355 500 произведений, 25 200 авторов.

Электронная библиотека книг » Леонид Анцелиович » Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк » Текст книги (страница 11)
Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк
  • Текст добавлен: 4 октября 2016, 23:39

Текст книги "Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк"


Автор книги: Леонид Анцелиович



сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 17 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

Птичка в гнезде

К весне 1938 года конструкция нового истребителя обрисовалась. Был построен макет, который наглядно убеждал экспертов и начальников Люфтваффе, что Танку удалось создать нечто выдающееся. В светлом отгороженном углу сборочного цеха твердо стояла на широко расставленных ногах эта хищная птица, пока только деревянная. Она была явно больше «сто девятого» Мессершмитта. Каплевидная сдвижная часть фонаря не имела перегородок и обеспечивала прекрасный обзор назад. Большая голова птицы в форме широкой округлой носовой части фюзеляжа была увенчана большим продуваемым коком трехлопастного воздушного винта. Круглый воздухозаборник кока с острой кромкой и центральным конусом был похож на носовой воздухозаборник реактивного самолета, и только широкие лопасти воздушного винта говорили о том, что именно они создают тягу. Этот продуваемый кок воздушного винта был изобретением компании «Фокке-Вульф» и обеспечивал снижение вредного сопротивления. Такие коки винтов применялись на двухмоторном истребителе Fw-187.

Общий вид проекта истребителя Fw-190

Двухрядный радиальный двигатель BMW 139

Новый истребитель получил в Министерстве авиации обозначение Fw-190, а имя ему придумал Курт Танк – серый сорокопут. Это небольшая хищная птица с большой головой. По-немецки ее название звучит коротко – Wuerger. Из корневых частей консолей крыла на посетителя макета внушительно взирали четыре черных ствола, а под крылом висели две бомбы по сто килограммов. Обводы фюзеляжа, профиль и механизация крыла воплощали самые последние рекомендации, полученные из Аэродинамического исследовательского института Германии в Геттингене.

В создании новой машины участвовало всего двенадцать человек. Компоновку самолета, родившуюся на чертежных досках группы 190-й машины Людвига Миттельхубера в отделе проектирования, серьезно подправил конструкторский отдел Рудольфа Блазера. Родившийся в Швейцарии Блазер был самым опытным конструктором в компании, имел ряд изобретений, работал в нескольких самолетостроительных компаниях Германии и возглавлял конструкторское бюро «Альбатроса» в Берлине. Когда в 1936 году «Альбатрос» слился с «Фокке-Вульфом», Блазер переезжает в Бремен, став гражданином Германии за два года до этого. Он становится главным конструктором одноместных самолетов, начиная с Fw-56 и кончая двухмоторным истребителем Fw-187. Теперь Курт Танк назначает его главным по проекту истребителя Fw-190 и дает десять месяцев на рабочее проектирование и обеспечение первого вылета опытной машины.

Наконец пришел контракт на постройку трех летных образцов истребителя Fw-190, и работа в конструкторском бюро компании «Фокке-Вульф» закипела. Рудольф Блазер не щадил ни себя, ни своих конструкторов в стремлении уложиться в срок. Главным вопросом оставался двигатель.

Курт Танк клюнул на новую разработку – двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения BMW 139. Он родился из идеи соединить два 9 цилиндровых BMW 132, которые прошли доводку в процессе эксплуатации на трехмоторных пассажирских самолетах Юнкерса и четырехмоторных «Кондорах» Курта Танка. Мощность нового двигателя BMW подкупала, она была на четверть больше лучших V-образных моторов жидкостного охлаждения. Беспокоило только одно – соединение двух рядов горячих цилиндров неминуемо вызовет их перегрев. Тогда мотористы с подачи самолетчиков пошли на беспрецедентное решение – разработали и установили в носовой части вентилятор, 10 лопастей которого вращались в три раза быстрее, чем вал воздушного винта, и прогоняли воздух через цилиндры при малой скорости полета самолета. Вентилятор отбирал от мотора 79 лошадиных сил, но по сравнению с общей мощностью в полторы тысячи это была мелочь. Конечно, времени на доводку такой комбинации двигателя и вентилятора уже не было, и Танк решается отработать охлаждение двигателя на первых опытных самолетах.

