Текст книги "Подводные авианосцы японского флота"

Автор книги: Н. Околелов

Соавторы: А. Чечин,С. Шумилин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц)

Н.Н. Околелов
С.Э. Шумилин
А.А. Чечин
Подводные авианосцы японского флота

ДОРОГИЕ ЧИТАТЕЛИ!

Перед вами – очередной выпуск журнала «Морская коллекция» с монографией, в которой сделана попытка рассказать об одной из малоизвестных глав истории кораблестроения, посвященной специализированным субмаринам – подводным авианосцам.

Первые попытки использования подводной лодки в качестве авианосца предпринимались еще в Первую мировую войну германскими пилотами из отряда морской авиации, которые отрабатывали методику доставки гидросамолета FF-29 к цели «верхом» на подводной лодке U-12. Эксперимент удался, однако транспортировка самолета субмариной, идущей в надводном положении, была весьма опасным предприятием и для лодки, и для самолета.

Создание серии подводных авианосцев, предназначенных для рейдерских операциий вблизи берегов Америки, было предпринято в Германии в 1917 году, однако ходовые испытания головной авианесущей субмарины затянулись вплоть до окончания войны.

В послевоенные годы созданием подводных авианосцев занимались флоты многих стран мира, однако наибольших успехов добились корабелы Америки, Великобритании, Франции и Японии. Но если американцы, французы и англичане сумели сделать лишь единичные авианесущие субмарины, то Японии, островному государству, удалось создать несколько серий подводных авианосцев, с помощью которых ей удалось немыслимое – осуществить в августе 1942 года бомбардировку территории Соединенных Штатов Америки…

Рассказ о японских подводных авианосцах и их авиационном вооружении – в этом выпуске журнала.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

ПЛО – противолодочная оборона;

МГШ – Морской генеральный штаб;

ЦГБ – цистерна главного балласта;

ГЭД – главный электродвигатель;

ВВД – воздух высокого давления;

РЛС – радиолокационная станция.

I-400 в боевом походе в надводном положении

Начало XX века было ознаменовано практически одновременным появлением двух принципиально новых видов вооружении, которым суждено было оказать решающее влияние на ход всех значительных военных кампаний. Речь идет о подводных лодках и самолетах. К началу Первой мировой войны в составе флотов крупных морских держав насчитывалось более 250 субмарин и гении самолетов.

В отличие от подводных лодок, изначально создававшихся для вооруженной борьбы на море, самолеты в первое десятилетие своего существовании в большинстве своем были безоружными – военные и не подозревали о той огромной роли, которую самолеты сыграют в будущих сражениях. А пока на хрупкие тихоходные «зтажерки» возлагали в основном разведывательные и курьерские функции.

Подводные же лодки свою высокую зффективность продемонстрировали уже в начальный период Первой мировой войны, когда германская субмарина U-26 потопили российским крейсер «Паллада», a U-9 добилась тройного успеха, уничтожив в течение часа британские крейсера «Хог», Абукир» и «Кресси».

Осознав размеры опасности, исходящей из-под воды, флоты всех стран бросили значительные силы на развитие средств противолодочной обороны (ПЛО).

К поиску подводных лодок противника стали привлекать самолеты-гидропланы недавно организованной морской in пиши и. Со временем они стали весьма эффективным средством борьбы с субмаринами, так как скрывавшуюся под водой подводную лодку противника можно было обнаружить с летящей над морем самолета.

Союз самолета и субмарины

Помимо противостояния этих двух видов вооружения уже в первые месяцы войны стали разрабатываться способы взаимодействия самолетов и субмарин.

Впервые методику такого взаимодействия попытались отработать германские летчики из отряда только что организованной морской авиации, которые изыскивали способ нанесения авиационного удара по столице Великобритании. Несмотря на то, что от их базы на побережье Фландрии до Лондона было всего около 160 км, пролететь даже такое небольшое, по современным меркам, расстояние и вернуться назад их гидросамолеты FF-29 не могли.

