Текст книги "Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк"

Автор книги: Леонид Анцелиович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 17 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

Сухопутный «Рорбах»

Адольф Рорбах принимает заказ «Люфтганзы» спроектировать и построить трехмоторный магистральный пассажирский самолет, хотя до этого фирма создавала только летающие лодки, которые могли перевозить пассажиров. Разработку компоновки и общего вида он поручает двадцативосьмилетнему Курту Танку при общем руководстве опытного конструктора Стайгера, который отвечает и за рабочие чертежи. Танк сразу определяет важные ограничения. Это должен быть подкосный высокоплан для обеспечения пассажирам беспрепятственного обзора вниз. На низкопланах конкурента Юнкерса это было невозможно. Боковые двигатели должны располагаться снизу перед крылом для обеспечения его обдува, но пропеллеры должны быть как можно дальше от земли, чтобы избежать их повреждений. Конечно, учитывался опыт постройки Адольфом Рорбахом в 1919 году на фирме «Цеппелин» в Стаакене четырехмоторных бомбардировщиков, затем, годом позже, разработанного им и построенного первого в мире тяжелого четырехмоторного цельнометаллического пассажирского самолета E-4/20, который летал, но в 1922 году был уничтожен по приказу победителей Германии. За прошедшие четыре года фирмой был также накоплен бесценный опыт испытаний всех построенных летающих лодок.

Как ни фантазировал Курт, как ни спорил он с Рорбахом и пожилым Стайгером, а фюзеляж прямоугольного сечения с двигателем в носу по своей форме получился очень похожим на корпус летающей лодки, и крылья оказались прямоугольной формы в плане. Конечно, кабину пилотов Курт спроектировал закрытой. Большие колеса шасси должны обеспечить проходимость по травяным аэродромам. Для снижения веса крыла оно поддерживалось не только нижними растяжками, но и верхними. Кресла десяти пассажиров разместились по бокам закрытой кабины у больших прямоугольных окон. Фюзеляж и крыло обшиты дюралевыми листами. Адольф Рорбах ежедневно проводил у кульмана Танка больше часа и вносил свои поправки. На виде спереди новый самолет был очень похож на пассажирский E-4/20, только вместо четырех двигателей у него было три. Рядный 6-цилиндровый двигатель развивает мощность 230 л.с., но для начала этого было достаточно. Топливные баки разместили в носке крыла. Проект обозначили RoVIII и назвали «Сухопутный самолет Рорбаха» (RohrbachLandflugzeug). Потом сокращенно – Roland.

В производстве уже были все детали нового самолета, когда заказчики решили, что параметры самолета выбраны неправильно. Мала площадь крыла. По убеждению чиновников «Люфтганзы» при нагрузке на крыло, превышающей на треть значения других эксплуатируемых ею самолетов, летать опасно, хотя эти значения были в десять раз меньшими, чем у современных пассажирских самолетов. Никакие доводы Рорбаха, Стайгера и Танка заказчиков не впечатлили. Конструкторам было объявлено, что «Люфтганза» аннулирует контракт на самолет, если нагрузка на квадратный метр крыла у него будет больше чем 60 кг.

Для фирмы Рорбаха лишиться контракта на этот пассажирский самолет было равносильно финансовому краху. В этот проект и производство первых экземпляров уже были вложены все средства фирмы. Крылья в сборочном цехе были почти готовы, и выбросить их, начав проектировать новые, было немыслимо.

Курту Танку принадлежит решение, с которым согласился Рорбах и которое решило проблему с минимальными затратами. Танк предложил доработать готовые крылья, нарастив их в сторону задней кромки за счет удлинения профиля крыла. Тогда площадь крыла увеличится до требуемой величины и не придется менять узлы его крепления к фюзеляжу. Расчеты и чертежи доработки он выполнил сам. Объем работы был огромный. Оказалось, что и увеличение сопротивления нового крыла было минимальным.

