Текст книги "Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели"

Автор книги: Леонид Анцелиович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 24 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

Снова двухместный истребитель

Убирающееся шасси и новые мощные моторы открывали второе дыхание двухместным истребителям. Опыт боевых вылетов и воздушных сражений подсказывал Александру Николаевичу, что второй член экипажа очень полезен. Он может выполнять множество важных функций: быть наблюдателем и вести разведку, работать радистом, штурманом и бомбардиром, наконец, в качестве стрелка защищать самолёт от атак с задней полусферы. Поэтому Северский даёт команду Картвели разработать компоновку и выпустить рабочие чертежи двухместного истребителя и истребителя-бомбардировщика 2РА сразу после победы в конкурсе 1936 года их одноместного истребителя Р-35.

Самолёт получился многоцелевой и предоставлял заказчику выбрать интересующий его вариант. Большой запас топлива в отсеке центроплана позволял использовать его в качестве истребителя сопровождения. Можно было заказывать установку радиальных двигателей различной мощности. Меняя законцовки крыла, можно было увеличивать его размах. Даже в условиях аэродромных мастерских он превращался из истребителя сопровождения в лёгкий бомбардировщик, дальний разведчик, связной или тренировочный самолёт.

Общий вид двухместного истребителя SEV-2PA

Как президент компании и главный конструктор, Александр Северский стремился получить как можно больше заказов на свои самолёты. Он использовал все технические новинки самолётостроения, уделяя особое внимание аэродинамическому качеству машины. Поворотная турель стрелка, закрытая прозрачным шарообразным куполом, создавала большое сопротивление, съедала скорость и дальность полёта. Для двухместной машины Северского было придумано остроумное решение. Конусное остекление фонаря стрелка для ведения огня поворачивалось вокруг продольной оси и убиралось в фюзеляж.

Двухместный истребитель сопровождения SEV-2PA

Генерал Митчелл в это время попал в опалу и не мог поддержать Александра Северского в его стремлении заполучить большой заказ на истребители сопровождения от Авиакорпуса армии. Там нашлись теоретики, которые доказывали, что будущим скоростным и хорошо вооруженным бомбардировщикам истребительное сопровождение вообще не нужно. И всё-таки Александр Северский ещё надеется, что найдутся разумные генералы и по достоинству оценят предлагаемую им машину.

Конвойный истребитель дополнительно вооружается двумя стволами в крыле. В центроплане размещаются два отсека для небольших бомб. Конечно, вторая кабина и усиленное вооружение привели к увеличению веса конструкции самолёта. Северский увеличивает размах крыла и устанавливает самый мощный, в 1000 л.с., мотор Райт «Циклон» R-1820-G5. Лётные характеристики двухместного истребителя вполне отвечают требованиям войны, обещают высокую боевую эффективность при многоцелевом применении. В этом убедились новые заводские лётчики-испытатели Синклер и Миллер, которые теперь часто подменяют Александра Николаевича.

Убедившись, что дома покупателя не будет, Северский ищет возможность продать самолёт за границу.

К этому времени уже был разработан оригинальный торговый знак компании «Северский эйркрафт», который наносился на фюзеляжи тех самолётов, которые предлагались на продажу. Знак представлял собой разделённую летящим самолётом фамилию Seversky. Получалось два слова SEVER и SKY, что помимо названия компании на английском языке означало «Разорванное небо».

Советское приобретение

Телефонный звонок из корпорации под названием «Амторг», которая выполняла функции советского торгового представительства в США, был для Александра Северского полной неожиданностью. Просили назначить время для встречи с директором инженерного отдела мистером Соколовым, у которого имеется деловое предложение. Александр был знаком с этим технически подкованным русским. Уже пару лет он зондирует возможность приобретения самолётов Северского, но пока были только делегации. Даже Туполев с Сухим заезжали, смотрели, но контракта не предлагали.

Соколов на чистом русском языке после всех формальных приветствий сообщает, что скоро в США прибудет советская закупочная комиссия во главе с начальником ЦАГИ комдивом Харламовым. Советское правительство выделило значительную сумму в несколько миллионов долларов для приобретения наиболее совершенных самолётов и лицензий на их производство в СССР.