Решением проблемы стало использование в операции подводной лодки – на ней было решено доставить гидроплан поближе к цели, чтобы горючего в его баках хватило для возвращения на базу в Зебрюгге. Пробный рейд состоялся 6 января 1915 года – первые 30 км по Английскому каналу гидроплан FF-29 обер-лейтенанта цур зее Фридриха фон Арнольда де ла Перьер проделал на палубе субмарины U-12, после чего самолет был спущен на воду.

Летчик благополучно взлетел и, достигнув устья Темзы, вернулся на базу в Зебрюгге. Тем самым была доказана принципиальная возможность значительного увеличения боевого радиуса самолета с помощью транспортировки его подводной лодкой и, как следствие, бомбардировки Лондона. Правда, практического применения этот опыт так и не получил – бомбардировками Англии занялись более приспособленные для этого германские дирижабли и тяжелые бомбардировщики.

В ходе первого опыта транспортировки самолета субмарина передвигалась в надводном положении. Но уже спустя несколько лет развитие средств противолодочной обороны, в том числе и морской патрульной авиации, сделало невозможным пребывание подводной лодки на поверхности в течение длительного времени. Поэтому уже в 1915 году английский авиаконструктор Пембертон-Билингом предложил размещать на подводной лодке небольшой складывающийся гидросамолет в водонепроницаемом ангаре, что позволило бы лодке скрытно передвигаться под водой.

Однако первыми такую идею начали воплощать в жизнь не в Великобритании, а в Германии, где была заложена серия крупных подводных крейсеров (U-142 – U-150) полным водоизмещением 2760 т, предназначавшихся для рейдерских операций вблизи берегов Америки. Лодки предполагалось оснащать специальными ангарами для бортовых самолетов-разведчиков. Для разработки такого самолета летом 1917 года был объявлен конкурс, в котором принял участие и знаменитый в будущем авиаконструктор Эрнст Хейнкель.

Подводные рейдеры так и не успели войти в строй до конца войны. Правда, U-142 прошла ходовые испытания, но результаты их оказались неутешительными. Субмарина продемонстрировала чрезвычайно низкую остойчивость и плохую управляемость как в надводном, так и в подводном положении. При погружении лодка раскачивалась с борта на борт на угол свыше 50 градусов, что могло привести к катастрофе.

Сложную техническую задачу обеспечения остойчивости и управляемости субмарин водоизмещением более 2000 т. удалось решить только в начале 1920-х годов немецкому конструктору Освальду Фламму.

После войны опыты по оснащению самолетами подводных лодок велись флотами практически всех крупных стран мира. Так, например, американские подводные крейсера типа V по проекту должны были иметь цилиндрический ангар для самолета диаметром до 3 м, но реально ни один из них не использовался. Единственной американской субмариной, несшей самолет, была S-1, на которой проводились различные эксперименты по размещению и эксплуатации бортового самолета. После их окончания, в середине 1930-х годов, S-1 была выведена в резерв, а затем переоборудована в обычную торпедную подлодку.

Значительно дальше в своем стремлении оснастить субмарину бортовым самолетом продвинулись англичане. Несмотря на бюджетные ограничения, в 1927 году им удалось переделать свой подводный монитор М-2 (ранее вооруженный 305-мм орудием!) в авианесущую субмарину. Специально для нее фирмой G.Parmall Aircraft Со. был разработан двухместный самолет-разведчик Peto.

Взлет самолета осуществлялся с помощью катапульты при полном ходу лодки на ветер, а после выполнения задания гидросамолет поднимался на борт подъемным краном. Для экономии времени запуска самолета его заправка топливом и подогретым маслом осуществлялась еще под водой, а сразу же после всплытия самолет устанавливался на тележку катапульты для старта.