Адольф Рорбах искренне благодарил Танка на оперативке за его эффективную работу и заявил, что Танк спас фирму и самолет RoVIII. Рорбах объявил также, что он соглашается с требованием «Люфтганзы» о поставке им самолета RoVIII с открытой кабиной пилотов. Разработанная Танком конструкция закрытой остекленной кабины будет внедрена по требованию пилотов на второй серии этого самолета.

Первая сухопутная пассажирская машина Рорбаха взлетает с заводского аэродрома в Стаакене 5 сентября 1926 года. и перелетает на аэродром Темпельхоф. Здесь под крышей огромного ангара с открытыми воротами ее уже ждет толпа респектабельных мужчин в шляпах. Летчик-испытатель Герман Стайндорф после посадки заруливает прямо к ангару, демонстрируя послушную управляемость на земле тяжелой трехмоторной машины. Он даже позволил себе наполовину въехать в ангар. Когда колеса самолета на метр пересекли линию ворот, он остановился. Пропеллеры перестали вращаться, и осмелевшая толпа обступила полукругом носовую часть самолета, держась от него на безопасном расстоянии. В наступившей тишине в открытой кабине лайнера во весь рост поднимается Адольф Рорбах. Он стоит на сиденье пилота, опираясь на козырек кабины левой рукой, и громко объявляет о начале презентации нового пассажирского самолета Германии, который построила его фирма.

Все было хорошо организовано. На презентацию в аэропорту Берлина Темпельхоф приглашены все нужные люди. Здесь были почти все потенциальные заказчики этой уникальной машины, а также финансисты, государственные чиновники и журналисты. Европа только начала приходить в себя после кровопролитной войны, и деловые люди уже могли себе позволить летать самолетами. А что могли предложить авиакомпаниям немецкие самолетостроители? Только в этом году в Германии произошла отмена запрета на строительство гражданских самолетов. Юнкерс разработал трехмоторный G-24 на девять пассажиров и до последнего времени был вынужден собирать его в Швеции. В Германии строились только маленькие одномоторные пассажирские самолеты. Поэтому трехмоторную машину Рорбаха на десять пассажиров приняли с энтузиазмом. «Люфтганза» сразу подписала контракт на пять машин, а испанцы сделали предварительный заказ еще на пять. Фирма Рорбаха предлагала дюралевую машину, которая отлично летала и обещала быть безопасной. Авиационный завод в Стаакене под Берлином уже налаживал ее серийный выпуск. Первые две машины в конце 1926 года прибыли в Мадрид, и новая испанская авиакомпания «Иберия» начала их коммерческую эксплуатацию на маршруте до Барселоны. Через два года они снова в Германии, у «Люфтганзы.»

Общий вид пассажирского самолета Рорбаха RoVIII

Воздушный перевозчик RoVIII «Роланд»

У Курта Танка забот прибавилось. Надо было быстро устранять выявленные конструкторские недостатки и выпустить серийные чертежи. Освоение машины иногда сопровождалось авариями. Заводской летчик-испытатель Стайндорф взлетал с инспектором из «Люфтганзы» после дождя. На полосе были лужи. Они тормозили машину на разбеге, и Стайндорф дал полный газ. Три мотора рванули самолет вперед, его хвост поднялся, а колеса опять оказались в луже, создав сопротивление. В одно мгновение самолет скапотировал. От удара отвалилась носовая часть фюзеляжа с двигателем. Пилотов спасли привязные ремни.

Курт Танк уже курировал несколько проектов фирмы. Но главное, что заложенные им параметры и конструкторские решения в этой пассажирской машине сразу оказались удачными и «Роланд» успешно начал свою коммерческую жизнь. Но в обязанности Курта входила и подготовка рекордного «Роланда», расчеты оптимальных графиков его полетов. В результате он стал обладателем двадцати двух мировых рекордов и даже мог лететь более десяти часов с грузом в две тонны.

