Текст книги "ВЕРТОЛЁТ 2000 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Нигде кроме, как в «ГАЗПРОМЕ»

10 июня 1998 г. ничем не отличалось от череды себе подобных рабочих дней: гудели на Ухтинском аэродроме топливозаправщики, хлопали капоты вертолетов, техники подтаскивали к машинам кабели электропитания. Вдруг яркий столб огня на горизонте заставил всех бросить работу. Столб рос абсолютно бесшумно, приобретая грибовидную форму, как при ядерном взрыве. Начала дрожать земля. И только потом дошел звук: сильный, грозный.

Командир звена Ухтинского филиала «Газпромавиа» К.В. Шипиль

Все стали гадать, где рвануло: на нефтеперегонном заводе, на железнодорожной станции? Диспетчер потребовал немедленно дать любой готовый к вылету вертолет: авария на газопроводе.

Взрыв был километрах в двадцати от нас, а казалось – рядом, такова была его мощность. Гигантское облако дыма медленно накрывало аэродром, по фюзеляжам и лопастям застучал дождь из окалины. Тускло, как во время затмения, светило солнце. Словом, «непосвященным» показалось, что наступает конец света, да и только. Я подобных «концов света» за 30 лет полетов на первых буровых магистральных газопроводах насмотрелся немало. На память остался значок «Покорителю Медвежьего. 1972 г.» да горячее пожелание в адрес газовиков не допускать аварий, учиться предупреждать их. Но и в первые годы, когда магистральные газопроводы были только введены в эксплуатацию, это было довольно трудно сделать, сегодня же стало еще труднее. Приведу в качестве аргумента выдержку из статьи Г. Ракитиной «Стратегия безопасности газовой отрасли» (журнал «Газовая промышленность», август 1998 г.):

Вертолет Ми-2 «Газпромавиа»

«В настоящее время более 40% газопроводов (по протяженности) находятся в эксплуатации 20 лет и более. Установленный ресурс – 33 года – выработали более 17% газопроводов. До 18% линейной части газопроводов работают при ограничениях по рабочим давлениям из-за коррозийного повреждения труб или сближения с населенными пунктами. Каждый четвертый из 1228 подводных переходов требует реконструкции. Остро стоит проблема массовой переизоляции газопроводов, изолированных полимерной лентой. В первую очередь это касается газопроводов больших диаметров (1020-1420 мм), так как три четверти из них имеют этот тип изоляции. Больше половины всего парка эксплуатируемых газоперекачивающих агрегатов достигли ориентировочного (пятнадцатилетнего) срока реновации. В реконструкции нуждаются многие переходы через автомобильные и железные дороги. В последние годы темпы реконструкции газопроводов и обновления основных фондов затормозились и стали резко отставать от темпов старения оборудования. Таким образом, в ближайшие 5-10 лет следует ожидать роста аварийности газопроводов – до 40-45 аварий в год».

Все большая роль в обеспечении безопасности транспортировки газа отводится авиации. А когда парк российской авиации «рассыпался» по отдельным фирмам (зачастую – однодневкам), практически ежедневно накручивающим тарифы и сплошь да рядом не выполняющим договорные обязательства, газовикам не осталось ничего другого, как обзавестись своей собственной авиацией. Теперь ООО «Газпромавиа» – крупнейшая в стране специализированная вертолетная фирма. В 2000 г. это авиапредприятие отмечало свое 5-летие. Виды работ, которые выполняет «Газпромавиа», определяются потребностями заказчика. В основном это доставка людей и оборудования в нужные точки газопровода и патрульные полеты.

Транспортные полеты – обычная, хорошо освоенная работа, а вот патрульные требуют специального оснащения вертолета тепловизором для контроля газопровода, на борту его должен находиться оператор. По пути следования такой вертолет должен заправляться топливом. Но на каждой заправке качество топлива разное, а где-то его может не быть совсем. Все это осложняло и осложняет работу патруля, поэтому постепенно оформились требования именно к патрульной машине:

– «дальнобойность», то есть максимальная продолжительность полета;

– комфортные условия для экипажа (звукоизоляция кабины, удобные кресла для членов экипажа, кухонный блок, биотуалет и т.д.);

– специальное оборудование. Помимо собственно аппаратуры контроля газопровода, необходимо иметь на борту прибор ночного видения, телекамеру с аппаратурой подачи сигнала на пункт контроля, аэрофотоаппарат, средства спутниковой навигации и связи, газоанализатор, аппаратуру громкоговорящей трансляции.