Эксперименты с подводным авианосцем М-2 продолжались до 26 января

1932 года, когда при одном из учебных погружений он затонул на глубине 30 м недалеко от Портсмута. Некоторые специалисты связывают гибель М-2 с оригинальной конструкцией его самолетного ангара. Чтобы не снижать и без того невысокую остойчивость субмарины установкой на верхней палубе прочного тяжелого ангара, толстые стенки которого могли бы выдерживать давление воды до предельной глубины погружения (ангар «тяжелого» типа), конструкторы разработали для М-2 ангар «легкого» типа с тонкой оболочкой – чтобы ее не смяло давлением воды в подводном положении, ангар автоматически поддавливался изнутри сжатым воздухом. При всплытии избыточное давление стравливалось через специальный клапан в крыше ангара.

Хотя такая конструкция и позволила сохранить остойчивость лодки в допустимых пределах, но была более сложна и, соответственно, менее надежна, что ипродемонстрировала гибель М-2.

Надстройка и ангар французского подводного крейсера Surcouf. На палубе самолет МВ-411 Petrel

В дальнейшем все подводные авианосцы оснащались ангарами только «тяжелого» типа.

Во Франции 18 ноября 1929 года был спущен на воду гигантский подводный артиллерийский крейсер Surcouf водоизмещением 4000 т, вооруженный двумя 203-мм орудиями и имеющий в кормовой части надстройки «тяжелый» ангар для разведывательного самолета МВ-411 Petrel. Чтобы разместить двухместный поплавковый гидроплан в ангаре, у него демонтировались консоли и складывались поплавки. Взлет осуществлялся с воды, причем самолет спускался на нее и поднимался на лодку специальным краном.

Ангар соединялся с прочным корпусом специальной шахтой, что позволяло начинать подготовку самолета к вылету еще под водой, как и на М-2. Surcouf предназначался для крейсерских операций на удаленных коммуникациях в океанах и защиты французских колоний от набегов одиночных боевых кораблей противника. Подводный крейсер обладал дальностью плавания (в надводном положении) до 12 000 км и автономностью до 90 суток. Surcouf был веден в строй в 1934 году и базировался в Бресте.

После поражения и капитуляции Франции в 1940 году surcouf на одном дизеле (второй как раз был разобран для ремонта) успел выйти в море и 18 июня ошвартовался в порту английского города Плимут. После ремонта субмарина была отправлена в Канаду, где в течение 1941 года участвовала в обеспечении конвойных операций. В феврале 1942 года во время перебазирования в Тихий океан surcouf исчез в районе Панамского канала – возможно, лодка по-терпла катастрофу в результате столкновения с американским военным транспортом.

Фрагмент надстройки лодки 1-37. На катапульте закреплен самолет E14Y1

Японские проекты

Наибольшее внимание к подводным авианосцам проявили в Японии. После окончания Первой мировой войны, получив всвое владение бывшие германские колонии в Китае, а также Каролинские и Маршалловы острова в Тихом океане, Япония продолжала вынашивать амбициозные планы дальнейшей экспансии в азиатском регионе, подготовка и проведение которых требовали постоянного притока разнообразной разведывательной информации.

Ведение разведки на обширных тихоокеанских просторах в интересах японского Морского генерального штаба (МГШ) и командования Объединенного флота возлагалось в том числе и на тяжелые субмарины с большой автономностью плавания. А для расширения разведывательных возможностей таких лодок их решено было оснащать бортовыми самолетами. Таким образом, строящиеся в 1930-х годах в Японии авианесущие подводные лодки являлись инструментом стратегической разведки.

Первый японский бортовой самолет для подлодок Yokosho 1-go был разработан в1925 году в Морском арсенале в Йокосуке. С 1927 года он проходил испытания на специально выделенном для этой цели подводном минном заградителе 1-21. Для хранения самолета позади ограждения рубки был смонтирован цилиндрический ангар «тяжелого» типа. Самолет мог стартовать только с воды, а для его спуска и подъема на палубу имелся специальный кран.