«Люфтганза» начала использовать их на дальних маршрутах из Берлина в Лондон, с посадками в Ганновере и Амстердаме. Они будут служить еще шесть лет.

В конце 1927 года Курт Танк работает над модернизацией «Роланда» с более мощными двигателями. Она получила обозначение RoVIIIа, и под эту комплектацию будут доработаны все ранее выпущенные машины. «Роланды» уже летали из Берлина и Гамбурга в Вену, Мюнхен, Цюрих и Женеву, Копенгаген и Мальме. В июле 1928 года открылась линия из Мюнхена в Милан через Альпы.

После анализа опыта двухлетней эксплуатации своего пассажирского самолета Адольф Рорбах решает с 1929 года выпускать существенно улучшенный «Роланд II». Танку опять достается огромная часть работы. Новые моторы BMW-Va на 40 % мощнее, чем у первых машин. Фюзеляжный двигатель опускается, чтобы улучшить обзор вперед при взлете и посадке. Меняется конструкция крыла, и его размах чуть увеличивается. Лонжероны крыла теперь не прорезают пассажирский салон. Наконец Курт Танк мог внедрить свою конструкцию застекленной кабины пилотов. Вредное сопротивление самолета уменьшилось, а тяга двигателей увеличилась. Даже при увеличении взлетного веса самолет стал летать быстрее, и в этом была большая заслуга Курта Танка.

«Роланд II» в полете

Более двух десятков магистральных пассажирских самолетов Рорбаха много лет служили в авиакомпании «Люфтганза». Три машины «Рорбах II» в 1932–1933 годах «Люфтганза» продала советско-германской авиакомпании «Дерулюфт». Они связали воздушным сообщением Берлин с Москвой с посадкой в Кенигсберге. Потом они снова вернулись в «Люфтганзу».

Большинство этих дюралевых крепких машин, отслужив в «Люфтганзе», затем передавались в Летно-исследовательский институт и Министерство авиации, где продолжали летать. На время летней избирательной кампании 1932 года в Германии «Люфтганза» передала в аренду один «Роланд II» штабу Адольфа Гитлера. Во время своих полетов на встрече с избирателями он и познакомился с убежденным нацистом и услужливым директором авиакомпании Мильхом. После прихода к власти Гитлер назначит Мильха заместителем Геринга в Министерстве авиации и во время войны присвоит ему звание фельдмаршала.

Судьба самого первого «Роланда» причудливо переплелась с небом России. После презентации в аэропорту Темпельхоф он прошел заводские летные испытания и отправился в Испанию. Через два года вернулся и был продан в Летно-исследовательский институт. В 1929 году его купили военные, установили на нем вооружение и затем использовали в секретной Липецкой летной школе России для тренировки немецких экипажей бомбардировщиков.

 Самая большая летающая лодка Рорбаха

Пассажирские и почтовые перевозки через океан продолжали будоражить умы Рорбаха, Танка и Стайгера. На сухопутном самолете лететь опасно. Летающая лодка может сесть на вынужденную в любой момент. Остановились на расчетной дальности 4000 км. Максимальный взлетный вес укладывался в двадцать тонн, и трех двигателей BMW VI вполне хватало, чтобы взлететь с волны. Средний двигатель сдвинули вперед, чтобы все винты не вращались в одной плоскости. У Курта Танка, правда, возникли сомнения из-за очень высокого расположения двигателей на своих «башнях» – они создавали пикирующий момент относительно центра тяжести самолета. Но лучше выдумать он не мог. Так на кульманах Танка и Стайгера в 1927 году рождалась эта дальняя, самая большая летающая лодка Рорбаха. Со схемой решили не мудрить и идти по проверенной дороге «Тюленя» и дальней лодки RoVIIb.

Толстый профиль крыла потребовался не только для прочности, но и для размещения большого запаса топлива. Кроме того, отсеки между лонжеронами Курт Танк предложил выполнить герметичными, чтобы они сохранили лодку на плаву при аварийной посадке.