Блазеру надо было реализовать категорическое указание Курта Танка, что самолет должен легко собираться из готовых агрегатов, которые можно было бы заменять и в процессе эксплуатации. Такой подход к конструкции истребителя в 1938 году был абсолютно новым и свидетельствовал о продуманном стремлении главного конструктора обеспечить его детищу высокую производственную и боевую эффективность. Все изменения конструкции сразу же появлялись на макете и в цехе прототипов, где начали собирать первую опытную машину.

Признанный лучшим пилотом истребителей в Летно-исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине, Карл Франке был частым гостем на макете и в цехе. Иногда он сопровождал Удета.

Первый летный 190-й в сборочном цехе, 1939 год

Ради экономии веса конструкции крыло сделали неразъемным с одним лонжероном, и оно снизу крепилось к фюзеляжу как готовый агрегат с установленными ногами основного шасси. Конструкторы шасси сумели создать такие амортизаторы основных стоек, которые позволили вдвое увеличить вертикальную скорость снижения при посадке. Самолет мог садиться в перетяжеленном варианте, и со временем, когда посадочный вес возрос, шасси не пришлось переделывать.

Как всегда, Курт Танк заботился о комфорте пилотирования своей машины. Устойчивость и управляемость должны быть отменными. Площади оперения и рулей выбирались очень тщательно. Аэродинамическая и весовая балансировка отклоняемых поверхностей управления соблюдалась неукоснительно. Использование жестких тяг управления вместо тросов сделало истребитель более послушным.

Помощник главного конструктора Вилли Кетхер удачно координировал все работы по истребителю Fw-190, а начальник технологического отдела завода Андреас фон Фалман существенно улучшил схему его производственного членения. Танк был доволен работой своей команды.

Гонка двигателя на первом летном «190-м»

Весной 1939 года первый летный «190-й» был почти собран, и его начали осваивать летчики-испытатели Ганс Зандер и Курт Мельхорн, которые внесли большой вклад в компоновку кабины. Наконец на первом летном запустили двигатель и обнаружили, что он греется. Изменили форму дефлекторов на задних цилиндрах.

Ганс Зандер занял место в кабине, и Fw-190 впервые побежал по взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Гансу машина очень понравилась, зверь-двигатель тянул очень интенсивно, и тормоза работали четко и плавно. Все было прекрасно, кроме одного: в кабине было жарко и дымно. Каким-то образом выхлоп засасывался в кабину. Пришлось заканчивать программу скоростных рулежек с открытым фонарем.

К этому времени мотористы BMW на своих стендах уже разобрались с перегревом 139-го мотора и пришли к выводу, что с ним каши не сваришь. Надо проектировать новый мотор с вентилятором. Его обозначили BMW 801 и обещали, что он не будет перегреваться. У Курта Танка появился свет в конце туннеля – его истребитель будет иметь самый новейший и мощный двигатель с отличными характеристиками. Но новый 801-й требовал перекомпоновки самолета, потому что был длиннее и тяжелее. На летные испытания первых двух образцов истребителя Курт Танк теперь возлагал задачу продемонстрировать пилотажные и маневренные возможности. Пусть с перегревом, но их двигатель давал полторы тысячи лошадиных сил, и летать они могли быстро. Вскоре настал день, когда птичка вылетела из гнезда.

 Жаркий первый вылет

Утром первого летнего дня 1939 года при соблюдении всех мер секретности Ганс Зандер легко оторвал первый летный Fw-190 с заводским номером 0001 от полосы и взмыл в небо. Он сразу почувствовал, что машина плотно сидит в воздухе, не рыскает и сразу реагирует на любые отклонения ручки или педалей. Мысленно Ганс отметил уникальную способность Танка угадывать необходимое соответствие конфигурации и размеров элеронов и рулей геометрии самолета. Эта приятная особенность опытных самолетов «Фокке-Вульфа» неизменно проявлялась и на всех предыдущих машинах. Ганс блаженствовал. Мотор тянул с ускорением, высота и скорость быстро увеличивались.

