Текст книги "Полярный летчик"

Автор книги: Михаил Водопьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 28 страниц)

«Незаметные» рекорды

Многие думают, что с рекордами обязательно связаны слава, почёт, известность. Чаще всего это так и бывает. Но спросите человека, достигшего каких-нибудь рекордов в любой области, чему он обязан в своих достижениях, и он вам ответит: будничной работе, десяткам рекордов, которых приходилось добиваться совершенно незаметно для других людей.

Так вам скажет любой Герой Социалистического Труда, вырастивший небывалый урожай или выполнивший пятилетку в два года; так вам скажет знатный шахтёр, пианист, балерина, художник, лётчик…

Всякий человек, любящий своё дело, сам ставит перед собой в процессе работы всё более сложные задачи. И, когда он их решает, в первое время это заметно только ему одному, потом коллективу товарищей, которые подхватывают хорошее начинание.

Нередко этот опыт передаётся на другие предприятия.

Так человек становится известным всей стране. Такого человека народ обязательно отметит благодарностью.

Я всегда помню все свои «незаметные» рекорды и сознаю, что, не будь за моими плечами большого будничного труда, я никогда не смог бы служить с заметной пользой моей дорогой Родине.

Когда меня сняли с пассажирской линии, я решил не падать духом, а получше выполнять новое порученное мне дело. А поручено мне было заниматься перегонкой самолётов.

Вот однажды дают мне и бортмеханику Матвеенко машину. Вдвоём (без пассажиров) мы должны доставить её в Хабаровск.

Мы вылетели из Москвы в пять часов утра. Оставалось ещё часа полтора до рассвета. Я держал курс по компасу, но не учёл того, что ветром может отнести самолёт. И, когда рассвело, я никак не мог определить, где же я в конце концов нахожусь. Землю видно хорошо, по места совершенно незнакомые: леса, болота. Железной дороги не видно. Не меняя курса, продолжаю лететь, надеясь заметить хороший ориентир и по нему определиться.

Скоро впереди показалось огромное озеро. Посмотрел на карту – через несколько минут должна показаться железная дорога. И точно, через несколько минут я увидел дорогу. Но это еще не всё. Вот если через двадцать–тридцать минут покажется Ока, тогда можно смело сказать, что дорога найдена. Так и вышло. Тогда я поправил курс самолёта и пошёл на Арзамас.

Через три часа двадцать пять минут после вылета из Москвы показалась Казань. Я подумал и решил не садиться. Пассажиров, которые хотели бы отдохнуть и позавтракать, с нами нет. А раз мы сами хозяева и можем считаться только с собой, то нечего зря время тянуть и присаживаться на каждом гостеприимном аэродроме. Я предупредил Матвеенко, что полетим прямо до Свердловска. Бензина должно хватить, мотор работает хорошо. Он взмахнул одобрительно рукой: крой, мол, прямо!

В Свердловске быстро заправили машину, получили сводку погоды и полетели дальше – в Омск. По нашему расчёту мы должны были прилететь туда вечером. Но в районе Кургана попали в полосу холодного дождя и низкой облачности. Курган прошли совсем низко. Что делать? Лететь дальше или, пока светло, сесть в Кургане? Советуюсь с Матвеенко. Тот машет: дескать, лететь так лететь. Машина в порядке, в чём дело!

«Ну, – думаю, – сошлись характерами!» И правда, уж больно мы темп хороший взяли. Жаль его терять.

Нам повезло: погода улучшилась, и мы прилетели в Омск около девяти часов по местному времени. В темноте шли всего один час.

Прилетели в Омск – глазам не верим: вокруг аэродрома горят лампочки и два прожектора. Световое «Т» показывает направление посадки. Давно я не видел такого чудесного аэродрома! Как будто нас ждали!

Поле большое, границы видны хорошо, прожекторы освещают посадочную полосу не прямо против посадки, а сбоку. Это особенно ценно – глаза не слепит. В моей практике бывали случаи, когда приходилось садиться против прожектора, и это плохо кончалось. Подходя к земле, очень трудно определить, далеко ли прожектор. Один лётчик в Москве въехал прямо в прожектор. Случалось и иначе: при посадке лётчику кажется, что он вот-вот въедет в прожектор, а на самом деле он ещё далеко. Избегая столкновения, лётчик грубо сворачивал в сторону, и… с колёс слетали покрышки, самолёт капотировал.

