Текст книги "Первый бой мы выиграли"

Автор книги: Марк Галлай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

Представляя себе этот разговор, читатель не может не посочувствовать положению, в которое попал Сбытов: не располагая почему-то результатами выполненных заблаговременно расчётов сил и средств, потребных для решения главной задачи, стоявшей перед возглавляемым им объединением, командующий ВВС округа был вынужден высказать лишь свои личные «соображения» – и тут же выслушать несогласие Сталина с этими соображениями… Вопрос оказался явно неподготовленным.

Много нерешённых – старых и новых – задач стояло перед командованием московской авиации. Их приходилось решать, причём решать обязательно быстро и обязательно правильно – ни промедления, ни ошибок война не прощала.

В такой-то обстановке и начал командовать 6-м авиакорпусом И.Д. Климов. Заместителем командира корпуса (а впоследствии, после ухода Климова на высшую должность, его командиром) стал подполковник А.И. Митенков. Заместителем командира корпуса по политчасти был назначен бригадный комиссар И.А. Орлов, а начальником штаба корпуса – полковник Н.А. Кобяшов. Однако вскоре – ещё до начала налётов вражеской авиации на Москву – начальником штаба стал полковник И.И. Комаров, а полковник Кобяшов был перемещён на должность заместителя начальника штаба.

Создавать корпус как единый, управляемый из общего центра организм, который, конечно, только и мог решить стоящую перед воздушными защитниками Москвы более чем сложную задачу, командованию корпуса пришлось, начиная с самых первых шагов, уже в военное время, фактически одновременно с выполнением боевых заданий.

К тому же части 6-го авиакорпуса были вооружены преимущественно устаревшими самолётами – теми самыми «И-шестнадцатыми» и «Чайками», которые в Испании, особенно поначалу, проявили себя отлично, на Халхин-Голе – удовлетворительно, от силы – хорошо, но сейчас, в преддверии большой войны, явно нуждались в замене.

Их и заменяли: перевооружение нашей авиации уже началось – недаром так интенсивно шли испытания и доработки «мигов», «яков» и «лагов», – но, к сожалению, именно только началось.

«До 80 процентов общей численности самолётов, имевшихся у нас к началу войны, уступали однотипным самолётам фашистской Германии по своим лётно-техническим данным», – писал впоследствии главнокомандующий Военно-Воздушными Силами Главный маршал авиации К.А. Вершинин.

Ещё беднее новой материальной частью была истребительная авиация, выделенная специально для противовоздушной обороны страны: в первые месяцы войны, она имела до 90 процентов самолётов устаревших типов. Так что, оказывается, авиация ПВО Москвы по сравнению и с Военно-Воздушными Силами в целом, и особенно по сравнению с авиацией ПВО, предназначенной для прикрытия других, менее важных тыловых пунктов страны, была ещё в сравнительно выгодном положении – в её составе, судя по данным журнала боевых действий 6-го авиакорпуса, по состоянию на 30 июня сорок первого года устаревших самолётов было «всего» 55 процентов.

Обидно много оказалось в те дни такого, чего мы чуть-чуть не успели. По крайней мере – в авиации. Не знаю даже, что досаднее – чистое упущение, недомыслие, неожиданно для всех обнаружившееся с началом войны, или такая вот вещь, о которой подумали, предусмотрели, приняли верное решение, начали уже делать… и вот – не успели вовремя доделать!

Именно так получилось с перевооружением нашей авиации на новые типы самолётов в сорок первом году. Если вдуматься, в самом факте цикличности колебаний уровня боевой техники ничего противоестественного нет. Более того – по существу такая цикличность вполне закономерна. Завершив очередную замену устаревших самолётов, танков, орудий на новейшие, любая страна некоторое время пожинает плоды этой замены – располагает наиболее совершенным техническим оснащением своей армии. Но предпринимать такое дело чересчур часто – невозможно: на это никаких ресурсов самой богатой державы не хватит. В результате через некоторое время отличная техника превращается в хорошую, а затем – и в удовлетворительную. Чередования пиков и провалов этой сложной периодической кривой в разных странах, естественно, не совпадают. И, надо думать, гитлеровцы, нападая на нас, конечно, кроме всего прочего, учитывали и тот факт, что в отношении оснащения боевой техникой наша армия (и в частности авиация) едва вышла из очередной нижней точки и только-только пошла на подъем.

