Текст книги "Мир Авиации 2002 02"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)

Страницы истории 35-го иап

Борис РЫЧИЛО Москва

Эта статья посвящена авиационному полку с достаточно скромной боевой биографией. В отличие от прославленных авиационных частей, которые часто упоминаются в мемуарах и исследованиях, десятки и сотни таких полков обычно остаются за пределами внимания историков военной авиации. Тем не менее эта «авиационная провинция» и населявшие ее несколько поколений наших авиаторов, ее самолеты и вертолеты десятилетиями ни на минуту не прекращали своей ратной службы, которая со стороны могла кому-то показаться однообразной и лишенной особого содержания.

Приведенные здесь избранные эпизоды из истории 35-го иап, главным образом связанные с освоением и эксплуатацией МиГ-23м, свидетельствуют о том, что за короткими названиями полков без почетных наименований и орденов всегда можно обнаружить немало интересного, поучительного, и что в военной авиации не бывает мелочей…

В работе над статьей, которая появилась во многом благодаря возможностям сети Internet (на сайте airforce.ru весной 2000 г. был помещен ее первый вариант), большую помощь оказали Баштовой В И. (Барнаул), Иванников В. Г. (Москва), Левицкий С.В. (Москва), Мурзин П.П. (Омск), Пронин Ю.М. (Ярославль), Раткин В. М. (Москва), Розендаал Ф. (Нидерланды), Срибный Д. (Нидерланды), Часнык А.Н. (Ростов-на-Дону), Челомбитько Е.А. (Москва), Фройнд Л. (Германия). Щурков О. В. (Москва), за что автор выражает им свою признательность. В тексте по возможности сохранен оригинальный стиль изложения событий их участниками и очевидцами – летчиками и инженерами 35-го иап разных поколений.

35-й истребительный авиационный полк сформирован 15 апреля 1938 года в г. Бобруйске (Белорусский военный округ) в основном из личного состава 17-й истребительной авиационной эскадрильи. 7 апреля 1940 года полк был передан в Закавказский военный округ, где вошел сначала в состав 17-й истребительной авиационной бригады, а с 26 апреля того же года – в состав 25-й смешанной авиационной дивизии. В предвоенный период в четырех его эскадрильях на вооружении находились самолеты И-16 и И-153, 1-я и 3-я аэ базировались в Батуми, 2-я и 4-я аэ – в Кобулети.

В первой половине 1941 года 35-й иап планировалось перевооружить на ЛаГГ-3, и к началу войны летный состав был отправлен на переучивание в Ленинград, однако технику получить не успел. Видимо, в конце июня – начале июля 1941 г. летчики несколько дней находились в подмосковных Химках в ожидании самолетов, с которыми должны были войти в состав 6-го ИАК ПВО, но вскоре получили приказ вернуться в Закавказье. С 10 августа полк был выведен из состава 25-й сад и передан в подчинение 46-й армии ЗакВО. В августе-сентябре полк интенсивно готовился к отражению воздушного противника, 24 летчика были обучены полетам ночью. В ноябре с расформированием ВВС 46-й армии 35-й иап преобразовали в отдельный с прямым подчинением Командующему ПВО территории страны и оперативным – Командующему Батумского бригадного района ПВО .

Полк находился в составе действующей армии с 16 января 1942 по 1 сентября 1944 года. На 1942 год его задачей было определено прикрытие городов Сухуми, Поти, Батуми и расположенных в них военно-морских баз, Батумского нефтеперегонного завода, железнодорожных линий в районах Сухуми, Абажа, Самтредиа, Риони, мостов у Самтредиа и Зестафони, встреча и сопровождение кораблей Черноморского флота.

Первое появление самолета противника над территорией Батумского бригадного района ПВО было отмечено 6 января 1942 г., а с февраля немецкая авиация начала вести активную разведывательную деятельность. Для перехвата таких одиночных самолетов в полк поступили два истребителя МиГ-3, и уже 20 февраля летчик БЛебенко (или Лобенко) на одном из них сбил над морем совершавший разведывательный полет Ju-88, ставший первым уничтоженным в Закавказской зоне ПВО самолетом противника.