Когда заданная высота в две тысячи метров была достигнута и Ганс убавил обороты мотора, он неожиданно почувствовал сильный дискомфорт. Ступни ног жгло, несмотря на хорошие ботинки. Как будто он засунул ноги в печку. И дышать было трудно. Только сейчас Ганс обнаружил, что в кабине очень жарко и воздух насыщен выхлопными газами мотора. На земле они с Танком неоднократно обсуждали его действия при ожидаемом перегреве этого строптивого двухрядного радиального двигателя. Ганс одевает кислородную маску и поворачивает самолет курсом на аэродром. Шасси он не убирал, снижался на минимальных оборотах мотора, и его температура немного снизилась.

Первый опытный истребитель Fw-190V1, 1939 год

Курт Танк после полета слушает летчика-испытателя

На пробеге машина вела себя безукоризненно, но фонарь не открывался, и Гансу пришлось терпеть жаркую сауну до остановки на стоянке. Курт Танк поздравил его с первым удачным вылетом их нового истребителя, и они подробно обсудили все замечания летчика-испытателя.

Машину дозаправили, и в кабину залезает сам босс. Курту очень хотелось самому ощутить в воздухе результат многомесячной работы и особенности поведения надежды компании. Полет прошел благополучно. Машина вела себя прекрасно, а на жару Курт старался не обращать внимания. Его оценка управляемости нового истребителя полностью совпала с заключением Ганса.

Все были настроены очень оптимистично, выявленные недостатки казались легко устранимыми. Главное, их одномоторный истребитель, воплотивший самые лучшие конструкторские решения, прекрасно летает и будет лучшим в мире.

 Взлеты и падения

Все жаркое лето 1939 года Курт Танк воевал с отказами и перегревом мотора на первом летном. Как увеличить обдув цилиндров второго ряда? Конструкторы «Фокке-Вульфа» ломали голову вместе с конструкторами-двигателистами из BMW. Престиж всемирно известной компании был подпорчен. Они поставили ненадежный мотор, который и перегревается.

Первая летная машина теперь почти все время находится в цехе, и на ней проводятся очередные доработки. Попадание выхлопных газов в кабину устранили более тщательной герметизацией швов и принудительной вентиляцией.

Когда в первый раз убирали шасси в воздухе, ноги на замок не встали. Пришлось дорабатывать гидравлическую систему и увеличивать мощность цилиндров уборки ног шасси.

Температура в кабине от соседства горячего двигателя все равно оставалась высокой. Перепробовали несколько вариантов усиления охлаждения. Каждый вариант испытывался в воздухе, и перегрев в кабине удалось укротить до приемлемого уровня. Но дефекты мотора сыпались один за другим.

После пяти полетов Курт Танк приходит в отчаяние. Над его истребителем нависла угроза. Так прекрасно задуманная машина может не состояться из-за этого заколдованного двигателя. Взвесив все «за» и «против», он решает, что из первых двух опытных машин уже ничего не выжмешь, надо перепроектировать истребитель под новый 801-й двигатель, а эти две машины использовать для демонстрации заказчикам возможностей его концепции тяжелого многоцелевого истребителя, его «Рабочей лошади». Первую машину надо передавать на испытания военным. Условия работы пилота в ней уже стали более или менее приемлемые.

А тут и из министерства приходит контракт на переоборудование истребителя Танка под новый мотор BMW 801. Там тоже понимали и отслеживали все проблемы рождения нового истребителя.

Первую опытную машину Fw-190V1 Ганс Зандер перегоняет в Рехлин. Здесь в Летно-исследовательском центре Люфтваффе, лучшие пилоты Германии дают путевки новым боевым самолетам. Первым опробовал новый истребитель «Фокке-Вульфа» капитан авиации Бьювайс. Он, конечно, пожаловался на жару в кабине, но отметил изумительную управляемость и скорость новой машины. Такого же мнения были и другие именитые летчики-испытатели. Полетал на истребителе «Фокке-Вульфа» и самый опытный испытатель-инженер Карл Франке.

К очередному полету Карл готовился особенно тщательно. Должны прилететь Удет и Лахт. Франке приехал на стоянку в тонком светлом пиджаке и шортах, памятуя о том, в какой сауне ему предстоит работать в воздухе.

Карл Франке не подкачал. Он крутил детище Танка, как только мог. Особенно эффектно выглядел небывало быстрый набор высоты. Генералы, от которых зависел заказ серии, были под большим впечатлением. Истребитель Танка на летных испытаниях в Рехлине показал максимальную скорость, существенно большую, чем у истребителя Мессершмитта. Все сошлись на том, что этот истребитель лучше, чем «109-й», но требует доводки мотора. Машину вернули на завод, где уже собрали второй летный V2, который был копией первого.