Могу обосновать необходимость каждого из перечисленных приборов, но коснусь только последнего. В этом году в Коми были страшные лесные пожары. Огонь рвался к газопроводу в нескольких местах. И без того нелегкая работа пожарных бригад была осложнена тем, что с воздуха, с вертолета, невозможно было координировать их действия: громкоговорителя – и того у летчиков нет!

Сверху видно все

Взрыв на одном из участков газопровода

Газопровод даже при наличии авиационной поддержки беззащитен перед криминалом разного уровня. Два года назад, например, Ухту наводнил некачественный бензин. Как выяснилось, в топливо добавляли ворованный с продуктопровода конденсат. Несколько вертолетов Ми-2 компании «Севергазпром» успешно участвовали в драматической поимке злоумышленников даже без специального оборудования! Так что сама жизнь ставит вопрос о создании не боевого, а именно охранного вертолета. Следует определить тактику действий машин, их технические данные и комплекс вооружения. Задача таких вертолетов – «отогнать» злоумышленников от газопровода. Комплекс вооружения может включать осветительные средства, газовое оружие, боезапасы типа резиновых пуль и т.п. Нет необходимости возлагать охранные функции на боевой вертолет, это все равно, что выходить против воробья с пушкой. У боевой машины своя специфическая сфера применения.

Так какой же вертолет нужен «Газпрому»? Располагая старой техникой, авиация не сможет решить проблем газовиков. К их разрешению нужно подходить по-новому.

Первую задачу сегодня будем считать выполненной: создана структура авиапредприятия на основании существующих технологий применения вертолетов. Парк вертолетов традиционный: Ми-8МТ и Ми-8МП, Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ-1, Ми-2 и Ка-26. Газопроводы в нашей стране проходят, в основном, по равнинной местности, поэтому эксплуатация вертолетов Ми-17 экономически нецелесообразна.

Настоящий «газопромовский» вертолет, отвечающий всем вышеизложенным требованиям, включая требования к патрульному варианту, лучше всего создавать на базе простой «восьмерки». Однако нельзя забывать и о перспективе. Нужен винтокрылый аппарат новой конструкции, изначально адаптированный для решения задач «Газпромавиа». Вертолет Ми-2 явно «агонизирует», что такое машина иностранного производства, мы тоже поняли, вот почему внимательно следим за казанским «Ансатом». Такой вертолет нужен, как воздух. Большие надежды мы возлагаем на него именно как на казанскую машину. Не сомневаемся, что он по своей надежности и качеству повторит казанскую «восьмерку». Но есть и опасения: для мирового рынка ресурс вертолета является определяющим фактором. Для всех, но не для России. Дай волю российским производителям, они начнут продавать вертолеты с нулевым ресурсом, чтобы тут же «строгать» денежки за его продление. Если казанцы создадут хорошую ресурсную машину и сумеют как производители сами решить вопросы увеличения ресурсов, то вертолет будет жить. Хотелось бы, чтобы это было так. Но если его ресурсы будут чисто символическими, а процедура продления останется прежней, лучше летать на Bell-ах: у американцев эта процедура проще.

Владимир МИТИН, ст. инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»

ГЕОГРАФИЯ

В Корее, как дома

Южная Корея встретила нас мокрыми следами только что ушедшего тайфуна. 17 сентября, в день нашего прилета, в вечернем эфире местного ТВ показали кадры, как накануне вблизи портового города Пусан вертолет Ка-32 снимал моряков с терпящего бедствие судна. Таких операций, кстати, каждый год проводятся десятки. В них всегда участвуют восемь вертолетов Ка-32С морской полиции Кореи. Все эти подробности мы выяснили позже.