В июне 1942 г. 2-я аэ получила самолеты «Харрикейн», месяц спустя 1-я аэ перешла на ЛаГГ-3. В сентябре на замену им поступили ленд-лизовские Р-40Е «Киттихок», но по своим качествам они оказались хуже, и в ноябре 1943 г. полк снова получил ЛаГГ-3. Несмотря на то, что в июле 1942 г. двадцать три экипажа были направлены на формирование 926-го иап, на новой технике счет одержанных летчиками полка постепенно рос, и за первый год боев к февралю 1943 г. достиг 19 сбитых и 3 поврежденных самолетов. Все сбитые падали в море, иногда на удалении более 100 км от берега. В двух случаях они считались сбитыми без получения подтверждения, с формулировкой «самолет противника в силу полученных повреждений до своей базы дойти не мог».

Всего же к сентябрю 1944 г. боевой счет полка составил 34 уничтоженных самолета противника.

После войны 35-й иап продолжал нести службу в Закавказье, но к началу 50-х годов переброшен в Группу советских оккупационных войск в Германии, где вошел в состав 126-й Краснознаменной истребительной авиационной дивизии с дислокацией на аэродроме в пяти километрах севернее города Цербст. Единый позывной диспетчерской службы советских ВВС, выбранный для этого аэродрома – «Каретный». Управление дивизии размещалось в самом Цербсте на территории военного городка вместе с танковым полком. Два других полка 126-й иад – 73-й гв.иап и прибывший несколько позже 833-й иап базировались на аэродромах Кётен и Альтес-Лагер соответственно. Почему из трех полков именно 35-й иап посадили «под боком» у начальства, теперь установить сложно. Нередко так поступали с частями, требовавшими повышенного внимания со стороны командования, если они находились в процессе переучивания на новую технику или имели недостаточно подготовленный летный состав. Возможно, в нашем случае были и какие-то иные причины.

Аэродром Цербст. Май 1953 г. Фото из собрания Л.Фройндта

В наследство от поверженных люфтваффе полку досталась территория аэродрома в 178 гектаров с возведенными в 1936-39 гг. отличными ангарами со стальными раздвижными воротами: одним большим «производственным» – с отдельным двигательным цехом, лабораториями, мастерскими, подземными складами, и тремя ангарами поменьше – для эскадрилий. Здесь оказался даже механический круг для списания девиации, просто поразивший воображение личного состава полка. В сосновом лесу располагались штабные, служебные и складские здания, к ним протянулась специальная железнодорожная ветка. Имелся также десяток двухэтажных кирпичных казарм с мансардами, шесть коттеджей у стадиона, клуб, столовая, котельная, легкие деревянные бараки, оставшиеся от небольшого лагеря пленных, работавших на аэродроме.

В годы Второй мировой войны здесь располагалась Вторая школа летчиков-истребителей люфтваффе, и обычно базировались учебные Arado Аг 96 и Bf 109 разных модификаций. Именно эту школу окончил в августе 1942 года и получил здесь первое офицерское звание весьма популярный в последние годы у наших авиационных историков будущий воздушный ас Эрих Хартманн. В марте-апреле 1945 на аэродроме дислоцировался штаб KG(J)54 и один ее штаффель на реактивных Me 262. В пасхальную ночь с 15 на 16 апреля 1945 года бомбардировщики В-25 ВВС США превратили в руины историческую часть Цербста вместе с дворцом предков Екатерины II. Интенсивной бомбардировке подверглось также летное поле и юго-восточная часть аэродрома, где были рассредоточены немецкие самолеты, но при этом ангары, служебные и жилые сооружения не пострадали. В конце апреля наземные части армии США форсировали Эльбу и заняли лежавший в развалинах Цербст. Спустя два месяца эта часть Германии перешла под управление советской военной администрации.