Правда, была в этом, как оно ни покажется на первый взгляд странным, и своя положительная сторона: в новых самолётах заключались широкие потенциальные возможности последующей модификации. В немецких же самолётах, созданных несколькими годами раньше, эти возможности были уже в значительной степени реализованы и исчерпаны. Где-то с середины войны это обстоятельство стало работать в нашу пользу – способствовать успеху в техническом соревновании с противником.

Но то было потом. А пока, в начале войны, положение оставалось сложным.

Это чувствовалось повсюду – чувствовалось и в частях истребительной авиации Московской зоны ПВО. Новых самолётов было ещё очень мало, не многие полки успели получить их, а в получивших далеко не все лётчики освоили даже дневные полёты на этих машинах, не говоря уже о значительно более сложных, ночных. А между прочим, налётов противника следовало ожидать именно ночью…

В донесении командованию ПВО Московского военного округа командир нашего корпуса И.Д. Климов и И.А. Кобяшов – тогда ещё начальник штаба корпуса – докладывали, что на 1 июля сорок первого года из 494 лётчиков корпуса подготовлены для боевой работы 417, в том числе ночью – 88, а ночью на истребителях новых типов – восемь… Восемь!..

В этом же донесении Климов и Кобяшов писали а о некомплекте боевых самолётов, и о неудовлетворительности имевшихся средств связи между командным пунктом ПВО и аэродромами («связь только проволочная, в одну цепочку, что, безусловно, ненадёжно обеспечивает управление частями»), и о неполноценности сети аэродромов («большинство из них не отвечает требованиям для полётов истребителей»), и о том, что на девяти действующих аэродромах имеется всего пять аэродромных радиостанций, и о многом другом, чего остро не хватало корпусу для надёжного выполнения своих задач.

Положение требовало принятия решительных мер, и, к чести командования нашей авиации, такие меры были приняты.

Достаточно сказать, что в течение первого же месяца войны – до начала налётов вражеской авиации на Москву – в составе 6-го авиакорпуса были дополнительно развёрнуты семь полков, а общее количество самолётов увеличено более чем в полтора раза. Интенсивными темпами шло освоение лётчиками полётов ночью, в том числе и на истребителях новых типов.

Словом, делалось многое.

Не буду перечислять всего – расскажу только об одном, наверное, далеко не самом важном, но имевшем непосредственное отношение ко мне и моим товарищам: об организации двух отдельных (это значит – не входивших в состав какого-либо полка и дивизии, а подчинявшихся непосредственно командиру корпуса) авиационных ночных истребительных эскадрилий противовоздушной обороны города Москвы.

Лётный состав этих эскадрилий был сформирован из лётчиков-испытателей авиационной промышленности.

– Здорово! Наконец-то и мы понадобились! – комментировал это событие Гринчик.

И все мы безоговорочно согласились с ним, хотя, если вдуматься, ничего особенно «здорового» в обстоятельствах, заставивших вспомнить о нас в подобном плане, конечно, не было.

Перечитывая сейчас старые приказы о формировании этих эскадрилий, первый из которых начинался внушительными словами: «Ставка приказала…», я вижу, что командование считало нас (или, во всяком случае, писало так, будто бы считало) куда более зрелыми мастерами, чем мы были в действительности.

Так, в приказе по корпусу говорилось, что лётный состав обеих отдельных эскадрилий обладает большим опытом по эксплуатации самолёта в воздухе и уверенно летает на всех высотах и ночью.

Правда, если отбросить последнее утверждение – относительно ночи, – то в общем подобная характеристика была не очень далека от истины. Мы и в самом деле имели на новых истребителях, особенно на «мигах», наверное, больший налёт, чем лётчики любой строевой части. Тут, как нередко случается, не было бы счастья, да несчастье помогло: эпопея с капризными моторами и другими «детскими болезнями» первенцев нашего скоростного самолётостроения заставила изрядно полетать на них, а значит – надёжно вжиться в их повадки, привыкнуть к тому, что они любят, а чего не любят, начать чувствовать себя в их кабинах как дома.

Это было действительно немало. Однако, к сожалению, далеко не все! Ни один из нас не летал на новых истребителях ночью, мало тренировался в выполнении на них фигур высшего пилотажа, ни разу не стрелял в воздухе.