В это время, в ноябре 1939-го, Курту Танку позвонил генерал Удет и сообщил, что завтра он приедет к нему на завод с дружественной русской авиационной делегацией, в которой находятся два конструктора истребителей – Николай Поликарпов и Александр Яковлев. И добавил: «Принято решение – никаких материалов по проекту истребителя Fw-190, в том числе и опытные машины, русским не показывать».

Курт подумал: как хорошо, «190-е» надежно закрыты в сборочном цехе прототипов, и решил завтра сам развлекать русских пилотажем на своем тренировочном самолете. Он покажет им сборочную линию «109-го», которого «Фокке-Вульф» заставили выпускать по лицензии.

Франке обсуждает с Удетом и Лахтом особенности Fw-190

Когда утром следующего дня русские приехали, Удет представил им Курта Танка как технического директора, главного конструктора и летчика-испытателя завода. Курт был одет в светлый летный комбинезон. Он приветствовал русских широкой улыбкой и всем своим обликом показывал, что он немецкий руководитель нового типа, который умеет делать все, что связано с разработкой новых самолетов. Тут же на стоянке он залезает в кабину самолета, запускает двигатель и на большой скорости рулит к взлетной полосе. Его высший пилотаж не мог не вызвать восхищения. Эффектная посадка и быстрое заруливание на стоянку дополнили всеобщее очарование этим главным конструктором, который обладает таким высоким летным мастерством. А Курт уже выпрыгивает из кабины, как мячик, демонстрируя свою отличную физическую форму. Он улыбается и спрашивает через переводчика, есть ли в делегации русских летчик. Ему представляют генерала Гусева. Обменявшись рукопожатием, Танк предлагает Гусеву полетать на этом, еще теплом самолете. Предложение с благодарностью принято, и Гусев залезает в кабину. Взревел двигатель, и гость по примеру хозяина на большой скорости покатил к взлетной полосе. Но, разогнавшись, Гусев перед поворотом на полосу так сильно жмет на тормоз, что самолет на мгновенье останавливается и затем медленно переворачивается носом вниз. Воздушный винт бьет о бетон, деформируется и останавливается. В наступившей тишине самолет стоит на основных ногах и на коке воздушного винта почти вертикально хвостом вверх, к нему со всех сторон бегут люди. Смущенного генерала Гусева вытащили из кабины невредимым. Чтобы снять напряжение, Танк приглашает русских пообедать. Привыкшие к таким застольям в директорских столовых русские были удивлены, когда Танк им сообщил, что он обедает в общей заводской столовой вместе с рабочими, и направился туда. Для гостей был накрыт один из стандартных длинных деревянных столов, рассчитанных на десять человек. Их обслуживала миловидная официантка. Она принесла гостям тарелки, ложки и большую кастрюлю с густым гороховым супом, обильно заправленным кусочками поджаренной ветчины. Каждый половником наливал себе, сколько хотел. Танк заявил, что сегодня для всех на заводе этот чудесный гороховый суп, который он очень любит. Русские тоже хвалили этот вкусный и сытный обед из одного блюда. Потом был прием в советском посольстве в Берлине, на который пригласили и Танка. Черная икра и русская водка были в изобилии, столы ломились от деликатесов. Русские очень хотели услышать от своих немецких «друзей» еще какие-нибудь их авиационные секреты. И услышали. Уже в конце вечера Курт Танк под большим секретом похвастался Александру Яковлеву, что он создал выдающийся истребитель, и обещал показать в следующий раз, когда русские снова приедут к нему на завод. Но так и не покажет. Визит в Бремен, в компанию «Фокке-Вульф», и знакомство с необычным Куртом Танком останется для русских приятным воспоминанием на долгие годы.

Продувочная модель Fw-190

В конструкцию второго летного Fw-190 внесли все изменения, необходимость которых выявили при летных испытаниях первого. Он взлетел 1 декабря 1939 года, и Ганс Зандер снова почувствовал, как нагревается кабина. Он даже предположил, что вентилятор на двигателе по какой-то причине вообще неэффективен. Для его успокоения к следующему полету мотористы сняли вентилятор. Возвращения Ганса из этого полета ждали с нетерпением. Когда он открыл фонарь после заруливания на стоянку, то прокричал: «Жара еще больше!» Пришлось вентилятор установить на место.