В большом ангаре, который в свое время был рассчитан на техническое обслуживание машин типа Me 109, свободно разместились ТЭЧ полка со всеми лабораториями и мастерскими (уже в 80-е годы здесь одновременно можно было проводить регламентные работы на трех МиГ-23), в просторных подземных складах нашлось место стрелковому тиру, да еще осталось достаточно помещений для классов подготовки летного и технического состава, самолетного тренажера, мастерских. Поскольку в первые послевоенные годы в рамках репараций везде демонтировали электродвигатели, то мостовые краны в ангаре, транспортеры котельной и другая полезная немецкая механизация фирмы Siemens бездействовали.

Управление полка поначалу разместилось в коттеджах, офицерский состав с семьями – в бывших казармах, а в лагерных бараках расположилась срочная служба. В конце 60-х и середине 70-х в западной части городка построили несколько новых четырех– и пятиэтажных жилых домов-коробок, в них переселили офицерский состав, а в старых казармах остались семейные прапорщики и сверхсрочники. Таким образом, весь личный состав полка если и не находился на аэродроме, то ему было достаточно 10-15 минут, чтобы занять места согласно боевого расчета. Вольнонаемные поварихи и официантки жили в большой мансарде над столовой, это общежитие в народе называлось «Котлы». Наряду с отдельно стоявшим общежитием холостяков, «Котлы» занимали в гарнизоне второе место после авиатехники по количеству разнообразных происшествий.

В Цербсте с наступлением эры советской реактивной авиации в 1952– 53 гг. была построена бетонная полоса длиной 2500 м и шириной 60 м. В 1955– 56 гг. здесь совместно с истребителями даже недолго дежурили бомбардировщики Ту-4 в ответ на размещение в Великобритании американских носителей ядерного оружия В-47. В начале 70-х земляные капониры для самолетов сменили сорок типовых железобетонных арочных укрытий, а территория аэродрома постепенно расширилась до 420 гектаров.

Известно, что с 1938 до 1975 года в разное время на вооружении полка состояли И-153, И-16, “Харрикейн”, ЛаГГ-3, Як-3, Як-9, МиГ-15, МиГ-17П, МиГ-17ПФ, Як-25М, МиГ-19, МиГ-19П, МиГ-19С, МиГ-19СВ, Як-28П, МиГ-21Ф-13, МиГ-21МТ. Этот список, скорее всего, не полный.

На боевом дежурстве полк находился постоянно. В 60-е годы Германская Демократическая Республика еще не была признана Западом, и демонстративные нарушения ее границ происходили регулярно. Два других полка 126-й иад (ею тогда командовал генерал-майор авиации Микоян Алексей Анастасович) были вооружены дозвуковыми МиГ-17. Поэтому 10 марта 1964 г. из дежурного звена 35-го иап на перехват скоростной цели был поднят начальник ПДС полка к-н Иванников В.Г. на МиГ-19, и по команде КП сбил ее залпом PC и пушек в районе Магдебурга. Как выяснилось позднее, это был самолет-разведчик RB-66 из 19-й тактической разведывательной эскадрильи 10-го тактического разведывательного крыла ВВС США, базировавшейся на территории Франции в Туль-Розьер. Экипаж разведчика на парашютах благополучно приземлился прямо в расположении советских войск на полигоне Гарделеген и через неделю «в виде исключения» был возвращен на Запад. Капитаны Иванников В.Г. и Зиновьев Ф.М. (летчик виттштокского 33-го полка, наведенный на нарушителя первым) были награждены орденами Красного Знамени. После этого инцидента нарушения воздушного пространства ГДР самолетами НАТО практически прекратились.

В конце 1964 одна эскадрилья 35-го иап получила самолеты МиГ-21Ф-13, и 9 апреля 1965 года они уже принимали участие в срыве заседания Бундестага на территории Западного Берлина, летая над центром города на ПМВ со скоростью 1100 км/час с переходом в набор высоты на форсаже. В том же году в полк на смену МиГ-19 поступили Як-28П, а уже подготовленные на МиГ-21 экипажи вместе с самолетами переданы в Дамгартен.