Хотя после прохождения испытаний гидросамолет был принят на вооружение флота, однако он имел малую скорость полета имог находиться в воздухе не более двух часов. Это не соответствовало запросам Морского генерального штаба, поэтому в январе 1932 года на вооружение был принят новый одноместный поплавковый разведывательный биплан – yokosho e6y1 тип 91.

Носовая часть лодки типа В-1. На катапульте – самолет E14Y1

Подводная лодка 1-15 типа В-1 в надводном положении

Палубная команда катапультирует самолет E14Y1 с борта лодки типа 8–1

Надстройка, ангар и зенитное вооружение на лодке 1-58

Первой японской авианесущей подлодкой специальной постройки стала 1–5 (тип J1M), заложенная в октябре 1929 года на верфи фирмы Kawasaki в городе Кобе и вступившая в строй в 1932 году. i-5 предназначалась для ведения разведки и борьбы с судоходством противника на всей акватории Тихого океана и первоначально классифицировалась как большая патрульная, а затем как крейсерская подводная лодка.

Проект J1M был разработан на базе субмарин типа Junsen J1 (Junyo Sensuikan – что можно перевести как «подводный крейсер»), от которых отличался в основном наличием авиационного вооружения. Подводный крейсер I-5 полным водоизмещением 2921 т имел полуторакорпусную конструкцию с семью герметичными отсеками. Рабочая глубина погружения составляла 80 м, автономность плавания достигала 60 суток. Для борьбы с торговыми судами на коротких дистанциях предназначались два 140-мм орудия. Чтобы избежать снижения остойчивости при установке на палубе громоздкого тяжелого ангара для разведывательного самолета E6Y1 тип 91, субмарину решили оснастить двумя небольшими ангарами, максимально утопленными в палубу.

Самолет размещался в ангарах в разобранном состоянии – в правый убирали фюзеляж, а в левый – крылья ипоплавки. Узлы самолета извлекались из ангаров специальным краном (он убирался в проем палубы), а затем собирались на верхней палубе. Сборка занимала 30–40 минут. Правда, даже при незначительном волнении низкорасположенные ангары заливало водой, и извлечение из них гидроплана становилось почти невыполнимой задачей.

Согласно проекту E6Y1 должен был стартовать с помощью пневматической катапульты, расположенной за ангарами в кормовой части лодки. Разработка катапульты Kure type 1, mod.3, позволявшей запускать самолеты массой до 2 т, задерживалась, и ее установили на лодке только в конце 1933 года, так что до этого времени ее бортовой разведчик стартовал с воды.

В проект следующей авианесущей крейсерской лодки I-6 (этот тип лодки получил обозначение J-2) были внесены дальнейшие изменения – увеличена мощность дизелей (соответственно, повысилась и скорость надводного хода), автономность плавания благодаря увеличению запасов пресной воды и провизии была доведена до 90 суток, но артиллерийское вооружение стало слабее– всего одно 127-мм орудие. Подверглось модернизации иоборудование для хранения самолетов – контейнеры перенесли за ограждение рубки, их оснастили гидравлическими приводами, благодаря которым они поднимались над палубой из походного (полуутопленного) положения. Такая конструкция, при которой заливание ангаров водой исключалось, позволяла собирать самолет практически при любом состоянии моря.

Была заменена катапульта – мощность той, что устанавливалась на лодке I-5, сочли избыточной, поэтому для I-6 разработали катапульту Kure type 1, mod.4, рассчитанную на запуск самолетов меньшей массы – до 1600 кг.

Подводная лодка I-6 была заложена на верфи в городе Кобе в 1932 году ивведена в строй в 1935 году. По мнению Морского генерального штаба, i-5 иi-6 имели недостаточно большую дальность плавания в надводном положении иавтономность. Артиллерийское вооружение i-6 было признано слишком слабым, к тому же на обеих лодках было очень сложно вести прицельный артиллерийский огонь из-за сильных вибраций корпуса при работе дизелей (их амортизация была недостаточной).