Правда, как я узнал впоследствии, в этом отношении мы мало отличались от подавляющего большинства лётчиков нормальных строевых частей. Много лет спустя я прочитал в «Военно-историческом журнале», что из всего лётного состава, предназначенного к переходу на новые истребители, к началу войны было подготовлено к боевым действиям на этих самолётах всего около четырнадцати процентов. Причём большая часть лётчиков, входивших в эти четырнадцать процентов, была готова воевать на новых истребителях только днём.

Но при всем этом они, по крайней мере, имели хоть какой-то опыт стрельбы в воздухе и проведения учебных воздушных боев – пусть на старых самолётах. У нас же в эскадрилье было немало гражданских лётчиков-испытателей, не кончавших военных лётных школ и не имевших подобного опыта вовсе.

Не надо быть авиационным специалистом, чтобы оценить значение таких пробелов: мы, в сущности, на умели делать именно того, что прежде всего потребовалось бы в воздушном бою.

К счастью (теперь я понимаю, что конечно же к счастью!), нас это, по крайней мере в первый момент, нимало не смущало. И если бы кто-нибудь спросил тогда любого из нас – молодых и по-молодому самонадеянных, – умеем ли мы делать все, что положено ночному лётчику-истребителю, то, наверное, услышал бы в ответ нечто подобное классическому анекдоту:

– Скажите, вы умеете играть на скрипке?

– Не знаю. Никогда не пробовал. Очень может быть, что умею…

Впрочем, в интересах истины надо добавить, что определённая разница между персонажем этого анекдота и нами все же была. Мы действительно «никогда не пробовали» делать именно данные вещи на именно данном самолёте. Но при всей своей профессиональной, да и не только профессиональной молодости мы уже так много раз успешно справлялись с совершенно новыми для себя заданиями на столь же новых машинах, что успели привыкнуть к этому. «Привычка к непривычному» – едва ли не самая характерная черта, отличающая лётчика-испытателя от лётчиков других специальностей. На всех новых типах самолётов мы вылетали сами, в лучшем случае после короткого устного полуинструктажа-полуконсультации со стороны кого-нибудь из уже попробовавших новую машину коллег, а иногда, когда такого коллеги рядом не было, то и без этого.

На том же «МиГ-третьем» я вылетал, посидев минут десять—пятнадцать в его кабине, попривыкнув таким образом к расположению рычагов и приборов и выслушав, в заключение, примерно следующую речь нашего лётчика-испытателя Якимова, имевшего в тот момент уже весьма солидный – не менее чем двух – или трехдневный – стаж полётов на МиГ-3:

– На взлёте держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти – при выпуске закрылков он сам немного опускает нос, но недостаточно: надо ещё добавить, иначе скорость быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести – двести десять.

Так я и сделал: на взлёте бдительно следил за направлением, с силой нажимая на левую педаль; снижаясь на посадку, после выпуска закрылков отдал ещё немного ручку от себя; подошёл к земле на скорости двести десять километров в час – и благополучно сел. Во всем остальном более или менее разобрался в полёте сам. Говорю «более или менее» потому, что свободных минут для изучения повадок машины в моем распоряжении было маловато: время было горячее, шёл, как я уже говорил, великий аврал, и предоставление мне специального ознакомительно-тренировочного полёта для освоения «мига» в воздухе было расценено начальством как излишняя роскошь. Так я, как, впрочем, почти все наши лётчики, и полетел впервые на новой для себя машине сразу по испытательному заданию. Да ещё выслушал по возвращении упрёки ведущего инженера – моего институтского товарища Евгения Гансовича Каска:

– Что ж ты не все режимы сделал?

– Не успел, Женя.

– Другие успевают.

– Ну ничего. Завтра успею…

Назавтра я действительно успел все и, на правах старого миговца, уже инструктировал кого-то: «На взлёте держи его изо всех сил левой ногой…»

Так что некоторые основания для самоуверенного убеждения – мы все можем! – у нас, по-видимому, все-таки были.

Но представляло ли себе истинный уровень нашей подготовленности начальство, подписавшее приказ о формировании грозных отдельных авиаэскадрилий, – этого я не знаю и по сей день.

Все на свете начинается с организации.

С того же началась и деятельность командования нашей эскадрильи. С назначений, перемещений, уточнений списков личного состава и материальной части.

Материальная часть у нас оказалась довольно пёстрой. Кроме шести «мигов», ради которых, в сущности, и была сформирована эскадрилья, в ней числились ещё четыре И-16 и два И-153 – «Чайки». Ничего хорошего в подобной разношёрстности, конечно, не было, но что поделаешь: боевой техники не хватало, и пренебрегать хотя бы одной, пусть устаревшей, лишней машиной не приходилось.

Первая отдельная авиаэскадрилья, сформированная из лётного и технического состава завода, выпускавшего МиГ-3 серийно, оказалась в этом смысле в более выгодном положении: у них было девять самолётов одного и того же, самого современного в те дни типа – МиГ-3.

Командиром первой эскадрильи был назначен лётчик-испытатель майор Н.Н. Иноземцев, а нашей, второй, – известный лётчик-испытатель, мировой рекордсмен, участник беспосадочного перелёта из Москвы через Северный полюс в Соединённые Штаты Америки Герой Советского Союза полковник Андрей Борисович Юмашев.

Через много лет после описываемых событий в тихом читальном зале Центрального архива Министерства обороны я увидел старые листы списков личного состава эскадрильи – приложений к приказам о её формировании. Как положено в подобных случаях, дело шло по инстанции – сверху вниз. Каждая последующая инстанция выпускала свой приказ, который начинался словами: «Объявляю приказ…» (следовало наименование инстанции вышестоящей) – и заканчивался ссылкой на приложение: списки личного состава. Вот эти-то списки и отличались, как я обнаружил, читая их, заметным непостоянством. Из двадцати с лишним лётчиков нашего института нужно было выделить в состав эскадрильи двенадцать, и тут-то и могли возникнуть и, видимо, возникали в действительности определённые сомнения: кого выбрать?

В самом деле – кого? Ну, разумеется, прежде всего тех, кто уже имел боевой опыт, успел принять участив в военных действиях. С кандидатурами таких лётчиков спорить не приходилось. Впрочем, их у нас было немного, испытателей, познавших воздушный бой ещё до Великой Отечественной войны: сам комэск Юмашев, затем лётчик-испытатель майор Николай Васильевич Гаврилов, воевавший в Китае, да лётчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов, отличившийся в боях на Халхин-Голе, – вот, пожалуй, и все.

Особо бесспорной была позиция Гаврилова – инициатора формирования наших эскадрилий: именно он подал эту идею командованию.

Итак, три вакансии заполнены. Остаются девять. Кого назначить на них? Кадровых военнослужащих или командиров запаса? Более опытных или более молодых и задорных? Больше других полетавших на «мигах» или имеющих наибольший специфически испытательский опыт освоения нового вообще, в чем бы это новое ни выражалось? Словом, критериев для сравнительной оценки кандидатов можно было предложить немало и, если прибавить к ним ещё такой во все времена сильнодействующий фактор, как личные симпатии или антипатии начальства, станет ясно, почему забушевали страсти и за каждые несколько дней, проходивших между выпуском в свет приказов очередной вышестоящей и очередной нижестоящей инстанции, список личного состава эскадрильи успевал заметно деформироваться. Кройка и перекройка шли полным ходом. Мы – молодые лётчики, не имевшие ни боевого опыта, ни орденов и регалий, ни даже сколько-нибудь солидного стажа испытательской работы, – естественно, чувствовали себя наиболее вероятными аутсайдерами. Как всегда в подобных ситуациях, густо пошли слухи:

– Знаешь, тебя, кажется, вычеркнули…

– Я слышал, что Лёшу включили…

– Мне дали понять, что нужны только военные…

– Юмашев говорил с кем-то по телефону. Я как раз вошёл, а он сказал: «Лётчик-испытатель что хочешь освоит. На то он и испытатель…»

В конце концов начальство приняло мудрое решение: не рубить живое тело нашего коллектива на части, а взять всех. Не беда, если поначалу на каждый самолёт будет по полтора, а то и по два лётчика. О чем речь: попросим – добавят нам самолётов!

Не знаю, что натолкнуло наших руководителей на подобное, наверное самое разумное из всех возможных, решение. То ли резонное соображение о той самой, уже упоминавшейся профессиональной лётно-испытательной «привычке к непривычному», позволявшей рассчитывать, что настоящий испытатель во всем разберётся и все освоит, как говорят, на ходу: и ночной полет, и стрельбу в воздухе, и вообще все, что там ещё понадобится. Возможно, сыграло свою роль и другое обстоятельство: с началом войны резко сузился круг лётно-испытательной работы.

Сузился, наверное, по многим причинам. Но, в частности, я думаю, и потому, что трудно было нам всем тогда, в самом начале войны, представить себе, насколько долго она продлится! В своих воспоминаниях Маршал Советского Союза А.М. Василевский, возвращаясь к словам Сталина, высказавшего в ноябре 1941 года уверенность в том, что война продлится «ещё несколько месяцев, полгода, годик наконец, и гитлеровская Германия рухнет под тяжестью своих преступлений», отметил, что эти надежды оказались неоправданными: «Да, мы все страстно желали этого, но действительность была суровее и прогнозы не подтвердились…»

Так или иначе, представление о возможной продолжительности войны было у большинства из нас весьма заниженное. А отсюда в некоторых головах, по-видимому, возникла мысль, что, мол, успеем отвоевать с той техникой, какая есть; заниматься её усовершенствованием или, тем более, созданием новой – особого смысла не видно… Разумеется, ход приведённых рассуждений я сейчас несколько схематизирую, но тем не менее факт остаётся фактом: размах лётных испытаний в начале войны резко сократился.

Правда, в интересах истины следует сказать, что подобное положение длилось недолго. Уже осенью сорок первого года возобновилась интенсивная испытательная работа. Оказалось необходимым в срочном порядке выяснить очень многое: почему лётные данные самолётов в боевой эксплуатации хуже, чем у опытного образца, и сколько километров в час скорости съедает открытый фонарь кабины лётчика, и чем отличаются характеристики винта с деревянными лопастями от характеристик винта с лопастями из дюраля, и многое, многое другое. За каждой из этих проблем стояла живая, далеко не радостная в те месяцы военная действительность. Деревянные лопасти понадобились потому, что мы потеряли большую часть металлургических заводов, производящих «крылатый металл» – дюралюминий. С открытыми фонарями фронтовые лётчики летали не по безграмотности и не по косности характера, а потому, что иначе невозможно было обеспечить себе круговой обзор, нужный в воздушном бою не в меньшей степени, чем скорость… Война заставила разгрызать все эти твёрдые орешки, а по прошествии некоторого времени потребовала и новых типов самолётов – так родились знаменитые впоследствии Ла-5, Як-3, Як-9, Ту-2.

Но все это было потом.

А в начале войны действительно не было у нашей авиационной промышленности задачи более важной, чем форсирование серийного выпуска «яков», «мигов», «лагов», пикировщиков Пе-2 и особенно штурмовиков Ил-2. Это был, без преувеличения, вопрос жизни или смерти. На его решение и были брошены все силы и средства. Заводы энергично набирали темпы выпуска боевых машин, но самолётов – прежде всего новых типов – все равно не хватало: у противника их было гораздо больше, чем у нас.

Самолётов не хватало!..

Стремление найти выход из этого положения, помнится, вызвало к жизни множество инициативных предложений. Конечно, далеко не все эти предложения заслуживали серьёзного рассмотрения, но всегда были продиктованы искренним желанием помочь делу.

Передо мной лежит очень показательный в этом смысле документ – сейчас уже архивный – письмо заместителя начальника штаба нашего корпуса полковника Кобяшова командованию, написанное в августе 1941 года. Кобяшов предлагал, чтобы усилить наши Военно-Воздушные Силы… возобновить «как временную меру» выпуск снятых с производства устаревших истребителей И-16.

В письме этом много удивительно наивного, начиная хотя бы с предложения выпускать И-16, «одновременно усиливая темпы производства новых типов самолётов», будто у нашей авиапромышленности, направившей все свои ресурсы на налаживание производства этих самых новых типов, оставались в то время какие-то свободные «запасные» заводы, на которых можно было бы выпускать И-16 одновременно с новыми истребителями, а не вместо них.

Самолёт И-16 в этом письме назывался «старым» – в кавычках – и характеризовался как «вполне удовлетворяющий всем требованиям на сегодняшний день для действий по наземным войскам противника», хотя в действительности он этим требованиям ни по огневой мощи, ни по живучести, ни по другим своим основным данным уже никак не удовлетворял.

Наконец, возобновление выпуска И-16 – устаревшего, тихоходного, уступающего по скорости даже бомбардировщикам, не говоря уж об истребителях противника, – ничего не могло дать для решения такой первостепенной задачи истребительной авиации, как завоевание господства в воздухе, без которого не могли быть обеспечены ни действия по наземным целям, ни какая-либо иная эффективная деятельность боевой авиации.

Не приходится поэтому удивляться, что письмо Кобяшова было оставлено без внимания.

Но при всей своей очевидной наивности это письмо характерно тем, что наглядно отражает всю отчаянную остроту, с которой войска ждали самолётов: если нет новых, дайте хотя бы старые!

Единственно возможный путь для удовлетворения этой потребности заключался в том, чтобы, не отвлекаясь ни на что иное, всеми силами расширять выпуск машин новых типов. Именно такой путь был выбрав руководством нашей авиапромышленности, и он привёл к нужным результатам: достаточно сказать, что к концу войны у нас выпускалось по четыре тысячи боевых самолётов ежемесячно! И опытное самолётостроение возобновилось, и перспективные научные исследования в воздухе, и многое другое.

…Но в первые недели войны загрузка лётчиков-испытателей в нашем коллективе резко сократилась. И, по-видимому, это обстоятельство также способствовало решению включить всех лётчиков института в состав боевой эскадрильи ПВО.

В эти первые недели в мыслях и чувствах многих из нас ещё не все встало на свои места. Мы, конечно, отдавали себе отчёт в масштабе надвинувшихся событий, почувствовали, что отныне вся наша жизнь разрублена на до и после, но при всем том в начале июля сорок первого года многим из нас представлялось, что война все ещё далеко – если не во времени, то, по крайней мере, в пространстве.

Психология мирного времени оказалась неожиданно живучей.

Поэтому приказ командования о выделении из состава нашей эскадрильи на каждую ночь дежурного звена был встречен лётчиками, как принято выражаться, без должного понимания:

– Что они там, не знают, что ли, что мы ещё не готовы? Все равно – выделяй дежурное звено или не выделяй – толку от нас сейчас мало. Вот полетаем на «мигах» в сумерках, потом ночью, постреляем по конусу, по наземным мишеням – после этого и доложим начальству: так, мол, и так – к бою готовы… Тогда пожалуйста, назначайте в дежурство, хоть днём, хоть ночью…

При всей нашей здоровой испытательской уверенности в том, что мы справимся с любым делом («Не знаю: очень может быть, что умею…»), мы ещё не переварили мысль, что справляться придётся не когда-то, но вообще, а сейчас, с ходу, без подготовки.

Простая истина, состоящая в том, что если на тебя напали, а ты воевать не готов, не остаётся ничего другого, как начинать воевать «неготовым», уже воспринималась нами применительно ко всей стране, но – не к нашей эскадрилье. Переход от общего к частному, оказывается, не всегда психологически проще перехода от частного к общему.

Но, так или иначе, приказ оставался приказом. По воинским правилам он не обсуждается, а выполняется. Мы были ещё далеко не до мозга костей военными людьми в то время, а посему приказ обсуждали. Однако, обсудив и даже не признав целесообразным, все же выполняли: что-то военное в нас все-таки уже было. А приказ, как я понял впоследствии, полностью вытекал из обстановки. Хронологически и, по-видимому, причинно он совпал с первым появлением над Москвой вражеского самолёта-разведчика, который 8 июля пришёл со стороны Волоколамска, прошёл среди бела дня над Москвой – и безнаказанно ушёл на запад. Тогда-то и были введены дежурства истребителей: в одних частях – дневные, а у нас, поскольку мы, как было сказано, во всех документах числились ночниками, – ночные.

В одно из начавшихся ночных дежурств я претерпел первые неприятности в своей воинской карьере. Придя в вечерних сумерках к своему «мигу» и приняв доклад механика, я уселся в кабине и начал методически проверять исправность боевой техники: показания приборов, положение рычагов и тумблеров, электрическое оборудование… Вот на электрооборудовании-то я и оплошал, – недолго думая, нажал на рычажок под надписью «посадочная фара». И в тот же миг, как оно и положено, прикрытый прозрачным плексигласом вырез в передней кромке левого крыла вспыхнул ярким светом и высветил в нескольких десятках метров перед машиной на зеленой траве аэродрома обширное овальное пятно. Убедившись, что фара в порядке, я через три-четыре секунды выключил её. Но прегрешение уже было совершено! Я ещё продолжал спокойно проверять исправность многообразного оборудования самолёта, не подозревая, что в это время уже зазвонили телефоны, забегали люди, зазвучали приказания «выяснить и доложить».

Нарушение режима светомаскировки! Вот как, оказывается, называлось содеянное мной, а вовсе не опробование фары, как я по наивности ответил прибежавшему заместителю командира эскадрильи.

Режим светомаскировки! Конечно, в условиях военного времени он был необходим. За его соблюдением следили строго. Иногда даже чересчур строго. В городах деятельный домовый актив доходил до того, что преследовал появление вечером во дворе человека, одетого в белую рубашку, не говоря уже о зажжённой спичке, зажигалке, папиросе. Обозлившийся курильщик пытался взывать к гласу рассудка:

– Ну кто с воздуха обнаружит город по папиросе, когда её и на земле-то за двести метров уже не видно! Вы бы уж тогда лучше трамвайное движение прикрыли: вон у них дуги какие вспышки дают!

Но подобная попытка незамедлительно пресекалась:

– Много рассуждаете! Наше дело за своим домом смотреть. А о трамваях, будь спокоен, думает тот, кому положено.

Живуч этот взгляд: «положено – не положено». Даже в наши дни прорывается он отдельными рецидивами. А в предвоенные годы спорить с ним было совсем непросто.

Но одно дело в городе и другое – на аэродроме. Да и самолётная фара – не папироса и не спичка.

Возражать было трудно. Режим светомаскировки я действительно нарушил. Единственное, чего я, в полной мере признав своё прегрешение, так и не добился от разгневанного непосредственного начальства, – это прямого приказания впредь, заступая на дежурство, фару не проверять. Точно так же не получили сколько-нибудь вразумительного ответа и мои ехидные вопросы о том, как поступать, если, паче чаяния (тогда мы ещё допускали, что «паче чаяния»), противник действительно предпримет ночной налёт на Москву. Как тогда, возвращаясь из боевого вылета, включать посадочную фару или не включать? И если включать, то как быть с режимом светомаскировки? А если не включать, то как быть… с посадкой?

Читатель видит, сколь глубоко невоенным человеком был я тогда: даже вопросы начальству задавал…

Первая боевая тревога оказалась ложной.

Судя по приказу, который последовал назавтра и строго регламентировал – кто, как и в каких случаях имеет право объявлять тревогу по городу Москве, – судя по этому приказу, установить, кто первый сказал "э", в тот раз так и не удалось. Но тревога была полноценная: завывало множество сирен, гудели паровозные гудки (кстати, в только что упоминавшемся приказе содержалась специальная просьба к Наркомату путей сообщения: по возможности запретить паровозным машинистам, увидевшим в небе самолёт, самостийно реагировать на этот факт гудками), даже где-то захлопали зенитки… Через много лет, читая книги воспоминаний Главного маршала артиллерии И.Н. Воронова и лётчика-командира А.Г. Фёдорова, я понял, в кого стреляли тогда зенитки – в наши же самолёты, по заданию оказавшиеся в пределах Московской зоны ПВО. Где-то не сработала договорённость авиаторов с зенитчиками – и вот результат. Слава богу, хоть не попали! Правда, как потом рассказывали, артиллерийское начальство пришло в особый гнев именно из-за последнего обстоятельства: как это так – стреляли и не попали!

Но, так или иначе, хорошо было уже то, что эта первая тревога чему-то научила. Во всяком случае, система оповещения стала работать несравненно более чётко – без излишней самодеятельности.

Ещё несколько дней прошло без особых событий, если не считать разоблачения вражеского шпиона в лице нашего замкомэска, известного лётчика-испытателя майора Владимира Васильевича Шевченко. Среди многих слухов, циркулировавших в те дни (как, видимо, всегда при нехватке достоверной информации), заметное место занимали увлекательные – и, разумеется, подкреплённые ссылками на самые что ни на есть надёжные источники – рассказы о многочисленных шпионах и диверсантах, заброшенных противником в наш тыл. При всем своём разнообразии рассказы эти имели и нечто общее, более или менее стабильное. Так, все фигурировавшие в них вражеские агенты были обязательно одеты в нашу форму – военную или, на худой конец, милицейскую – и имели советские ордена. В конце концов в чьих-то доверчивых, но, видимо, не очень искушённых в аналитическом мышлении головах эти многократно повторяемые приметы диверсанта трансформировались довольно странным образом: вместо доверия и уважения форма и знаки отличия стали вызывать кое у кого подозрение.