Следующее десятилетие истории полка связано с эксплуатацией Як-28. Накануне переучивания на МиГ-23М (1975 г.) полк имел в своем составе первую и вторую эскадрильи на Як-28П и третью на МиГ-21МТ с прицелами ЦД-30. Эти МиГ-21МТ были выпущены в 1971 году на московском заводе «Знамя труда» малой серией специально для полёта «парадной эскадрильи» во Францию на праздник полка «Нормандия-Неман». МиГ-21МТ представлял собой упрощенную версию МиГ-21СМТ с увеличенным по сравнению с МФ на 2950 л запасом топлива: планер и двигатель были новые, а радиолокационное оборудование – из того, что поставлялось в «страны боевого содружества». Однако по каким-то политическим причинам визит не состоялся, и самолёты передали в 35-й иап.

В те годы через, полк фактически шла ротация лётного и технического состава из ПВО в ВВС и обратно, так как больше в ВВС уже нигде не оставалось самолётов Як-28П. Для офицеров ПВО это была единственная возможность, исключая службу на Крайнем Севере, получать приличные деньги.

Лётный состав на Як-28 в основном был первоклассный, из «зубров» ПВО, а на МиГ-21 в 1973-74 гг. летали выпускники летных училищ. 3-я аэ готовила лейтенантов в течении года, а затем передавала в другие полки уже лётчиками третьего класса. Инструктора (руководящий состав от командира звена и выше) в этой эскадрилье подобрались исключительные. Это были в основном «арабы», т.е. лётчики, принимавшие участие в арабо-израильской войне 1970 г., либо прошедшие подготовку к ней по «четырёхсотым» (специальная программа пилотажа и воздушного боя с тестированием на базе Мары). На 21-х летал командир полка Матвеев В.П., его первый заместитель п/п-к Бунин В.А. (воевал в Египте). Командир эскадрильи Халиков Реза Измайлович, замполит Н.Г.Онипченко, заместитель А.Виволанец, кэзы В.Баштовой и В.Сокол вместе бороздили небо Египта и были прекрасными лётчиками. Они могли не только рассказать, как летают под мостами, но и показать на практике. Это были люди, которые твердо знали, что именно нужно лётчику на войне. Два кэза Александр Толубаев и Анатолий Евсюков, хоть и не были на войне, но лётчиками тоже были крепкими. А.Толубаев впоследствии вписал свою страницу в историю авиации, когда в 1982 году спас МиГ-29 в Липецке.

Як-28П борт №53 35-го иап при заходе на посадку. Фото из собрания Л.Фройндга

В 1974 и 1975 годах полк потерял два самолёта Як-28. Когда в феврале 1975 года самые молодые лётчики из летавших на Яках крутанули бочку на этом аэродинамическом чуде и сорвались в штопор, они приняли единственное верное решение катапультироваться. За год до них бочку крутили опытные пилоты на меньшей высоте – их похоронили. Молодым повезло и в том, что они сделали ещё один правильный поступок: когда после катапультирования предстали перед глазами Командующего, то их чистосердечное признание вызвало поток мата, завершившийся практическим помилованием. Летчик С.Урбас ещё долго и успешно летал, а лётчик-оператор Макагон (который и крутил бочку из кабины оператора) был переведён в лётчики.

В 1974-75 гг. самолеты МиГ-23М почти одновременно поступили на вооружение в четыре полка трех истребительных авиационных дивизий 1б-й воздушной армии: 31-й гв.иап (Фалькенберг), 35-й иап (Цербст), 85-й гв.иап (Мерзебург) и 787-й иап (Финов-Эберсвальде). На тот период это была самая современная и сложная в эксплуатации авиатехника Группы советских войск в Германии. Первыми в 1974 году МиГ-23М получили в Мерзебурге и Фалькенберге полки 6-й гв.иад. Поступившие год спустя в Цербст машины уже отличались от них усовершенствованным двухступенчатым механизмом разворота! колеса МРК-30.