В 1934 году были заложены подводные крейсера типа J3, которые значительно отличались от своих предшественников.

Надстройка лодки 1-58

Трек катапультыи ангар лодки 1-14 типа AM

Они предназначались для ведения разведки и борьбы с кораблями противника на всей акватории Тихого океана и могли выступать в роли флагманов подводных эскадр. Корпус подлодок удлинили на 10,8 м, а его конструкция стала двухкорпусной. Вместо двухтактных дизелей были установлены более мощные четырехтактные, которые для снижения шумности установили на резинометаллических амортизаторах. По замыслу конструкторов, использование четырехтактных дизелей сулило увеличение скорости надводного хода без увеличения размеров силовой установки иснижение вибрации корпуса, однако входе эксплуатации выявились их низкая надежность и недостаточная экономичность.

Авиационный компонент вооружения сохранился практически тем же самым, что и на I-6, но вместо устаревшего самолета Yokosho E6Y1 в ангарах размещался уже новый самолет – Watanabe E9W1, разработанный в 1933 году. Было усилено артиллерийское вооружение – калибр орудия увеличили до 140 мм. Всего было построено две подлодки типа J3 (обе заложены в 1934 году) – I-7 и I-8. Первая вступила в строй в марте 1937 года и возглавила Вторую эскадру подлодок Шестого флота. С октября по декабрь 1937 года она оказывала поддержку японской армии во время оккупации Хуанджоу (Китай).

Подводная лодка I-8, вступившая в строй значительно позже – в декабре 1938 года, возглавила Третью эскадру подлодок Шестого флота. Экипажи подлодок I-7 и I-8 набирали боевой опыт, участвуя в морской блокаде побережья Китая в ходе непрекращающейся японо-китайской войны.

Подводная лодка 1-25:

1– ЦГБ (цистерна главного балласта);2 – привод вертикальных рулей;

3 – пост управления кормовыми рулями; 4 – якорный шпиль и его машинка; 5 – кормовой жилой отсек; 6 – кормовой пост системы ВВД (воздух высокого давления); 7 – щит управления ГЭД (главным электродвигателем); 8 – отсек электродвигателей; 9 – 140-мм орудие;

10 – дизельный двигатель; 11 – шлюпка; 12 – отсек главных механизмов; 13 —шахта вытяжной вентиляции; 14 – шахта дальномерного поста; 15 —шахта вдувной вентиляции; 16 – двухствольный 25-мм зенитный автомат; 17 – 120-мм бинокль; 18 – боевая рубка; 19 – ходовой мостик; 20 – центральный пост; 21 – ангар хранения самолета; 22 – жилой отсек;

23 – кран для подъема самолета на палубу; 24 – лебедка торпедопогрузочного устройства; 25 – торпедопогрузочный люк; 26 – торпедный отсек (отсек живучести); 27 – торпедозаместительная цистерна; 28 – носовой руль глубины; 29 – привод носового горизонтального руля; 30 – машинка привода носового горизонтального руля; 31 – пост управления носовыми горизонтальными рулями;

32 – дифферентные цистерны; 33 – носовой пост системы ВВД; 34 – цистерны пресной воды; 35 – топливные баки; 36 – АБ (аккумуляторная батарея); 37 —шахта гирокомпаса; 38 – топливные баки; 39 – компрессоры системы ВВД; 40 – погреб артиллерийского боезапаса; 41 – уравнительная цистерна; 42 – компрессор для обслуживания катапульты; 43 – главный вентилятор общесудовой системы вентиляции; 44 – главный насос осушительной системы;

45 – центральный пост системы ВВД; 46 – цистерна циркуляционных масел; 47 —цистерны чистых масел; 48 —ГЭД (главный электродвигатель); 49 – разобщительная муфта; 50 – дейдвудный сальник; 51 – привод кормовых рулей глубины

Здесь они активно использовали свои бортовые самолеты E9W1, поднимая их в воздух для разведки и наведения подводных лодок «завесы» («завеса» – тактическая группа подлодок, располагавшаяся в определенном районе для перехвата кораблей противника) на суда, пытающиеся прорвать блокаду.