Мы – группа специалистов фирмы «Камов» – прилетели в Сеул по приглашению межнациональной торгово-посреднической компании LG International Corporation, которая делает свой бизнес в том числе и на вертолетах Ка-32. Для обслуживания находящихся в эксплуатации российских вертолетов компания создала на сеульском аэродроме Кимпо специальный технический центр, который располагает помещениями общей площадью около 1000 кв.м и всем необходимым оборудованием для сборки вертолетов, их испытания, технического обслуживания, в том числе ремонта.

В Южной Корее, этой сравнительно небольшой стране, насчитывающей немногим более 40 млн. жителей, эксплуатируется 31 вертолет Ка-32 – больше, чем в какой-либо другой стране мире. Причем ни одна из этих машин не работает по лизингу и не принадлежит России. Все вертолеты куплены правительством Кореи, зарегистрированы национальными авиационными властями и работают в управлениях морской полиции, лесного хозяйства и национального парка – государственных организациях, финансируемых из бюджета.

«Россия спроектирована под вертолеты», – сказал как-то М.Л. Миль, имея в виду огромные и плохо обжитые просторы нашей родины. Южная Корея тоже «спроектирована под вертолеты», только по другим причинам: тайфуны, серьезные лесные пожары в горах – явления здесь довольно частые. Горы, склоны которых покрыты лесами, занимают более 75% площади страны. Возникающие пожары быстро распространяются, нанося огромный ущерб природе, угрожая населенным пунктам, жизненно важным объектам.

«Корейский» этап карьеры пожарника для Ка-32 начался в июне 1995 г., когда компания LG организовала на базе сеульского аэродрома показательное тушение пожара двумя вертолетами Bell и одним Ка-32. Среди зрителей были премьер-министр правительства Кореи и посол России. Сначала на горящий дом сделали два захода американцы. Первый Bell промахнулся, второй «попал», но пожар продолжал бушевать. Российский вертолет Ка-32 потушил дом сразу.

В настоящее время в управлении лесного хозяйства Кореи находятся 20 вертолетов Ка-32Т. В период пожаров они работают от восхода до заката, так называемым «хороводом»: несколько вертолетов летают по кругу, обрушивая на огонь почти непрерывный поток огнегасящей жидкости. Большей частью машины оборудованы аппаратурой Simplex для аварийного сброса воды.

Вертолет Ка-32 с аппаратурой simplex

«Ка-32 – лучший пожарник в мире», – говорят корейские летчики. В газете «Пожарник» от 21 апреля 2000 года начальник пожарной авиации Пак Кен Тхэ отмечает «блестящий успех вертолета Ка-32 в тушении крупного пожара, охватившего горные местности Ганвендо и Ендон» и восторгается машиной, летающей в высокогорье даже при сильном ветре.

Нет пожаров, и вертолеты Ка-32 переходят на «гражданскую службу»: используются для перевозки грузов и людей, для оказания срочной медицинской помощи, топографических работ, разбрызгивания на полях химикатов.

Динамика роста парка вертолетов и их суммарного налета

	1997	1997 по состоянию на 08.09	1998 по состоянию на 29.06	1999 по состоянию на 08.09	2000 по состоянию на 23.08
Число вертолетов	13	15	22	28	31
Суммарный налет с начала эксплуатации, ч	3793	5700	8228	10 527	14 740

Места базирования вертолетов Ка-32 в Корее

Ка-32 во время тушения пожара

Южную Корею с запада омывает Желтое, с востока – терзаемое сезонными тайфунами Японское море. Сотни больших и малых судов, промышляющих рыбой, перевозящих нефть и другие грузы, постоянно попадают в опасные ситуации. Отсюда другая важная функция вертолетов – спасательная.

Вертолеты также помогают бороться с нефтяными пятнами, собирая сетями с поверхности воды обработанную специальными химикатами нефть.

Все вертолеты Ка-32 пока базируются на берегу, но есть проекты постройки корабля специально под наш вертолет. Поэтому корейские специалисты проявляют интерес к разработанной на фирме «Камов» системе «Гарпун» – устройству принудительного притягивания вертолета к палубе корабля.