Мы подрулили к стоянке, выключили мотор. При осмотре машины заметили, что сильно подтекает радиатор, лопнувший по шву. Нам обещали к утру запаять радиатор. Это привело нас в чрезвычайно хорошее настроение. Мы могли лететь в том же темпе.

Никто не ставил перед нами задачи делать скоростной перелёт, но благоприятные обстоятельства позволили выполнить работу в короткий срок – почему же нам не постараться!

Мы решили вылететь за два часа до рассвета, чтобы в этот же день сесть в Иркутске. В двенадцать часов ночи беспокойный механик пошёл проверить, хорошо ли запаяли радиатор. Но оказалось, что он ещё не готов – механики омского аэропорта были заняты другим делом. Мы решили запаять радиатор сами. Точно за два часа до рассвета полетели дальше и к вечеру благополучно опустились в Иркутске.

На другой день, тоже до рассвета, поднялись с иркутского аэродрома и в тот же день достигли Хабаровска.

В то время это был рекорд. И мне удалось поставить его потому, что со мной летел такой прекрасный механик, как Матвеенко, потому, что люди по пути были внимательны к нам и к машине, потому, что я сам не распустился после полученного мною выговора, не отнёсся к заданию транспортной авиации пренебрежительно, а постарался выполнить его как можно лучше.

Такие полёты, такие «незаметные» рекорды придавали мне уверенность в своих силах и возможностях при выполнении ответственных заданий.

Неожиданность

Иной раз случались в полётах такие неожиданности, что, пожалуй, расскажи мне про них кто-нибудь другой – не поверил бы. Кажется, всё проверено, предусмотрено, машина в порядке – и всё же всегда надо быть начеку. Кто, например, мог бы предусмотреть такой случай?

Лечу я как-то спокойно на высоте трёхсот метров. Пассажирская машина, уже испытанная и пролетавшая не один рейс, идёт ровно, моторы работают дружно. Вдруг раздаётся сильнейший удар по пилотской кабине. Как будто тяжеленной кувалдой стукнуло. Что это такое? Кто совершил нападение на наш самолёт?

Машина накренилась вправо, задымил один мотор. Чтобы не загореться, я выключил все моторы. С трёхсот метров падать недолго. Вот уже подо мной деревня, овраг, пахотное поле… С большим трудом, увернувшись от домов и оврага, я опустился на поле.

Выскакиваю из кабины, бегу к моторам, смотрю – нет пропеллера.

Детально осмотрев пилотскую кабину, мы с бортмехаником установили такую картину.

Пропеллер оторвался в воздухе вместе с носком вала. Продолжая вращаться, он прилетел к нам в пилотскую кабину «попрощаться», разбил стекло, оторвал часть обшивки и упал вниз.

Скоро деревенские ребятишки принесли нам виновника всех этих бедствий – они нашли пропеллер в километре от места посадки.

Долго мы ломали голову над тем, отчего это могло получиться. Но ничего понять не могли. Решили, что вал просто не выдержал нагрузки.

Комиссия, приехавшая на место аварии, подтвердила наш вывод.

Меня премировали за то, что я не растерялся и спас самолёт.

Предусмотреть всё, что может с тобой случиться в воздухе, очень трудно. Поэтому, как бы хорошо ни вела себя машина, лётчик не имеет права ни на секунду ослаблять внимание. Меня в этом убедил не один случай.

Однажды я летел из Казани в Свердловск с пассажирами и заметил, что манометр правого мотора перестал показывать давление масла.

– Что случилось? – спрашиваю бортмеханика.

Он и сам почувствовал неладное и осмотрел мотор, хотя в полёте это сделать нелегко. Оказалось – лопнула масляная трубка и в баке не осталось ни капли масла.