Инженеры BMW придумали конструкцию нового вентилятора с лопатками, угол атаки которых можно было менять. Но эксперименты с таким вентилятором результата так и не дали.

Курт уже начал подумывать, может, неудачи с охлаждением вызваны необычным воздухозаборником в большом коке винта, который придумали его конструкторы для снижения вредного сопротивления? Но ведь на предыдущей машине, двухмоторной Fw-187, они себя оправдали. Решено было провести сравнительные продувки в аэродинамической трубе Геттингена модели истребителя с двумя капотами мотора. Продувки не выявили особых преимуществ конструкции «Фокке-Вульфа». Она лишь немного снижала сопротивление, но могла мешать охлаждению мотора.

Модифицированный Fw-190V1 c новым капотом двигателя, 1940 год

Танк распорядился доработать первую машину, которую вернули на завод из Рехлина, установив обычный капот НАКА с кольцевым воздухозаборником вокруг небольшого кока винта.

На заснеженной стоянке у сборочного цеха в январе 1940 года уже проводили гонку двигателя на первом опытном с новым, обычным, носом. Модифицированный Fw-190V1 с новым государственным обозначением FO+LY и с цифрой «01» на руле направления взлетел 25 января 1940 года. В кабине стало не так жарко. «При удобном случае надо будет переделать капот и на второй машине», – объявил Курт на оперативке. Такая форма капота так и останется на всех последующих модификациях истребителя Курта Танка. Эти две первые опытные машины, модифицированные и ремонтируемые, будут служить летающими платформами для исследования выявляемых проблем еще три года.

Второй опытный летал так же хорошо, как и первый, но продолжал греть кабину. Теперь, зимой 1940 года, это было даже неплохо. На нем решили провести огневые испытания оружия в воздухе. В корневой части каждой консоли установили пушку и пулемет. В феврале 1940 года истребитель с четырьмя стволами перелетел на полигон Тарневиц на пустынном берегу Балтийского моря. Военные летчики-испытатели, вдоволь настрелявшись, объявили Танку, что вооружение истребителя слабовато. А два пулемета должны обязательно быть в верхней части фюзеляжа, как у Мессершмитта. Танк соглашается проработать такой вариант вооружения и представить его на будущих опытных истребителях.

Модифицированный и отремонтированный Fw-190V2, 1940 год

После успешных стрельб 2 марта вторая машина переворачивается на полосе из-за ошибки пилота на посадке. Деформированы фонарь и фюзеляж в районе кабины, воздушный винт, хвостовая часть фюзеляжа и оперение. Но Курт Танк берется отремонтировать самолет.

В сентябре в обновленном виде он снова прилетает из Бремена в Тарневиц. Но у него уже, кроме нового капота двигателя, новейший прицел и радиостанция. До нового 1941 года проведено большое число полетов со стрельбами, получен бесценный опыт боевого применения нового истребителя, отработана тактика воздушного боя и выявлены недостатки конструкции установок оружия.

Первые две опытные машины продолжали летать с укрощенными двигателями BMW 139 до середины 1943 года. Надежность двигателей возросла, и проблема перегрева была частично решена. Температура в кабине уже была в пределах допустимой. Для Курта Танка пережитые неудачи имели и свои плюсы – множество проблем раскрылось, и теперь ясно, над чем надо работать.

 Настоящий истребитель

Недостатки двигателя BMW 139 были очевидны для всех. Еще после первых полетовопытного Fw-190V1 с этим двигателем, на завод в Бремене привезли первый макет нового детища BMW. Внешне новый двигатель был очень похож на предыдущий. Конструкторы Танка сразу поняли, что будущее их истребителя будет связано с BMW 801. Через три месяца Министерство авиации прекратило финансирование дальнейших работ по «139-му» и выдало контракт BMW на разработку «801-го». В это время на стендах BMW крутились три новых опытных мотора. В январе 1940 года их было уже пятнадцать, и один из них проработал без замечаний сто часов, развивая мощность 1800 л.с.