Конечно, у камовской машины есть серьезные конкуренты. Прежде всего это Bell-412 и Ми-172. Но «репутация» хорошей надежной машины позволяет с честью выдерживать эту конкуренцию. Интересно, что сами корейцы стараются сделать Ка-32 более привлекательным: на одном из вертолетов они несколько облагородили пилотскую кабину и грузовой салон.

Корее нужны вертолеты! К тому же, в отличие от многих других стран, она способна оплачивать вертолетные услуги. В Корее ценят человеческую жизнь, дорожат природными богатствами. Ради этих высших ценностей корейцы готовы использовать самую дорогую, самую совершенную технику.

Корея поистине становится вертолетной страной. Только на аэродроме Кимпо базируются около 50 вертолетов самых различных марок: от 40-летнего «дедушки» S-55 до современного S-76C и Hughes-500 системы NOTAR, среди них – 8 вертолетов Ка-32.

Ка-32 завоевали в Южной Корее репутацию надежных и эффективных машин, а значит, в этой стране у них есть будущее!

Юрий САБИНСКИЙ, зам. начальника отделения логистического обеспечения (фирма «Камов»)

Лучший друг полярника (заметки об эксплуатации Ми-8МТВ-1)

Аэропорт «Диксон» находится на одноименном острове. Остров небольшой, примерно 3 на 8 километров. Климат типичен для центрального арктического бассейна: огромное количество осадков, средняя температура летом – плюс 7-10°, зимой – минус 28-33°. Снег ложится в октябре и не тает до июня. Большую часть года Диксон окружен льдами.

Вот в таких, прямо скажу, непростых условиях, невзирая на погоду, мы и работаем, выполняя полеты на вертолетах Ми-8МТВ-1. А до недавнего времени в парке нашей эскадрильи были машины Ми-8АМТ, Ми-8Т.

Поселок Диксон. Стела в честь 45-летия Победы в Беликой Отечественной войне

В настоящее время на балансе Диксонской объединенной авиаэскадрильи находятся пять вертолетов Ми-8МТВ-1 1991 года выпуска производства Казанского вертолетного завода. За девять лет работы налет на этих машинах составил более 10 тыс. часов.

Получив совершенно новенькие вертолеты, мы были вынуждены сразу переоборудовать их в так называемый «полярный вариант»: установить дополнительное радиооборудование для работы без радиста и штурмана. Это было совершенно необходимо, хотя оборудование давно морально устарело, да и увеличивало вес конструкции более чем на 150 кг. Надо отметить, что в это же время руководство авиаэскадрильей вело переговоры с ОКБ им. М.Л. Миля и КВЗ о переоборудовании вертолетов на более современной базе. К сожалению, затраты на выполнение запланированных работ оказались чрезмерно велики, и проект не был реализован. В итоге на пороге XXI века наши вертолеты несут на себе оборудование, спроектированное более 50 лет назад. Да и в третьем тысячелетии, видимо, оно еще будет служить нам верой и правдой на бескрайних просторах Арктики.

…Эйфория от получения и освоения новой винтокрылой техники – вертолета Ми– 8МТВ-1 поутихла уже в первую арктическую зиму. Дело в том, что вся профилированная резина, использованная при изготовлении планера в виде различных уплотнений, была, мягко говоря, некондиционной, что позднее

было признано и заводом-изготовителем. Это привело к тому, что в уплотнениях дверей, блистеров, створок образовались трещины и щели, через которые во время стоянки набивался снег, а в полете при температуре ниже минус 30° невозможно было обогреть кабину экипажа. Щели мы затыкали всеми возможными средствами и способами, а летчики надевали на себя максимальное количество теплой одежды.

Лагерь мобильного авиаотряда. Апрель 1999 г.

А под капотами, которые временами с трудом открывались и закрывались, таились «хитрые углы», незнакомые нам по опыту эксплуатации Ми-8Т. Человеку с нормальной длиной рук очень трудно производить протяжку фланцев хвостового вала в одном из сочленений, под перегородкой между гидроотсеком и АИ-9В. Переложить лопатки входного направляющего аппарата, не рискуя потерять головку торцевого ключа в нагромождении трубопроводов и других элементов конструкции, – манипуляция просто из области циркового искусства. Ну, а замер соосности двигателя и редуктора способом, который рекомендуют нам разработчики – без снятия выхлопной насадки, подразумевает работу лежа на спине. Что просто невозможно сделать!