Накопленный боевой опыт подтвердил, что бортовой самолет существенно расширяет возможности поиска противника в открытом море, а также наблюдения за военно-морскими базами и побережьем, а большие подводные авианесущие крейсера способны эффективно осуществлять разведку на большом удалении от своих баз и вести успешные операции на торговых коммуникациях. Однако командиры субмарин отмечали, что хранение бортового самолета в разобранном состоянии в двух раздельных ангарах требует слишком много времени для его подготовки к запуску.

Учитывая последнее обстоятельство, на следующей серии авианесущих лодок типа В1, первые из которых были заказаны в рамках «Третьей программы замены кораблей» 1936 года, авиационное оборудование подверглось кардинальным изменениям. Во-первых, для них был разработан новый бортовой самолет– двухместный поплавковый под-косный моноплан E14Y1 (тип 0). Во-вторых, самолет со сложенными крыльями теперь хранился в едином контейнере-ангаре. В-третьих, и ангар, и стартовую катапульту перенесли на носовую палубу.

Ангар располагался теперь перед боевой рубкой и имел с ней единое ограждение. В результате для запуска самолета не требовалось останавливать лодку, напротив, старт гидроплана производился на полном ходу. Правда, садился самолет на воду рядом с лодкой, и на его прием по-прежнему существенное влияние оказывала степень волнения моря – для успешного приводнения высота волн не должна была превышать 1 метра.

Серия авианосных подлодок типа В-1 стала самой многочисленной, с 1933 по 1941 год было заложено 20 субмарин (1-15, 1-17,1-19, 1-21, I-23 и с I-25 по I-39). Сам проект основывался на базе лодки типа J3. Но, в отличие от прототипа, подлодка имела уже не полуторакорпусную, а двухкорпусную конструкцию и была разделена на девять отсеков. Размеры корпуса были увеличены, несколько изменены его обводы, большинство конструкций легкого корпуса выполнялись с применением передовой по тому времени технологии – электросварки.

Более мощные четырехтактные дизели обеспечивали лодке надводный ход в 23,5 узла. Рабочая глубина погружения достигла 100 м, а автономность плавания – 90 суток. Как показал опыт эксплуатации 1-15 (головного корабля серии), субмарина такого типа полностью удовлетворяла требованиям Морского генерального штаба.

Дополнительный отсек на подводной лодке 1-400 для хранения поплавков самолетов Seiran

В рамках «Срочной военной программы» 1941 года японский флот заказал 14 аналогичных кораблей типа В2, предназначенных для групповой атаки соединений тяжелых кораблей противника при любых погодных условиях и ведения разведки в интересах командования флота на всей акватории Тихого океана. Проект являлся модификацией проекта лодки типа В1, отличия состояли в изменении обводов легкого корпуса, установке менее мощных, но более экономичных двухтактных дизелей и улучшении условий обитаемости. Корабль имел двухкорпусную конструкцию, внутри корпус был разделен плоскими переборками на девять отсеков, все конструкции легкого корпуса были выполнены сварными. Рабочая глубина погружения составляла 100 м, автономность – 90 суток. Хотя на лодках В2 имелись и ангар, и пневматические катапульты, однако бортовые гидросамолеты отсутствовали, что было вызвано нехваткой подготовленных пилотов.