Испытания на прочность крыла для такого большого дюралевого самолета были самыми волнительными для его создателей. Тем более что это был свободнонесущий моноплан без подкосов и расчалок. Эти статические испытания конструкция выдержала. И чтобы будущие пассажиры не боялись лететь на этой машине через океан, было сделано фото, опубликованное во многих газетах. Среди 97 мужчин, стоящих на крыле, был и Курт Танк.

Общий вид дальней летающей лодки Рорбаха

Испытание крыла на обратную нагрузку

Новому проекту присвоили индекс RoХ и придумали название – «Ромар». Первая лодка взлетела 7 августа 1928 года в Травемюнде. В октябре «Ромар» был презентован на Берлинской авиационной выставке. Курт Танк устранял ее «детские болезни» и сам летал на ней. Конечно, резкая дача газа вызывала пикирующий момент. Но с этим справились, изменив отклонение руля высоты. Рыскание устранили, увеличив размеры киля.

Летные испытания первой лодки радовали как создателей, так и заказчиков. Курт Танк после пилотирования сравнивает реакцию большого корабля на отклонение рулей с маневренностью истребителя.

В «Люфтганзе» подтвердили заказ трех дальних лодок Рорбаха и согласие уплатить за них более трех с половиной миллионов рейхсмарок. Они начали разрабатывать их трансатлантические маршруты. Из Германии планировалось лететь на юго-запад с остановками в Лиссабоне, на Канарских островах и Кейп Верде в Атлантическом океане. Далее на юг к бразильским островам Фернандо де Норонья. Оттуда по восточному побережью Южной Америки в Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес.

Программу заводских испытаний первой лодки выполнили после сорока полетов в конце мая 1929 года. Перед ее завершением машину подготовили к мировому рекорду. Лодка подняла груз в шесть с половиной тонн на высоту два километра. Затем почти два месяца на лодке летали испытатели Летно-исследовательского института, и она получила сертификат летной годности. Под именем «Гамбург» в конце июля ее передали техникам и пилотам «Люфтганзы».

Сначала на ней слетали из Травемюнде в Стокгольм и обратно. Через месяц – дальний перелет по странам Скандинавии протяженностью более двух с половиной тысяч километров. В это время уже летали две другие лодки, которые назовут «Бремен» и «Любек». Все шло прекрасно. На летающей лодке «Бремен» начали возить пассажиров по побережью Балтики.

Летающая лодка Рорбаха RoХ в полете

Несчастья начались, когда 10 сентября 1929 года разбился и затонул в Балтийском море «Бремен». Пассажиров и экипаж удалось спасти. «Бремен» находился в эксплуатации меньше месяца. Затем Курт Танк узнает из газет о небывалом успехе их конкурента Клода Дорнье. Оказывается, он еще в начале года получил от Имперского управления авиационной промышленностью щедрые субсидии и на швейцарском берегу озера Констанц построил гигантскую летающую лодку с двенадцатью моторами. Газеты с восторгом описывали ее первый воздушный рейс 31 октября, когда на борту находилось 160 пассажиров.

Курт долго сидит в оцепенении с газетой в руках, затем вскакивает и бежит к Адольфу Рорбаху. Но оказывается, что он уже знает. Заказчик гиганта Дорнье под индексом DoX тоже «Люфтганза», и они оба понимают, что теперь у их лодки никаких шансов уже нет.

Через две недели гибнет их первенец – «Гамбург». Он разбивается на взлете при сильной волне. Экипаж не пострадал, но машину пришлось списать. Остался один «Любек». Он будет в эксплуатации всего два с половиной месяца. После Нового года он встанет на замену двигателей, но в эксплуатацию так и не вернется. Эти грустные итоги судьбы самых больших летающих лодок его фирмы привели Курта Танка в полное уныние. А он уже разрабатывал замену трех двигателей «Ромара» на четыре в двух тандемных мотогондолах и продул аэродинамические модели.