Вижу, дело плохо. Без масла того и жди, что мотор сгорит. Надо садиться, и немедля. А где сесть? Внизу поле как будто ровное. По тому, как идёт дым из трубы какой-то избёнки, определил направление ветра. Пошёл на посадку. Земли коснулся хорошо. Самолёт катится ровно. Только я подумал, что всё в порядке, как чувствую – кренит направо: спустила правая покрышка. Обод колеса зарылся в землю. Под левое крыло поддуло – самолёт стал на нос и загорелся.

Я приказал механику позаботиться о пассажирах, а сам бросился к огнетушителям.

Не прошло и минуты, как в пассажирской кабине никого не осталось. Огонь уже охватил крылья. Стало жарко.

Я отступил в пассажирскую кабину. Огонь догнал меня и там. Загорелись передние кресла. Смотрю, на креслах валяются брошенные пассажирами портфели, на полу – чемоданы, мешки с почтой. Надо спасать!

Ногой я разбил окно и начал выбрасывать вещи. Огонь наступает, а я отступаю, но стараюсь ему ничего не оставить.

Не знаю, сколько времена я так «поработал», только слышу – кричат:

– Спасайся! Сейчас начнут рваться бензиновые баки! Этого я как раз не боялся. Баки были алюминиевые – они быстро прогорали, вернее – плавились, но не рвались.

Я продолжал работать, выбросил даже кожаные подушки с четырёх кресел.

На земле народ не успокаивался. Мне кричали:

– Прыгай скорее! Сейчас самолёт рухнет!

Минуты через две после того, как я очутился на земле, самолёт рухнул. Он сгорел весь, хотя и был металлический.

Много я пережил, перечувствовал после этой аварии.

Ночью я бродил вокруг места, где сгорел мой самолёт, и всё думал: что же случилось? Почему лопнула покрышка? Ведь машина шла на посадку и села хорошо.

Я пошёл проверить след посадки и вдруг чуть не напоролся на зубья бороны. Вот что погубило самолёт!

Поучительного в таких авариях мало – ведь подобные неожиданности наперёд не учтёшь. Я бы, возможно, и забыл о них, но однажды мне пришлось всё это припомнить при очень серьёзных обстоятельствах.

Было дано ответственное правительственное задание. Для его выполнения отбирали лучших лётчиков. Всем, конечно, хотелось принять участие в этой работе. И мне также. Я подал свои бумаги и заявление.

Вдруг вызывает меня Валериан Владимирович Куйбышев.

Принял он меня ласково, расспрашивал о том, где и как я летал, какой у меня опыт. А потом спросил:

– Сколько у вас было аварий?

– Четыре.

– А тут в ваших документах сказано, что семь.

Я просто подскочил: неужели товарищ Куйбышев думает, что я ему солгал? Что греха таить, я покраснел, страшно смутился и начал сбивчиво объяснять, какие и от чего бывают аварии, что называется у нас аварией, а что – просто поломкой.

Валериан Владимирович слушал меня спокойно, потом улыбнулся и сказал:

– Да вы не волнуйтесь, а расскажите мне какой-нибудь случай, и сразу будет всё ясно.

Тогда я и рассказал историю с потерей в воздухе пропеллера.

Товарищ Куйбышев внимательно выслушал меня и разрешил мне принять участие в спасении челюскинцев.

НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

Самолёт и валяный сапог

Неожиданно меня вызвали в Управление Гражданского воздушного флота.

– Товарищ Водопьянов, – сказал заместитель начальника, – мы хотим вас командировать в Хабаровск для того, чтобы открыть и освоить новую пассажирскую линию на Сахалин.

– Я ещё очень молодой лётчик, – удивлённо ответил я, – а вы меня посылаете на такую ответственную и трудную работу.

– Вот и хорошо, что молодой. Там как раз нужны молодые и крепкие люди.

Тогда Крайний Север и Дальний Восток слыли прямо пугалом. О полётах в Сибири и Арктике рассказывали ужасы. Как раз в то время в полёте на Северный полюс потерпел крушение дирижабль «Италия». Принимавшим участие в спасении потерпевших аварию на «Италии» первым полярным лётчикам Чухновскому и Бабушкину пришлось преодолевать огромные трудности. Куда уж мне летать в этих неизведанных краях! Понятно, я колебался, прежде чем принять лестное предложение.