По «Дополнительной программе» 1941 года предполагалось построить еще семь субмарин типа ВЗ, а по «Пятой программе по замене кораблей» 1942 года – 14 типа В4. В 1942 году успели заложить три подлодки типа ВЗ (I-54, I-56 и I-58). Их проект являлся модификацией проекта типа В2, имевшей менее мощные и еще более экономичные дизели (скорость надводного хода снизилась до 17.75 узла, но дальность плавания возросла до 21 000 миль). Ограждение рубки получило облегченную конструкцию, что повысило остойчивость, к тому же ограждение покрывалось специальным каучуковым составом для снижения шума.

Лодки В4 имели увеличенные размеры, возросшее на 200 т водоизмещение и восемь (вместо шести) 533-мм торпедных аппаратов. Автономность была увеличена до 110 суток, а дальность плавания возросла до 27 000 миль. Весной 1943 года все заказы на еще не достроенные лодки типа В2 и ВЗ были аннулированы, а лодки В4 не закладывались вообще.

Японские авианесущие субмарины были в максимальной степени задействованы в ходе подготовки и для обеспечения удара по главной базе американского Тихоокеанского флота Пёрл-Харбор в декабре 1941 года. Командование Объединенного флота остро нуждалось в разведывательной информации, поэтому уже за месяц до нанесения удара на передовые позиции были выдвинуты все имеющиеся на тот момент авианесущие подлодки во главе с флагманскими I-7, I-8 и I-9.

1–9 (Classe А1). 1941 г.

Подводные лодки 1-15, 1-17, 1-19, 1-21, I-23,1– 25 вошли в состав 1-й группы подводных лодок под командованием контр-адмирала Сато Цутому и с 6 декабря заняли позиции к северу от острова Оаху с задачей атаковать корабли противника. I-7 возглавила 2-ю группу подводных лодок под командованием адмирала Сигегеру, в которую входили также I-5 и I-6. 2-я группа заняла позиции между островами Молокай и Оаху. 3-ю группу подводных лодок под командованием контр-адмирала Сигееси, патрулирующую океан к югу от Гавайских островов, возглавила флагманская лодка I-8.

Разведывательные самолеты с этих субмарин доставляли командованию японского флота поистине бесценные сведения. Так, например, буквально за несколько часов до японской атаки самолет, запущенный с лодки I-5, прошел над гаванью Пёрл-Харбора, уточнив дислокацию кораблей флота США, информация о которой и была передана ударному соединению адмирала Нагумо (шесть авианосцев и корабли сопровождения).

В 1942 году разведывательные операции, проводимые авианесущими подводными лодками, достигли своего апогея. Субмарины-авианосцы бороздили воды Тихого океана от северных берегов Австралии до Западного побережья США. Так, 13 февраля 1942 года подлодка 1-17 под командованием капитана Нисино получила приказ следовать к берегам США. 20 февраля бортовой самолет дважды поднимался в воздух в поисках кораблей противника, а 23 февраля – с целью выбора объекта на побережье США для артиллерийского обстрела (командир 1-17 принял решение провести «акцию устрашения врага»).

В результате разведывательных полетов бортового E14Y1 была определена подходящая цель – нефтеперерабатывающий завод недалеко от Санта-Барбары. В ночь на 24 февраля японские снаряды обрушились на американскую землю. На берегу были отмечены пожары, а американская служба ПВО даже объявила воздушную тревогу. Справедливости ради нужно отметить, что 1-15 была не первой японской субмариной, обстреливавшей Америку; месяцем раньше район Сан-Франциско из своей единственной 76-мм пушки обстреляла японская подлодка Ro-64.

После этих успешных рейдов командование флота приказало всем японским субмаринам наносить артиллерийские удары по береговым объектам (не в ущерб основному заданию), чтобы вызвать панику и оказать психологическое воздействие на противника.

В том же феврале 1942 года другая авианесущая лодка I-25 под командованием капитана Тагами была направлена в полуторамесячный поход в южную часть Тихого океана для разведки портов на побережье Австралии. В течение этого похода ее бортовой самолет (летчик – мичман Набуо Фудзита) провел облет Сиднея, Мельбурна, Хобарта и Веллингтона. 7 апреля 1942 года I-25 благополучно возвратилась на базу.