Переучивание полка на МиГ-23М началось в 1975 году. К этому моменту закончилась реконструкция полосы и рулежек в Цербсте и начался их ремонт в Фалькенберге. Поэтому фалькенбергцы тоже перелетели сюда (летный состав даже вместе с семьями), им отдали стоянки и ангар 1-й аэ, и два полка в большой тесноте летали день и ночь до конца 1978 года. Зато ускорился процесс передачи опыта. Первые МиГ-23М и перегоняли в Цербст из Луховиц уже освоившие этот тип лётчики фалькенбергского 31-го гв.иап.

Начальство решило тогда произвести перегонку напрямую, без промежуточной посадки (в конфигурации крыло 16°, с тремя подвесными топливными баками). В тот день шли полёты на МиГ-21, их остановили, собрали весь полк, приготовили Боевое знамя. Погода стояла предгрозовая, дело шло к обеду. Пока согласовывали вылет из Луховиц, «шапки» выросли критические, но мероприятие было уже спланировано, прибыл Командующий, «столы накрыты». В результате группа на маршруте попала в облачность и села на восьми разных аэродромах СССР, Польши и ГДР, начиная с Щучина в Белоруссии. В Цербсте приземлились шесть самолётов. Из-за грозы уже при их подлёте поменяли старт, вдобавок шквальным ветром заклинило антенну РСП. Три самолёта садились в ливневых осадках: стоявшие под навесом в курилке в 100 метрах от ВПП летчики посадку самолётов определили только по звуку. Одним из участников того перелета был Ярослав Скалько. Как он увидел полосу, одному Богу известно, но после посадки запросил РП о направлении сруливания и получил команду: «Влево в любом месте», что и выполнил, выключив двигатель. Потом его самолёт, увязший в грязи, пилоты дружно вытаскивали на руках. Командующему доложили, что всё отлично, в том числе и остатки топлива, в то время как полковники из его свиты подкручивали уже проскочившие «ноль» стрелки топливомеров. В дальнейшем без промежуточной посадки в Белоруссии с завода технику больше не перегоняли.

Сначала перевооружили 3-ю аэ, поэтому ее самолеты получили бортовые номера начиная с «01». Вскоре новая техника поступила и в две другие аэ, из которых боевые Як-28П передали полку ПВО на Чукотку, а «спарки» попали в разные части, в том числе в приморскую Варфоломеевку. В то же время МиГ-21МТ оставались в строю еще и на протяжении 1976 года. Их обслуживание в ТЭЧ полка велось в бывшем двигательном цехе, впоследствии переоборудованном в спортзал, проверка и ремонт радиолокационных прицелов ЦД-30 осуществлялись одним прапорщиком-механиком.

По заведенному порядку каждый полученный с завода МиГ-23М в полку сначала разбирали почти до основания: расстыковывали, снимали двигатель, основные агрегаты, датчики и приборы, проверяли на стендах, затем собирали, облетывали и только потом ставили в строй. Это делалось, чтобы выявить и устранить скрытые производственные дефекты, которых всегда обнаруживалось предостаточно. Завод-изготовитель «Знамя труда» после сдачи самолета полковым приемщикам в Луховицах нес за него полную ответственность лишь до первой посадки.

Переучивание на МиГ-23М предполагало комплектование полка исключительно лётчиками первого и второго класса. Недостающих пилотов второго класса, летавших на МиГ-21, перевели из Кётена и Альтес– Лагера. Из третьей эскадрильи в полку после некоторого колебания оставили шесть человек с третьим классом. Их теоретическая подготовка проводилась в Липецке и была полностью завершена к 12 января 1976 г., а практическое обучение продолжилось в Цербсте.