Видя моё смущение, начальник подошёл, положил свою руку мне на плечо и ласково сказал:

– Поезжай, Михаил, не пожалеешь… Я старше тебя и знаю, что не пожалеешь…

Я согласился, и это решение определило мою дальнейшую судьбу.

…В Хабаровск мы прибыли поездом. Мороз стоял тридцать шесть градусов. Дул сильный ветер. Пока кучер довёз меня до гостиницы, я так замёрз, что зуб на зуб не попадал. «Разве можно летать в такой мороз!» – думал я.

На другой день мне дали пассажирский самолёт, чтобы опробовать его в воздухе и подготовить к полёту на Сахалин. Но, прежде чем лететь, надо запустить мотор. А ему «не нравится» мороз, и он никак не хочет запускаться. Десять дней мы мучились, и всё без толку. На одиннадцатый день бортмеханик заявил мне, что он нашёл средство, как запустить мотор на ветру и в мороз.

Посмотрел я на его изобретение и не мог удержаться от смеха. Оно состояло из трёх предметов: валяного сапога с отрезанным голенищем, верёвки и резинового шнура (амортизатора).

Приступили к запуску. На одну лопасть винта надели валенок; к нему привязали верёвку. Под верёвку пропустили резиновый шнур так, чтобы оба конца его были одинаковы и не меньше пяти-шести метров.

За концы амортизатора взялись по четыре человека рабочих и натянули его настолько, насколько хватило сил. Другую лопасть винта придерживал рукой механик с таким расчётом, чтобы весь упор приходился на вал мотора. По счёту «три» механик толкнул лопасть вниз. От сильной натяжки винт резко повернулся, амортизатор с валенком сорвались с лопасти и с бешеной скоростью пролетели между тянущими людьми. Мотор хотя и не завёлся, но наконец за десять дней дал первую вспышку. Настроение у людей сразу поднялось. Не теряя времени, натянули второй раз амортизатор. Рывок, опять вспышка, но мотор не завёлся.

– Товарищ пожарный, – крикнул механик, – брось караулить огнетушитель! Видишь, мотор не запускается, значит, и не загорится. Давай помоги!

Кроме пожарного, пришли и ещё люди. Теперь стали тянуть человек двенадцать, и так усердно, что один конец амортизатора оборвался. Часть людей полетела вверх тормашками, а злосчастный валенок сорвался и полетел на тех, кто тянул за другой конец, и угодил пожарнику прямо в лицо. Когда он поднялся, мы увидели – вокруг левого глаза всё почернело и опухло.

– Не буду я больше тянуть, ну его к чёрту! – сказал обиженный пожарник, держась за лицо, и с достоинством добавил: – Пешком скорей дойдёшь до Сахалина, чем на вашем самолёте!

Но мы продолжали работать. Крутили весь день, а запустить мотор так и не удалось.

На следующее утро решили подогреть мотор. Нашли большой брезент, накрыли им мотор, разыскали трубы, две паяльные лампы и начали греть. Грели часа три. Опять натянули амортизатор, дёрнули – мотор пошёл! Но винт только сделал несколько оборотов и остановился.

Двенадцать дней мы потеряли, для того чтобы запустить мотор. За это время фраза пожарного: «Пешком скорей дойдёшь!» – стала на аэродроме крылатой.

Но, как над нами ни смеялись, на тринадцатый день мы поднялись и улетели открывать линию Хабаровск – Сахалин.

Первый рейс

Самолёты на Дальнем Востоке нужны были, как нигде. Расстояния здесь огромные. Попасть из одного места в другое очень трудно.

Поездка на остров Сахалин была, например, очень сложной и рискованной. На Сахалине, служившем при царском правительстве местом ссылки, как и всюду, налаживалась новая жизнь. Всё больше и больше людей, грузов и почты надо было перебрасывать с Большой земли на отдалённый остров. Летом, в короткие навигационные месяцы, на путешествие от краевого центра Хабаровска до Сахалина уходила неделя, а то и десять дней.