В начале августа I-25 была направлена к Западному побережью США. 17 августа ее бортовой самолет E14Y1 под управлением мичмана Фудзиты впервые произвел воздушную бомбардировку территории США.

Залетев на 50 миль вглубь материка, самолет сбросил две зажигательные бомбы в лесном массиве штата Орегон. Такой оригинальный, на первый взгляд, выбор цели был вызван тем, что две 76-кг бомбы (которые только и мог поднять E14Y1) не были в состоянии нанести сколько-нибудь существенный ущерб промышленному объекту или городу, поэтому японцы надеялись вызвать крупный лесной пожар. Возникшая при этом паника помогла бы добиться серьезного пропагандистского успеха, показав, что японская авиация способна наносить удары по Америке. В результате этой бомбардировки в лесах Орегона действительно возник обширный пожар.

На обратном пути самолет Фудзиты был замечен с проходивших торговых судов, после чего флот и авиация США бросились на поиски японской субмарины, однако I-25 все же ушла от преследования и направилась вдоль Западного побережья США на юг.

В конце сентября – начале октября I-25 повторила набег на США. 6 октября ее самолет, пилотировавшийся все тем же Фудзитой (он так и остался единственным японским пилотом, бомбившим территорию США), выполнил два рейда, сбросив четыре «зажигалки» в лесную чащу, и благополучно вернулся на борт.

Успешные действия японских авианесущих подводных крейсеров способствовали тому, что их численность в составе флота продолжала наращиваться и достигла своего максимума в середине 1943 года, когда в строю находилось 23 субмарины. Однако быстрое усиление авиации и военно-морского флота США, а также развитие противолодочной и противовоздушной обороны, в которой, к тому же, все шире использовались радиолокаторы, сделали использование подлодками их бортовых самолетов весьма опасным предприятием. Ведь для запуска самолета им приходилось проводить на поверхности моря довольно длительное время. К тому же, для новых субмарин уже не хватало подготовленных пилотов. Учитывая эти обстоятельства, бортовой гидросамолет-разведчик постепенно утрачивал свое значение, и с конца 1943 года японские подводники практически не использовали свои бортовые самолеты в Тихом океане.

В начале 1942 года, убедившись в принципиальной возможности атак Американского континента с помощью авианесущих субмарин, Морской генеральный штаб выдвинул предложение о постройке подводных лодок, которые могли бы нести полноценные ударные бомбардировщики (один из вариантов их боевого использования предполагал даже атаку Нью-Йорка).

В феврале 1942 года командующий Объединенным флотом адмирал Ямо-мото подписал план строительства подводной авианосной флотилии особого назначения Sen Toku (Sensuican Toku – подводная лодка специального назначения) в составе 18 субмарин типа STo или I-400 (по названию головного корабля серии). Лодки этого типа должны были нести по 3–4 бомбардировщика-торпедоносца с боевой нагрузкой до 1 т, обладать четырехмесячной автономностью и дальностью плавания до 40 000 миль.

Ямомото определил и основную цель для этих ударных субмарин – разрушение шлюзов Панамского канала. Если бы удалось блокировать этот кратчайший путь из Атлантического в Тихий океан, то японский флот имел бы шансы сохранить на более длительный период то превосходство, которого он добился на тихоокеанском театре, нанеся неожиданный удар по Пёрл-Харбору.

Вообще же, подводные лодки типа STo, способные полтора раза обогнуть земной шар, могли атаковать противника в любой точке Мирового океана. Они оставались самыми крупными субмаринами в мире до середины 1960-х годов, до появления атомных подводных ракетоносцев. Некоторые специалисты считают, что в послевоенное время именно японские STo вдохновили военных кораблестроителей на постройку субмарин, несущих крылатые ракеты.