От конструктивных недостатков вертолета, портящих жизнь инженерно-техническому персоналу, можно, в конце концов, отмахнуться. Ведь в целом Ми-8МТВ-1 – прекрасная машина по летно-техническим характеристикам, надежности силовой установки. За девять лет эксплуатации вертолетов досрочно снятых двигателей ТВ3-117ВМ и редукторов ВР-14 практически не было, если не считать единственный случай повреждения двигателя из-за попадания в него куска льда. При добросовестном проведении различных видов технических работ вертолеты Ми-8МТВ-1, как мы говорим, «от формы до формы» не доставляют особых хлопот инженерно-техническим службам даже на Крайнем Севере.

В районе работ по сейсмозондированию морского дна. Загрузка вертолета. Экспедиция «Арктика-2000». Сентябрь 2000 г.

Выгрузка трактора из вертолета в районе Северного полюса. Апрель 1999 г.

Дозаправка вертолета на пути к Северному полюсу

Ми-8МТВ-1 доказал свое неоспоримое преимущество перед вертолетом Ми-8Т, и это уже поняли потенциальные заказчики, особенно иностранные. Например, нефтяная компания Shell, которая собирается разворачивать свою деятельность в нашем регионе, хотела использовать только вертолеты Ми-8МТВ-1 нашего предприятия как наиболее безопасные для полетов в экстремальных условиях Арктики. Должен заметить, что Shell очень внимательно относится к использованию авиации в своих изыскательских работах на Таймыре. Прежде чем начать работы с нашим предприятием, они провели независимый аудит летно-технического состояния вертолетов, для чего прислали к нам комиссию, в составе которой были ведущий специалист МВЗ им. М.Л. Миля, представители авиационной службы Shell из Лондона. Комиссия проверила состояние вертолетов, наземного оборудования, технической документации и сделала вывод: сотрудничать с нами можно и нужно. К сожалению, поработать на богатого заказчика нам не удалось по независящим от авиаэскадрильи причинам. А жаль… Мы могли бы прочно занять свою нишу в этой области на долгие годы.

Shell, как говорится, приходит и уходит, а Север по-прежнему притягивает к себе внимание геологов и ученых, богатых иностранных туристов и всякого рода экстремальщиков, путешествующих пешком на Северный полюс или желающих «сигануть» с вертолета прямо на макушку земли. И всегда где-то рядом с ними – наши вертолеты, готовые в любую минуту прийти на помощь, доставить груз в самую труднодоступную точку, выполнить поисковые и спасательные работы. Полеты в район Северного полюса стали для наших экипажей почти регулярными. Эти работы планируются и будущей весной. Кроме этого, мы постоянно обслуживаем геологические экспедиции.

Текущий год знаменателен тем, что государство впервые за последние годы выделило большие средства геологам: более 60 миллионов рублей на организацию экспедиции в район полюса относительной недоступности в Северном Ледовитом океане для определения верхней границы континентального шельфа. В этой экспедиции принимали участие два наших вертолета с экипажами и техническим составом. Вертолеты базировались на борту научно-экспедиционного судна «Академик Федоров». Во многом благодаря мастерству летчиков все задачи экспедиции были выполнены, несмотря на сложнейшие метеоусловия. Прекрасно показали себя и вертолеты Ми-8МТВ-1 при работах с палубы корабля.

Вертолет Ми-8МТВ-1 на работах по укреплению плотины на острове Диксон

Остров Диксон зимой

Надо сказать, что такая работа нам не в новинку. Вертолеты Диксонской ОАЭ хорошо зарекомендовали себя еще в 1994 г., участвуя в российско-шведской экспедиции «Экология тундры – 94». Это была совершенно уникальная экспедиция и по количеству участвующих стран, и по широте охвата территории. С помощью современных транспортных средств (научно-экспедиционное судно «Академик Федоров», два вертолета Ми-8) за один сезон – с ранней весны до осени – была исследована огромная территория российской тундры от Карелии до Чукотки, включая острова Врангеля, Колгуев, Котельный и другие. С помощью вертолетов ученые смогли добраться в районы, где с довоенных лет вообще не было людей. Налет вертолетов за экспедицию составил более 300 часов безотказной работы. Руководство Российской антарктической экспедиции, учитывая большой опыт работы наших экипажей в составе различных экспедиций в Арктическом бассейне, неоднократно предлагало нам освоить и Антарктический континент, но. Мы столкнулись с серьезной конкуренцией: наши коллеги из столицы всеми силами стараются не допустить нас в Антарктику. И все-таки мы надеемся, что над просторами Антарктиды когда-нибудь появятся наши вертолеты.