Курту Танку удалось получить контракт министерства на модификацию проекта Fw-190 под новый 801-й двигатель сравнительно быстро. К этому времени его постоянная работа с проектировщиками над компоновкой нового истребителя Fw-190 наглядно показала, что он будет существенно отличаться от летающих прототипов. Работы в цехе по сборке третьей и четвертой опытных машин прекратили. Впоследствии третью разобрали на детали, а четвертую использовали для статических испытаний прочности.

Компоновка Fw-190V5 с мотором BMW 801

Схема членения истребителя Fw-190

Проект модификации разработали в отделе проектирования КБ под руководством Людвига Миттельхубера, и он предусматривал смещение кабины назад для организации отсека вооружения в фюзеляже по требованию заказчика. Два пулемета в верхней части фюзеляжа перед козырьком фонаря питались из ящиков перед первым силовым шпангоутом, а ящики крыльевых пушек располагались за ним. Высокий фонарь кабины утопили в фюзеляж, опустив сиденье летчика на 20 см. Танк сначала возражал, потому что ухудшался обзор вперед при рулении, но потом согласился. Уменьшили площадь остекления сдвижной части фонаря. Кабина пилота стала очень тесной, сиденье уменьшили, но на нем появились бронеспинка и заголовник. Если внешний облик истребителя сохранился, то его конструкция была полностью изменена. Новый двигатель сзади имел плоскую силовую трубчатую сварную раму, на четырех точках которой он подвешивался к самолету. С верхней и боковых точек рамы двигателя усилия передавались на стержневую пространственную раму самолета, которая являлась предметом высокого инженерного искусства. Она крепилась к переднему силовому шпангоуту в четырех точках, куда подходили четыре лонжерона фюзеляжа. С нижней точки рамы двигателя усилие через стержень передавалось на кронштейн лонжерона крыла, расположенный в плоскости симметрии.

Конструкция установки двух пулеметов перед козырьком кабины

Вооружение истребителя Fw-190 (проект)

Убирающаяся хвостовая опора

Крыло отличалось рядом новаторских решений. Оно было однолонжеронным и неразъемным. Через фюзеляж проходил только лонжерон, а крутящий момент передавался и при помощи задней стенки. Лонжерон крыла двутаврового сечения у корня вырождался в швеллер ближе к концам. До отсека ноги шасси он играл роль передней стенки, а здесь он ломался, окантовывал его и уходил в центральную зону профиля крыла, где была максимальная строительная высота. Верхняя и нижняя панели консолей проклепывались в стапелях с частым набором Z-образных стрингеров и половинками нервюр.

Помня о проблемах с уборкой основных ног шасси гидравликой на первой машине, Курт Танк решил теперь не рисковать и согласился на электропривод с ломающимся подкосом. Заодно и нижнюю створку основного колеса перенесли на фюзеляж. В связи с увеличением веса самолета размеры колес увеличили. Хвостовое колесо обрело пневматик.

Теперь уже никогда Курт Танк не будет применять на хвостовых опорах литых резиновых колес, как на первых двух опытных Fw-190. Но к уборке основных ног гидроцилиндрами он вернется через пять лет.

Много изобретательности проявили конструкторы при установке двух пулеметов перед козырьком кабины на балках, опирающихся на первый силовой шпангоут и переднюю стенку кабины.

В расчете на установку пушек в корне крыла увеличили наплыв. Босс требовал, чтобы к оружию и двигателю был идеальный подход в эксплуатации. Пулеметы закрыли одним большим капотом, который откидывался на двух петлях в основании козырька фонаря и крепился легкосъемными замками. Большие откидывающиеся крышки люков на верхней поверхности крыла у корня обеспечивали подход к пушкам или пулеметам.

Все капоты двигателя крепились на легкосъемных замках и быстро снимались. Все говорило о том, что получается настоящая боевая машина – «рабочая лошадь». Теперь Курт Танк был близок к реализации своей мечты, как никогда.

В апреле 1940-го на завод привезли долгожданный двигатель для пятого опытного истребителя, сборка которого уже заканчивалась. Это был десятый по счету BMW 801С-0. Согласно паспорту, он на стенде развил мощность 1600 л.с. Теперь для настоящего истребителя путь в небо был открыт. Но взлетит он только через четыре месяца.


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю