Текст книги "Парусники мира"

Автор книги: Лев Скрягин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 4 страниц)

ПОД СЕНЬЮ ПАРУСОВ КОЛУМБА

Компас, астролябия, меркаторская проекция – вот с чем пришло мореплавание к эпохе великих географических открытий. Эта эпоха вписала в историю судостроения два типа многомачтовых судов, способных совершать длительные океанские переходы, – каракку и каравеллу. Родословную свою эти корабли ведут от судов венецианских и ганзейских купцов.

По мере того как увеличивались вместимость корпуса, размеры надстроек, росло и число мачт. Перед главной мачтой, – гротом – появилась еще одна – фок; вскоре пришлось уравновесить парусность еще и задней мачтой (бизанью) с латинским парусом. Такие трехмачтовые корабли именовались каракками. Мачты ранних каракк еще не несли стеньг и верхних парусов – марселей. Наклонная мачта – бушприт – также не имела паруса. Она служила для подъема якоря и растяжки основного паруса – грота – спереди.

О конструкции первых каракк мы можем судить по картинам итальянских и испанских художников XV века – Карпаччо и Бонфилли. Сохранилась и до наших дней подлинная модель двухмачтовой каракки 1450 года. Ее нашли в церкви в селении Матаро, близ Барселоны. Суда такого типа в Испании и Португалии иногда называли «нао» – «большое судно». На севере Европы подобные корабли называли «халк». Фактически «нао» и «халк» – те же каракки.

На рисунке 23 изображена испанская двухмачтовая каракка середины XV века.

Рис 23 Испанская каракка середины XV века

В XV веке океанский простор стали бороздить каравеллы. Именно на таких судах пробивались морем в Индию знаменитые капитаны Нунью Триштан, Альвизе Кадаместо, Диогу Кан, Фернандо По, Бартоломео Диаш.

Обычно слово «каравелла» неотделимо от имени Христофора Колумба, стяжавшего вечную славу своим великим открытием Нового Света.

История не совсем справедливо обошлась с великим первопроходцем океана. Во-первых, географы по недоразумению присвоили открытому континенту имя другого мореплавателя. Во-вторых, многочисленные биографы Колумба впали (впадают порою и сейчас) в грубую ошибку, полагая, что великий генуэзец переплыл океан на крошечном утлом суденышке.

Слово «каравелла» (если речь идет о корабле) вопреки распространенному мнению не испанского, а португальского происхождения. В португальских манускриптах XIII века оно означало маленькую беспалубную рыбацкую лодку с латинскими парусами. Ко времени же великого географического открытия каравеллы уже стали другими. Вот что писал о каравеллах XV века известный португальский мореход и историк Пантеро-Пантера: «Каравеллы очень легкие, ходкие суда, употребляемые португальцами. Они сравнительно невелики, имеют четыре мачты, на передней парус четырехугольный, сверху которого поднимается марсель; три остальные носят латинские паруса. С таким вооружением каравеллы ходят при всех ветрах не хуже французских тартан и отлично лавируют, поворачивая с одного галса на другой, как если бы у них были весла. Они имеют одну палубу и больших грузов не поднимают».

Каковы были размеры каравелл? Самые различные. Маленькие суденышки назывались «каравеллетами», а большие – «каравеллоне». По парусной оснастке (вне зависимости от числа мачт) каравеллы португальцев и испанцев разделялись на так называемые «каравеллы-латинас», оснащенные в основном косыми (латинскими) парусами, и на «каравеллы-редондас», с латинскими парусами лишь на бизани.

Рис. 24 Колумбовская «Нинья», вооруженная как каравелла-латинас

На рисунке 24 показан один из трех кораблей первой экспедиции Колумба – каравелла-латинас «Нинья».3 августа 1492 года эскадра отважного морехода подняла якоря и двинулась навстречу неисчислимым опасностям. Зайдя на Канарские острова, Колумб перевооружил «Нинью» на каравеллу-редондас (рис. 25). ибо к этому времени стало ясно: дальнейшее плавание будет с попутным ветром.

Рис. 25 На Канарских острова «Нинью» перевооружили на каравеллу-редондас

Время не сохранило нам ни чертежей, ни рисунков флагманского судна Колумба «Санта-Мария». Скорее всего это была каракка. Колумб в своих записях величает «Санта-Марию» не иначе как нао – большой корабль. Его длина составляла 22 – 24 м ширина 7,3 – 8 м, глубина трюма – около 3 м.

Весьма подробно описал «Санта-Марию» известный морской историк, профессор С. Морисон, посвятивший изучению плаваний Колумба почти 50 пет жизни.

Вот небольшой отрывок из книги С. Морисона «Адмирал Океана-моря» (1942 г.): «Подлинная «Санта-Мария», по-видимому, обладала грузоподъемностью в 100 т, что означало способность принять в трюм 100 тонелад, то есть больших бочек вина. Ее парусное вооружение было обычным для того времени, когда кораблестроители только начинали отходить от типичных для средневековья одномачтовых судов: грот-мачта длиннее всего корпуса, грота-рей по длине равнялся килю и нес громадный нижний парус. На него был главный расчет при движении. Над гротом поднимался еще один парус, более скромных размеров, – грот-марсель. Фок-мачта, длиной немного больше половины грот-мачты, имела лишь один, тоже прямой парус – фок. Бизань, помещавшаяся на высокой кормовой надстройке, несла небольшой латинский парус, а под бушпритом, выступавшим впереди судна, ставился маленький четырехугольный парус – блинд, выполнявший функции современного кливера».

Любопытно, что в мире было построено три копии флагманского корабля Колумба в натуральную величину. «Санта-Марию II» спустили со стапеля в Кадисе в 1892 году. Ее построили по проекту Фернандоса Дуроса и Монтеона в ознаменование 400-летия первого плавания Колумба в Америку. Это оригинальное судно пересекло Атлаитику, побывало на Багамских островах, посетило -Нью-Йорк и экспонировалось на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году.

«Санта-Мария III» была построена в 1929 году также в Кадисе по проекту Хулио Гильена для экспозиции испанско-американской выставки в Севилье.

«Санта-Марию IV» соорудили в 1951 году в Валенсии для съемок кинофильма «Рассказ об Америке». Сейчас это судно стоит в Барселоне. привлекая туристов.

Рис. 26 Одна из самых больших военных каракк XVI века «Санта -Катарина»

Представление о военном корабле колумбовой эпохи дает рисунок. Это португальская военная каракка «Санта-Катарина» (1520 г.) – одно из самых больших судов начала XVI века. Оно имело шесть палуб в корме и 140 бомбард.

ГАЛЕОНЫ „ЗОЛОТОГО ФЛОТА"

Открытие и завоевание стран Нового Света – одна из наиболее трагичных и кровавых страниц мировой истории. Вдохновенные рассказы Колумба и его спутников об изобилии золота и серебра в открытых ими странах воспламенили воображение разорившихся испанских дворян, купцов и разного рода искателей приключении. Многие из них подались в конкистадоры.

Испанские рыцари-авантюристы Эрнандо Кортес, Франсиско Писарро, Диего де Альмагро, Педро де Вальдивия, Франсиско де Орельяна устремились в глубь открытого материка на поиски легендарной страны золота – Эльдорадо. Закованные в латы, изрыгающие огонь из кремневых ружей, восседавшие на лошадях, дотоле неведомых в Новом Свете, испанцы внушали панический ужас аборигенам, грабили их нещадно, истребляя сотнями тысяч. На Американском материке взорам нищих идальго явились такие сокровища, которые им даже не снились. Достаточно сказать, что только за первые 50 лет копи горы Потоси в Боливии дали испанской короне 7175 т высокосортного серебра. Для перевозки награбленных ценностей в Европу необходим был флот транспортных судов.

На протяжении двух столетии, с 1550 по 1750 год, каждую весну из Испании в Новый Свет отправлялись две флотилии из нескольких десятков кораблей. Первая флотилия, носившая официальное название «Серебряный флот», совершив трансатлантический переход, в Веракрусе принимала на борт серебро, медь, табак, индиго, кошениль и сахар. Вторая флотилия, именовавшаяся «Золотым флотом», шла в Картахену, расположенную на территории нынешней Колумбии. Здесь грузили золото из знаменитых перуанских копей, изумруды с острова Гренада, табак, индиго, сахар. В Гаване обе флотилии встречались и начинали обратный путь в Испанию.

Суда, входившие в состав обеих эскадр, испанцы называли галеонами. Они были длиннее каракк и имели более стройную форму корпуса и оснастку с прямыми парусами На срезанной корме размещалась высокая и узкая надстройка в несколько ярусов, с каютами для офицеров и пассажиров. Водоизмещение галеонов обычно не превышало 700 т, при этом длина киля составляла 30 м, длина всего судна над водой – 50 м, ширина – 15 м, высота борта от киля до поручней – около 10 м. Главная из четырех мачт возвышалась над палубой на 37 м. Испанцы нередко ударялись в гигантоманию, строя галеоны немыслимых по тем временам размеров. Вот, например, «Мадре де Диос»: водоизмещение – 1600 т, длина по палубе – 60 м, ширина – 17 м, осадка – 1,5 м. Водоизмещение галеона «Сантисима Тринидат» превышало 2000 т.

Итальянский историк Ноэль Конти писал о галеоне, построенном в 1559 году: «В Венеции во время сильного шторма, к глубокому сожалению всей нации, затонул красивейший громаднейший корабль, о котором можно сказать, что он походил на плавучий город, выросший из морской пучины. 500 солдат могли свободно на нем защищаться во время боя. Он вооружен был без малого 300 орудий различных калибров и наименовании имел множество бочонков с порохом, ядер и других метательных снарядов».

Увы, далеко не всем галеонам удавалось благополучно достичь обетованных берегов родной Испании. Очень часто они становились жертвами знаменитых вест-индских ураганов. Не сразу испанцы постигли премудрость господствующих в водах Нового Света течений, не сразу нанесли на свои карты опасные рифы, банки и коралловые отмели Карибского моря Изучение района плавания досталось им слишком дорогой ценой. Ведь галеоны «Золотого флота» были самыми «дорогими» судами, когда-либо бороздившими моря и океаны! Как ни парадоксально, но они были и самыми немореходными кораблями в истории мирового судостроения!

Известно, что безопасность плавания судна во многом зависит от его формы и так называемых мореходных качеств, определяющих его способность находиться в любую погоду в открытом море. К ним относятся: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость и маневренность. Испанские галеоны были громоздкими, неуклюжими и малоустойчивыми. В основном они плавали с попутным ветром. При этом волны ударялись в корму, так что ее приходилось делать очень высокой. Но с увеличением размеров кормовой надстройки снижалась остойчивость.

До начала эпохи абсолютизма в мировом судостроении не было какого-либо разделения кораблей на военные и торговые. На случай войны купеческие коги, нефы и каракки усиливались платформами для лучников и арбалетчиков, на них ставились небольшие пушки, и судно превращалось в военный корабль. В начале XVI века абсолютные монархии Испании, Франции, Англии и Голландии, стремясь к колониальным захватам и расширению морской торговли, для защиты своих интересов ввели постоянные регулярные военные флоты. Основным ядром этих флотов становятся галеоны и галеасы, вооруженные пушками. Преимущество артиллерии наглядно показали два морских сражения: бой при Лепанто (Коринфский залив) в 1571 году, когда турки потеряли 225 судов, а союзный испано-венецианский флот всего 15 галер, и разгром «Непобедимой армады» в 1588 году, (когда англичане, не допуская абордажа, поражали большие испанские галеоны бopтoвым артиллерийским огнем.

Военные галеоны англичан сильно отличались от торговых испанских. Британцы, поняв ценность идеи корабела из Бреста де Шаржа, стали вырезать в бортах отверстия для стволов пушек – пушечные порты. На своих галеонах они значительно понизили кормовую надстройку и уменьшили высоту борта.

На рисунке 27 изображен английский военный галеон, который участвовал в разгроме «Непобедимой армады». Рисунок сделан по сохранившимся пяти чертежам известного английского корабела Мэтью Бэкера (1586 г.).

Рис. 27 Английский военный галеон времен разгрома «Непобедимой армады»

Галеас как тип военного судна большое распространение получил на Средиземном море. Фактически это большая высокобортная галера, оснащенная, помимо 50 весел, тремя латинскими и одним прямым парусом.

На рисунке 28 показан французский галеас 1669 года. Его длина – 52 м, ширина – 14 м. Артиллерийское вооружение по сравнению с галеоном намного слабее. 8 длину самые большие галеасы порою достигали 90 м. На таких «крейсерах древности» экипаж нередко насчитывал полторы тысячи человек.

Рис. 28 Средиземноморский галеас 1669 года

ФЛЕЙТЫ, ЛЮГЕРЫ, ШЕБЕКИ И ПОЛЯКРЫ

Гибель Непобедимой Армады, потопление в 1596 году в гавани Кадикса испанского флота привели к окончательному падению Испании как великой морской державы. В борьбу за владение новыми морскими торговыми путями вступают Англия, Франция и Голландия.

До начала XVII века кораблестроения как науки не существовало. Это было ремесло, даже искусство, секреты его ревниво охранялись и передавались от отца сыну, от мастера ученику. Парадоксально, но более пяти тысячелетий основные практические правила судостроения вырабатывались интуитивно, на основе использования опыта многих предшествующих поколений. Форма корабля и элементы его конструкции – из-за боязни мастеров отойти от канона – видоизменялись медленно, никаких руководств и письменных правил по теории кораблестроения не существовало. Основные требования, которым должно отвечать хорошее судно, были сформулированы еще римским философом Луцием Аннеем Сенекой: «Корабль хорошим считается, когда он устойчив и крепок, быстроходен, уступчив ветру, послушен рулю».

Парадоксально и другое: со времени открытия Архимедом закона плавучести и до практического его применения прошло почти две тысячи лет. Лишь в 1666 году английский корабел Антони Дин, к несказанному удивлению всех, определил осадку судна и прорезал пушечные порты в бортах еще на стапелях. Подобные операции до этого исторического момента производились лишь после спуска на воду.

Открытке Антони Дина – своеобразное завершение той эволюции кораблестроения, которая началась на рубеже XVI и XVII веков. В ходе эволюции увеличивались размеры судов, исчезали высокие надстройки на носу и корме, менялось парусное вооружение.

Первое в истории наставление о строительстве судов, „Livro de Tracas de Carpintariaˮ, – написано португальцем Мануэлем Фернандесом (1616 г.). Спустя тринадцать лет немец Джозеф Фюрттенбах издает свою „Architectura navalisˮ(«Морскую архитектуру»).

В XVII веке появилось несколько принципиально новых типов военных и торговых кораблей. К началу этого века ведущей морской державой стала Голландия. Достаточно сказать, что ее торговый флот насчитывал почти десять тысяч судов. Какие же корабли строили голландцы? Назовем лишь главные типы: галиот, коф (рис. 29), фильва, флейт, буер, эверс, кат, гукор, гулька.

Рис. 29 Голландский торговый коф

Наиболее распространенное торговое судно – флейт – имело три мачты, несущие прямые паруса на фоке и гроте и косой парус на бизани (рис. 30). Характерная особенность флейта – закругленная корма и заваленные внутрь – как у испанских галеонов – борта. Такая форма бортов не была связана с военными соображениями (затруднить противнику взобраться на корабль во время абордажа). Дело в том, что портовые пошлины взимались соразмерно ширине корабля, и лишь в 1669 году, когда ввели новую систему начисления таможенных сборов, флейты стали делать значительно шире. Небольшая осадка этих судов позволяла им заходить в устья рек.

Рис. 30 Флейт – голландский тип торгового судна с выдающимися мореходными качествами

На севере Европы был распространен люгер – трехмачтовое судно с косыми рейковыми парусами и горизонтальным бушпритом, который мог втягиваться внутрь корабля. Сначала люгеры использовались как рыбопромысловые и транспортные суда. В конце XVIII века люгеры – излюбленные суда фламандских и французских контрабандистов, так называемые „Chasse-Магееˮ (морские охотники). При свежем ветре их скорость достигала 15 узлов Они хорошо лавировали и могли идти очень круто к ветру. Во времена наполеоновских войн люгеры входили в состав военных флотов. Вооруженные 8 – 10 небольшими пушками (рис. 31), они использовались приватирами и каперами – пиратами, получавшими во время войны от своих правительств патенты на право захвата и уничтожения кораблей противника. Экипаж военных люгеров составлял 40 – 50 человек.

Рис. 31 Французский вооруженный люгер времен наполеоновских войн

Корабелы Средиземноморья обычно предпочитали всем иным судам шебеки и полякры. Шебека – скорее всего изобретение пиратов берберийского побережья Африки. Легкие, мелкосидящие, с острыми обводами, шебеки были, пожалуй, самыми красивыми и быстроходными парусниками Европы той поры. Они воплотили в своей конструкции элементы португальской каравеллы и венецианской галеры. На рисунке 32 показана испанская шебека начала ХVIII века. Именно такие суда вынуждены были строить испанские купцы, чтобы иметь шанс уйти от погони алжирских пиратских шебек под черными парусами.

Рис. 32 Средиземноморская шебека

На рисунке 33 показана французская военная полякра. Передняя мачта, несущая очень большой латинский парус, наклонена под углом 75°. Оснастка второй мачты предусматривала быстрое опускание рей на палубу на случай неожиданного шквала. Третья мачта несла один прямой и один латинский паруса. Такое вооружение давало определенные преимущества при плавании в районах непостоянных ветров.

Французская военная полякра второй половины XVIII века

До того как парусники были классифицированы (в зависимости от величины, рода службы, артиллерийского вооружения и оснастки), морские историки зачастую становились в тупик при определении их типов. Еще бы, ведь хроники так и пестрят романтическими названиями, которым воистину несть числа. Судите сами: венецианские трабакколы и буссы, греческие скаффы и сакалевы, турецкие кочермы, маковны и феллуки, английские бертоны, французские баленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, карамуссалы, биландеры, термы, тартаны, доггеры, шнявы, паландры, марсильяны и так далее и тому подобное.

Примером такого нестандартного парусного вооружения может служить оснастка греческого двухмачтового торгового судна типа трикандини (рис. 34). На одном судне три различных вида парусов: латинские, шпринтовые и гафельные.

Рис. 34 Греческая рыбацкая трикандини

КОРАБЛИ ВОСТОКА

Морские пути, которые в начале XVII века европейцы прокладывали в Индийский и Тихий океаны, были задолго до того освоены арабами китайцами, индийцами, малайцами и полинезийцами.

Удивительны и разнообразны по конструкции парусные суда восточных мореплавателей! Их создатели шли самобытным путем, ничего не заимствуя у корабелов древней Европы.

Вот парусный плот, связанный из девяти бревен бальзы (рис. 35). Это древнейшее транспортное средство жителей островов южной части Тихого океана. Плот, изображение которого художник позаимствовал из французской книги двухсотлетней давности, фактически ничем не отличается от знаменитого «Кон-Тики», построенного отважным норвежцем Туром Хейердалом.

Рис. 35 Бальзовый плот

На рисунке 36 изображена старинная китайская джонка. Обратите внимание на форму корпуса и парус, сделанный из циновок. На первый взгляд кажется, что ее неуклюжий внешний вид, тупой нос, высокая корма, плоское днище придуманы наперекор здравому смыслу кораблестроительной практики. Но такая конструкция не случайна. Специфические природные условия Китая с его широкой системой естественных и искусственных водных путей, прорезающих всю страну с запада на восток, требовали судов с малой осадкой, таких, которые могли бы заходить с моря в устья рек на много сотен миль.

Рис. 36 Двухмачтовая китайская джонка

Джонка – первое в истории кораблестроения судно, корпус которого разделен на водонепроницаемые отсеки, а устройство навесного руля, пропущенного сквозь кормовую часть палубы, появилось на несколько веков раньше, чем на ганзейском коге. На это обратил внимание еще Марко Поло. Спустя три года после своего знаменитого путешествия в Китай в 1271 – 1295 годах он в камере генуэзской тюрьмы продиктовал:

«Корабль имеет руль и четыре мачты со множеством парусов. У некоторых есть еще две дополнительные мачты, которые ставят и убирают по необходимости Помимо разделения на каюты, о которых уже сказано, некоторые большие корабли разделены на отсеки тринадцатью перегородками из толстых досок. Их назначение – спасти судно, если потекут швы, когда оно ударится о камень или когда его ударит голодный кит – явление, само по себе не редкое».

Самые большие джонки имели длину 60 м и ширину 10 м. При осадке всего 2 м они могли поднимать до 2 тыс. т груза.

У неуклюжих с виду судов были хорошие мореходные качества, позволявшие им противостоять жестоким муссонным ветрам и тайфунам восточных морей. Корабелы Европы признали за джонкой такие преимущества, как высока прочность и простота и эффективность парусной оснастки. Джонка как тип мореходного судна была в свое время широко распространена и за пределами Китая – в Японии, Сиаме и Корее.

Говоря о мореплавателях Востока, нельзя не заметить, что у островитян тропической зоны Тихого океана была чрезвычайно развита изобретательность в конструировании парусных судов. Издавна они строили множество типов исключительно мореходных пирог. Литература по истории Океании буквально пестрит такими красочными названиями, как баунга, летучая проа, гои-йоу, фон-вака, тафаханга, корокор и катамаран. Заметим, что последнее слово – своего рода исторический парадокс. Мы настолько привыкли к этому модному слову, что забыли, что в своем первозданном смысле оно означает не двухкорпусное судно, а заостренный плот связанный из бревен и вооруженный парусом. Когда европейцы впервые увидели полинезийские пироги с вынесенными на жердях балансирами, то по незнанию окрестили их катамаранами. Правильнее было бы те суда назвать парусными пирогами с поправками-противовесами.

На рисунке 37 показана пирога типа корокор с острова Целебес. По бортам у нее две легкие рамы, заканчивающиеся балансирами. Еще в конце прошлого века корокоры свободно обгоняли самые быстроходные пароходы.

Рис. 37 Корокор с двумя балансирами

Легка и изящна конструкция так называемой летучей проа с Ландронских островов (рис. 40). Это узкий асимметричный обоюдоострый челн с одним балансиром, укрепленным с наветренной стороны. При одном и том же ветре, дующем под прямым углом в борт, судно может двигаться вперед или назад. Проа ходили со скоростью 15 – 18 узлов, чему, кстати, позавидует любой яхтсмен наших дней.

Рис. 40 Летучая проа

На рисунке 39 – двухкорпусная пирога с Таити. Это грузовое судно жителей островов Тихого океана XVIII века. Его устройство исключает киль и позволяет нести огромную парусность.

Рис. 39 Двухкорпусная пирога

Выдающимися корабелами Среднего Востока издавна считались арабы, жившие по берегам Красного моря, Персидского залива и на южном побережье Аравийского полуострова. Свои суда они строили из малабарского тика и красного дерева, которые покупали у индийцев.

Рис. 38 Торговое судно Кувейта

На рисунке 38 изображено большое кувейтское торговое судно типа «багалла» (что по-арабски значит «ишак»). Между двумя слоями тиковых досок, толщина которых достигает 2,5 дюйма, помещена мастика «гал-гал», защищающая корпус от ракушки-древоточца «тередо-навалис» – грозы мореходов в тропических водах. Внешние доски обшивки вместо краски пропитаны рыбьим жиром. Этим объясняется завидная прочность арабских судов, служивших в среднем по сто лет. Длина таких судов достигала 45 м, ширина – 9 м, осадка – 6 м, грузовое водоизмещение – 400 т. Вооруженные косыми парусами на двух мачтах багаллы могли с попутным муссоном развивать скорость до 12 узлов. К числу арабских судов поменьше, но имеющих подобное устройство, относятся бум, самбук, зарук и бадан.

Французский адмирал и историк судостроения XIX века Франсуа Пари, наблюдавший арабские корабли в западной части Индийского океана, констатировал: «Арабы – хорошие моряки, они прекрасно плавают по своим морям и редко испытывают кораблекрушения».