Татарский пролив, отделяющий остров от материка, редко бывает спокойным. Там часто свирепствуют ураганы. Иногда несколько суток пароходы там штормуют, болтаются в море и не могут подойти к берегу. Бывает, что суда выбрасывает на скалы. Зимой ещё хуже. Выпадет снег, ровно покроет замёрзший залив, подует ветер, и получаются огромные надувы. Ломается лёд, и глыбы его налезают друг на друга.

Зимой на поездку от Хабаровска до Сахалина – на лошадях и собаках вдоль замёрзшего Амура, а затем по торосистому льду Татарского пролива – уходил целый месяц. Каждому командированному на Сахалин выдавалось две тысячи рублей: одну тысячу на покупку меховой одежды, другую – на продовольствие, наём лошадей и собак.

Билет же на самолёт стоил 350 рублей. Воздушное путешествие длилось шесть часов.

…Помнится, как, пролетая в первый раз вдоль Амура, мы увидели с высоты маленькое село на высоком берегу. Это было Пермское, на месте которого несколько лет спустя вырос город юности – Комсомольск-на-Амуре.

Отправляясь в полёт, я и мои пассажиры оделись по-полярному. Мне достались очень красивые унты из собачьего меха. Они были мне немного малы, хотя ног особенно не жали.

До первой посадки на пути – Верхнетамбовской, триста пятьдесят километров, – летели мы два часа двадцать минут. Уже в первый час полёта ноги у меня замёрзли так, что я готов был сесть куда угодно.

Первое живое существо, приветствовавшее нас, спустившихся с небесной высоты на землю, была собака. Она, видимо, выбежала из деревни вместе с остальными жителями Верхнетамбовской, но намного опередила их. Вслед за кудлатым псом показались мальчишки, несшиеся сломя голову. Потом появилась целая демонстрация с красными флагами – школьники во главе с учительницей. За ними степенно шли взрослые.

Как только мы сели, я, не обращая внимания на приветствия, побежал, подпрыгивая, в село, забежал в первый попавшийся дом и сунул ноги в горячую печурку. Через несколько минут пришёл в себя, осмотрелся. В доме никого, все, должно быть, ушли к самолёту.

Через четверга часа зашел один из моих пассажиров:

– Я видел, как ты ринулся в дом. Что с тобой?

– Вам хороню лететь в закрытой кабине, а у меня ноги закоченели. Не могу дальше лететь в этих красивых унтах.

– А ну-ка, попробуй мои!

Примерил его унты – полезли на две пары шерстяных чулок. Правда, унты были старые, лохматые, некрасивые.

Выходит, не всё, что красиво, – хорошо!

Мотор нашего самолёта всё время работал на малом газе, чтобы он не замёрз. Бортмеханик, стоя на крыле машины, накачивал в бак бензин из бочки. Вокруг собрались все жителя деревни. Люди щупали крылья, хвост, лыжи. Подростки и юноши забирались по лесенке и заглядывали в кабину. Взрослые, поднимали детей для того, чтобы они смогли посмотреть «нутро» диковинной птицы.

А вот в большом селе Мариинском, где была тоже предусмотрена посадка, нас встретили очень недружелюбно. Никто не позвал даже в дом погреться, выпить чаю. В чём дело? Оказывается, в селе жило много богатеев, которые хорошо зарабатывали на извозном промысле. Они держали по многу лошадей и кучеров и за большие деньги брались перевозить людей через Татарский пролив. Кулаки не без причин смотрели на лётчиков как на опасных конкурентов. Самолёт приходил на смену лошадям, напряжённым в розвальни. Встретились в селе на берегу Амура прошлое с будущим.

Конечно, победило будущее. Командированные перестали нанимать лошадей, а стали летать. Тогда, в 1930 году, открытие почтово-пассажирской линии Хабаровск – Сахалин было большим и важным событием. Теперь же реактивные лайнеры меньше чем за сутки доставляют сахалинцев в Москву.

Вылетая из Хабаровска, скоростные самолёты прибывают в Москву вместе с солнцем. На Дальнем Востоке ведь день начинается раньше, чем в столице. Самолёт, вылетая из Хабаровска в семь часов утра по местному времени, садится в столице в восемь утра по московскому. Разница по солнцу в один час, хотя воздушный корабль находился в пути – восемь.

Мотор дал урок

Мотор – сердце самолёта. Это знают не только лётчики. Перед полётом мотор надо тщательно проверить. Если это «сердце» даёт глухие тоны, перебои, лётчик не отправится в путь.

Правда, в лётном деле, как и во всяком другом, есть разделение труда: пилот должен уметь хорошо взлететь, хорошо вести машину и хорошо сесть. Следить за мотором и самолётом должен другой человек – бортмеханик.

Но советские люди потому и работают отлично, что относятся к своим обязанностям не формально. Обычно лётчик вместе с бортмехаником, как два врача, внимательно прислушиваются к биению «сердца» машины. Они одинаково вникают во все подробности, всячески проверяют мотор, пока не убедятся, что лететь можно. Не зря русская пословица говорит: «Ум хорошо, а два лучше».

У меня за много лет мотор ни разу не отказывал. Но вот что случилось однажды, в первые дни моей работы на Дальнем Востоке. Я ещё тогда не умел, как говорят лётчики, «правильно обращаться с морозом». Это значит, что все расчёты, верные в средней полосе, здесь может поломать мороз и надо проявлять двойную осторожность.

Это был один из первых воздушных рейсов на Сахалин.

Летим над Татарским проливом. Огромные глыбы льда нагромождены друг на друга. Дикими кажутся берега. Мысль о том, что именно здесь может закапризничать мотор, совсем не из приятных.

Благополучно перелетели Татарский пролив, и вот под нами Сахалин. Летим над рыбными промыслами. Различаю несколько радиомачт, трубы, домики. На Сахалине жизнь кипит – идёт социалистическая стройка. То, что я лечу сюда на самолёте, тоже победа социализма.

Мои размышления прервала неприветливая погода: началась пурга.

Я обошёл её и вышел на восточный берег Сахалина. Скоро на берегу показались нефтяные баки. Значит, город где-то недалеко. Вот и аэродромные знаки.

Через несколько минут машина пробежала, слегка подпрыгивая по не очень-то ровному полю аэродрома. Мы стоим «ногами» на земле.

Конечно, нас встречало много народу. Повезли нас в город, накормили, напоили, и в тот же вечер мы выступали в переполненном клубе.

На другой день я должен был покатать на самолёте двадцать пять человек. На аэродром мы приехали на собаках. Публики собралось очень много: кто летать, а кто просто посмотреть. Мороз около сорока градусов.

Запустили мотор, прогрели его, но, как выяснилось потом, недостаточно. Посадил я пять человек: четырёх в пассажирскую кабину, а одного с собой, на место бортмеханика. Зарулил на старт против ветра, стал подниматься по направлению узкоколейной железной дороги, а за дорогой сейчас же начиналась тайга.

Вдруг на высоте двадцати метров мотор сдал. Машина пошла на снижение. Вот уже и узкоколейка. Еле-еле перетягиваю через неё. Правым крылом должен налететь на телеграфный столб. Даю большой вираж налево. Столб мелькнул под крылом. Слышу два удара. Выровнял машину, но она тут же плюхнулась, побежала по снегу и прямо… на другой столб.

Мне повезло: между двумя столбами оказалась ровная площадка, покрытая снегом. Снег был рыхлый, свежий, недавно присыпавший жёсткую корку. Остановились.

Пассажиры мои не очень испугались. Не совсем поняв, что происходит, они, скорее, удивились, что их «катанье» так быстро кончилось. Только мой сосед, сидевший на месте бортмеханика, почуяв что-то недоброе, высоко над головой поднял свой фотоаппарат, спасая его от всяких случайностей.

К нам подлежали люди. Мы перетащили самолёт на аэродром.

Почему же у меня сдал мотор?

Мотор был исправный, но холодный. На холодном моторе подниматься опасно. Он сосёт бензин, который не успевает испаряться. Когда засасывается в цилиндр неиспарившийся бензин, мотор снижает обороты. Этот урок я запомнил крепко. Никогда больше при низкой температуре не вылетал я, не прогрев хорошенько мотор.