Никого из первой и второй эскадрильи переучивать не стали с учетом феномена «психологии прямолинейного полёта». Лётчика с длительным опытом полётов на маломаневренных самолётах очень тяжело переучить летать «кверху задом». С этим столкнулся В.Бунин (летчики уважительно величали его не иначе как Афанасьич), когда захотел помочь замполиту полка Вознесенскому уехать по замене в хорошее место. Замполит в 1975 году был в плане замены и летал на Яках, но в его возрасте ехать в часть ПВО на Севера уже не хотелось. Бунин составил для него план переучивания на МиГ-21 и начал выкатывать. Замполит успешно вылетел самостоятельно, но ему страшно хотелось попилотировать: когда-то давно, на заре своей лётной юности, он летал на пилотаж на МиГ-17. Однако МиГ-21 после полётов на Як-25Р и Як-28П ему оказался не по зубам. Лишь на высоте менее ста метров Афанасьич сумел двумя руками перетянуть громадного замполита, после чего сократил программу его переучивания до полётов по маршруту в качестве цели. Вознесенский в дальнейшем успешно руководил политотделами авиационных училищ, и был очень благодарен судьбе за замену в Прибалтику вместо Анадыря.

Отработанные до автоматизма действия летчика на одном типе самолета тоже могут сослужить ему плохую службу на другом. На МиГ-21 после открытия фонаря при выключении двигателя на стоянке инструктор отстёгивал кислородную маску, перекидывал её на левый борт и продолжал рассупониваться. Штурман полка Остапенко в 1975 году так и сделал на МиГ-23УБ. Маска весело соскочила с борта, нырнула в воздухозаборник, и двигатель пришлось менять.

Первый дальний перелёт полка на полигон под Астрахань состоялся уже в июле 1976 года и официально обозначал окончание переучивания на МиГ-23М. При перелёте был потерян первый боевой самолёт из 2-й аэ. Это случилось на промежуточной посадке в Канатово под Кировоградом: заруливая на стоянку, летчик не учел размах крыла самолёта с подвесными топливными баками и зацепился за столб освещения. Самолёт этот стал впоследствии учебным пособием, так как левая плоскость «ушла» сверх всяких норм.

В самом конце 1976 года Матвеев В.П. убыл в Москву в Главную инспекцию Министерства обороны (ГИ МО). Здесь уместно сказать о нем несколько слов, поскольку от личных качеств командира в авиации зависит очень много, в том числе и судьбы его подчиненных. Командиру полка некогда готовиться к полётам, он обязан решать самые разные проблемы от портянок до свадеб-разводов, что погубило многих хороших летчиков на этой должности: стремились наладить службу, а сил на полёты не оставалось. Матвеева в полку очень любили. У него когда-то случилась своя семейная драма, и каждую просьбу подчинённых, связанную с семейными проблемами, он всегда решал положительно. Поэтому к нему по пустякам никто не обращался. Щедро делился своим опытом, в том числе и «негативным». Буквально в первые месяцы освоения МиГ-23 он вылетел ночью на боевом самолёте, а оборудование боевого и учебно-боевого несколько отличается, и ему долго мешала яркая белая лампа, светившая прямо в глаза с табло «Лазури» (системы автоматического наведения на цель). Все остальные лампочки и табло меняли яркость при помощи известных ему регулировок, а эта упорно мешала полёту. Тогда В.П. ослабил привязные ремни, достал из кармана пачку «Беломора», оторвал кусок картона и залепил эту ненавистную лампочку. На земле он сразу выяснил у техника, что надо было сделать, и на разборе полётов, не стесняясь, рассказал обо всем этом во избежание повторения подобной ситуации для остального лётного состава.

Полковник Матвеев В.П. закончил летать в 90-х. К профессиональной зависти многих пилотов к 1991 году ему довелось освоить все типы истребителей, стоявших тогда на вооружении ВВС, включая самолёты четвертого поколения Су-27 и МиГ-29. Для строевого лётчика это большая удача.

Продолжение следует

УЧАСТНИК СОБЫТИЙ