Не обошла предприятие проблема обветшания вертолетного парка, причиной которого стали демпинговые цены на рынке вертолетных перевозок. Наши вертолеты поддерживаются в состоянии летной годности только благодаря тому, что практически все доходы расходуются на приобретение запасных частей и продление ресурсов агрегатов. Из-за этого уже много лет не повышалась заработная плата работникам, и на сегодняшний день по некоторым специальностям зарплата у нас ниже прожиточного уровня по району. Авиаторы – самые низкооплачиваемые работники на Севере! Судите сами: уборщица в муниципальной больнице получает зарплату в два раза больше, чем авиатехник. Причина такого положения в том, что в условиях Крайнего Севера все работающие предприятия финансируются (и вполне достойно!) из бюджетов и фондов различного уровня. А вот авиаработники зарабатывают себе на жизнь сами. Если эта ситуация не изменится, то в авиации на Севере скоро некому будет работать, а вертолеты будут проданы за бесценок в коммерческие структуры. Процесс в этом направлении уже пошел: за долги перед окружным бюджетом у нас забрали один вертолет Ми-8МТВ-1 и переоборудовали его в салон. Теперь высокоэффективный летательный аппарат будет большую часть времени простаивать вместо того, чтобы трудиться на благо нефтяников и газовиков. И откуда только у руководства округа и Норильского горно-металлургического комбината такая любовь именно к вертолету Ми-8МТВ-1? Президент России, между прочим, летает на Ми-8Т, но для наших окружных начальников он, видимо, не пример.

Глубинное сейсмозондирование морского дна в районе полюса относительной недоступности. Толщина льда от 2 до 5 м, глубина моря в данной точке 3000 м. Сентябрь 2000 г.

Вверху: Вертолет Ми-8Т на борту научно-экспедиционного судна «Академик Федоров» в экспедиции «Экология тундры» Июнь-сентябрь 1994 г.

Внизу: Остров Диксон летом

И в заключение – еще об одной проблеме. О проблеме поддержания летной годности. Совершенно недопустимо все вопросы, связанные с продлением назначенных и межремонтных ресурсов на вертолете Ми-8МТВ-1, возлагать на эксплуатантов авиатехники. Эта машина была допущена к эксплуатации в гражданской авиации в период, когда произошел развал государственной системы поддержания летной годности воздушных судов, и сегодня продление очень маленьких межремонтных ресурсов легло непосильным грузом на плечи мелких в основной своей массе авиапредприятий.

Межремонтные ресурсы на Ми-8МТВ-1 не отвечают интересам гражданских эксплуатантов, так как были установлены с учетом применения этих вертолетов в Вооруженных Силах. Хотелось бы со страниц журнала «Вертолет» обратить на эту проблему внимание руководства Министерства транспорта. Думается, что в масштабах страны можно найти средства на работы по увеличению ресурсов агрегатов на данном типе вертолета. Одним из путей может стать даже посильный взнос авиапредприятий, который они могли бы сделать для выполнения всего комплекса работ. Иначе авиапредприятия вынуждены самостоятельно работать с заводами-изготовителями и АРЗ по продлению ресурсов, а это неоправданное распыление огромных средств в масштабах государства.

По нашему мнению, эксплуатация вертолетов, на которых мы летаем, «по состоянию» не представляется возможной из-за плохого оснащения предприятий средствами диагностики и низкой контролепригодности техники. Но это – уже тема отдельного разговора, к которому я приглашаю всех своих коллег – читателей журнала.

Рашид АЛЛОЯРОВ, инженер АТБ Диксонской ОАЭ

ШКОЛА