К концу 1929 года Курт Танк, после глубоких раздумий и сравнительных расчетов, приходит к убеждению, что будущее принадлежит сухопутным самолетам, а не летающим лодкам. Курт с большой теплотой думал о своем учителе и коллеге Адольфе Рорбахе, этом пионере дюралевых самолетов. Он очень благодарен ему за годы, проведенные на его фирме, за то доверие, какое он оказал молодому инженеру. Но теперь Курт уже не видел на фирме интересной работы. Оставался один заказ от французов на единственную модифицированную летающую лодку «Ромар II» с более мощными двигателями. Но эта работа уже не вдохновляла Курта. Он ищет работу в других самолетостроительных компаниях и получает лестное приглашение от Вилли Мессершмитта. Прощание с Адольфом Рорбахом было трогательным для обоих. Они искренне пожелали друг другу успехов, удачи и счастья.

 Глава 4. У Мессершмитта

Директор проектного бюро

Новый, 1930 год открывал для Курта Танка новые перспективы. Правда, они воплощались в модернизации и разработке скромных по размерам одномоторных машин конструктора Мессершмитта. Самолетостроительная компания «Баварский авиационный завод» в Аугсбурге (BFW) была небольшой и переживала нелегкие времена. Мессершмитт получал там зарплату технического директора и главного конструктора. Ему принадлежало только 17 % акций компании, а фактическим владельцем и председателем совета директоров был Отто Стромейер. Он владел остальными 83 % акций.

Только два с половиной года тому назад Вилли Мессершмитт переехал сюда, в Аугсбург, из Бамберга вместе с сотрудниками своей компании, всем оборудованием и недостроенными самолетами. Когда-то завод в Аугсбурге был компактно и грамотно построен для выпуска железнодорожных вагонов. Потом, когда он стал BFW, был переоборудован для выпуска учебно-тренировочных деревянных бипланов. Теперь, кроме пользующихся большим спросом бипланов «Фламинго», завод выпускает небольшой серией пассажирский одномоторный самолет Мессершмитта М20 и строит его опытные машины.

Курта Танка поразил этот маленький квадратный городок среди бескрайних полей, на которых кое-где виднелись усадьбы фермеров. К заводу BFW от основной автомобильной дороги отходила красивая липовая аллея с асфальтовым покрытием, которая упиралась в низкие ворота с домиком охраны. Прямо за воротами – строгое квадратное двухэтажное здание заводоуправления, весь первый этаж которого занимало конструкторское бюро Мессершмитта. Здесь Курту предстоит работать в коллективе молодых инженеров, техников и чертежников. В полуподвале находилась светокопировальная комната, где тиражировались синьки чертежей, схем и описаний. Здание находилось в центре территории завода, окруженное с трех сторон корпусами одноэтажных цехов. С западной стороны территорию завода замыкал большой высокий ангар, открывавший в сторону летного поля два своих широких проема со сдвижными воротами. На заводе был специальный цех опытных конструкций, где собирались первые экземпляры новых самолетов.

На Курта Танка хозяин компании, принимавший его на работу, произвел благоприятное впечатление. По наведенным Куртом справкам, Отто Стромейер имел опыт руководства предприятиями, которые приносили солидные прибыли. Он был старше Курта, и его облик соответствовал его представлению об успешном бизнесмене. Отто Стромейер был невысокого роста, с правильными чертами лица, но несколько удлиненным носом, высоким лбом с залысинами и гладко зачесанными назад набриолиненными короткими волосами. Он носил костюм в клетку. Когда он слушал длинную историю Курта, то прищуривал глаза, стараясь вникнуть в суть технических проблем.

Одиозной и независимой личностью на заводе в Аугсбурге оказался Тео Кронейс. Успешный военный летчик Первой мировой войны, он бесстрашно летал на самолетах Мессершмитта, был его другом и советчиком во всех делах. Его массивная бритая голова с оттопыренными ушами и тяжелым подбородком, бычья шея и располневшая фигура с выступающим животом как-то не вязались с имиджем виртуозного пилота. Обычно он ходил в темно-коричневом кожаном пальто и светлых брюках. Говорили, что у него тесные связи и влиятельное покровительство среди высокопоставленных нацистов, что он уже давно записался в штурмовики и заработал у них высокий чин. Танку этот Кронейс показался несимпатичным, и он почувствовал, что у него здесь нет шансов использовать свое летное мастерство.

Сам Вилли Мессершмитт принял Танка очень радушно и вспомнил их знакомство на планерных состязаниях восемь лет назад. Вилли также заметил, что наслышан об успешной работе Курта у Рорбаха. Он объяснил, что теперь у них значительно возросло число модификаций и новых разработок самолетов. Появилась необходимость разделить конструкторское бюро на две части – бюро проектов и бюро рабочих чертежей. В отличие от озабоченного Курта, Вилли всем своим видом выказывал полное благополучие. Он был высок и одет в модный серый костюм-тройку, белоснежную рубашку с темным галстуком. Резкие жесты его рук предназначались для более полного убеждения собеседника. Красивое лицо, короткая стрижка с залысинами со лба.

Мессершмитт достал из правого ящика письменного стола лист бумаги с напечатанным перечнем работ проектного бюро на 1930 год и протянул его Танку. Брови Курта начали медленно подниматься по мере того, как он читал. В перечне было четырнадцать пунктов. Но каких! Похоже, Мессершмитт переборщил и решил за один год создать новые самолеты, как для перевозки пассажиров, так и для спортивных соревнований. На свои пассажирские самолеты М18 и М24 он хочет вместо одного двигателя установить три, а на М20 – даже четыре. Мессершмитт предлагает разработать проекты модификации трехместного М 26 в четырехместный, а почтового М 28 – в грузовой. Далее, он поручает Курту за год спроектировать целый ряд новых самолетов – учебно-тренировочный и спортивный, почтовый, грузовой, гидросамолет-амфибию, грузовой самолет с двумя моторами BMW «Хорнет», высокоскоростной почтовый самолет для Канады, самолет с большой дальностью полета. В качестве дополнительной нагрузки – разработка сварных узлов фюзеляжа.

Закончив внимательно читать бумагу, Курт понял, что его ждет. Если при проектировании новых самолетов он еще может проявить свой творческий подход, то при модификации выпускавшихся ранее машин он будет зажат очень жесткими ограничениями. Никакого прорыва в самолетостроении, никакого оригинального проекта Мессершмитт не планировал. Курту хотелось восстать против этого плана, потребовать дать ему возможность разработать уникальный проект, который перевернет сложившееся отношение пассажиров к воздушным путешествиям. Но он молчал и решил, что не стоит начинать работу у нового хозяина со скандала. Пусть все идет, как идет, а там видно будет. И? улыбнувшись, Курт Танк бодрым голосом произнес:

– Хорошо, я готов приступить к работе.

– Прекрасно, тогда пойдемте на первый этаж, и я представлю вас моим конструкторам, – вставая, произнес Мессершмитт.

Те несколько конструкторов, с которыми Танку предстояло работать, были молодыми, хорошо одетыми мужчинами с прилизанными волосами и безукоризненными проборами. Они живо впитывали все слова шефа и смотрели на Курта с нескрываемым почтением. Отдельного кабинета не было, и он сидел в комнате с еще тремя своими подопечными. Они-то и вводили Курта во все тонкости дел на заводе. Оценив ситуацию с заказами и состояние производства, Курт составил свой перечень работ, которыми он должен заняться в первую очередь. Началась рутинная работа директора проектного бюро Баварского авиационного завода.