– Мы провели предварительное исследование американского рынка самолётов и остановились на предлагаемых вами двухместных машинах в вариантах истребителя сопровождения и амфибии, – продолжал Соколов.

– Я буду очень рад, если смогу вам помочь. У меня никогда не возникало желания продавать мои самолёты большевикам, но сейчас, когда нацисты в Германии спешно вооружаются, ситуация изменилась, – с улыбкой заметил Александр Николаевич.

– Да, по-моему, и Белый Дом сейчас настроен на расширение торговых связей между нашими странами, и наш будущий договор будет им только приветствоваться, – воодушевился Соколов.

– Хорошо, мне нужно проконсультироваться, и тогда я дам вам окончательный ответ.

Летом 1936 года команда советских авиационных специалистов под предводительством Харламова появляется в США и начинает посещать один за другим авиационные заводы ведущих самолётостроительных компаний. Белый Дом действительно обеспечил им зелёный свет. Его хозяин был уверен, что советские заказы помогут экономике страны встать на ноги.

Когда в сентябре русские покидали Америку, их «улов» составил пять лучших самолётов, кандидатов на серийный выпуск в Советском Союзе. Конечно, список этих самолётов был предварительно утверждён решением Совета Труда и Обороны.

Двухмоторный пассажирский «Дуглас» DC-3, который мог легко переоборудоваться в военно-транспортный, был бесспорным фаворитом. Заполучив всю техническую документацию и лицензию на его производство в СССР, правительство организует его серийный выпуск на авиационных заводах в Химках под Москвой и потом в Ташкенте. В конструкторском бюро авиазавода № 84 в Химках все чертежи DC-3 будут выпущены заново под руководством Михаила Гуревича и Владимира Мясищева с переводом дюймовой системы размеров в метрическую. Через год Гуревич переведётся к Поликарпову, а Мясищева арестуют. Но работу продолжат их заместители. С этим и другими закупленными американскими самолётами в советскую авиапромышленность придёт плазово-шаблонный метод обеспечения точности внешних обводов самолётов. Эта надёжная двухмоторная машина, как хорошая рабочая лошадь, проработает всю войну и многие годы после неё. Переоборудованная в начале войны в военно-транспортную, она будет названа Ли-2 по фамилии главного инженера авиазавода № 84 Лисунова. Всего этих машин будет выпущено около трёх тысяч. Они обеспечат все потребности в авиаперевозках фронта и тыла в тяжелые годы войны. Покупка этого самолёта у американцев окажется самой рентабельной.

Второй покупкой была большая четырёхмоторная летающая лодка «Мартин 156», которая поражала воображение. Она могла перевозить 53 пассажира или солдата с вооружением на большую дальность и не нуждалась в аэродромах. Её навигационное оборудование позволяло летать ночью и в сложных метеоусловиях. В СССР ничего подобного не было. Но и в компании «Глен Мартин» эта лодка была пока только в чертежах. Это никого не смущало. За миллион с лишком американских долларов компания сначала должна была передать заказчику комплект технической документации, а через год построенную и испытанную летающую лодку. Свои обязательства компания полностью выполнит. А выпуск чудо-лодки в СССР так и не освоят, несмотря на закупленные ещё за миллион долларов комплект деталей, агрегатов и готовых изделий ещё на одну лодку и комплект чертежей технологической оснастки, приспособлений и оборудования, а также их комплект в металле. Единственный, построенный в США, экземпляр «Мартин 156» под индексом ПС-30 будет неспешно перевозить пассажиров в течение пяти лет из Хабаровска на Камчатку и обратно.

Третьей была закуплена другая двухмоторная патрульная летающая лодка «Консолидейтед 28-2» под названием «Куба». Потом, во время войны, такие лодки получат название «Каталина» по имени острова в океане напротив Лос-Анджелеса. Её использование в СССР окажется более результативным. Одну лодку построят и испытают американцы в Сан-Диего, две другие отправят на авиационный завод в Таганроге в виде комплектов деталей и узлов для эталонной сборки. Для отладки производства компания «Консолидейтед» пошлёт в Таганрог своих инженеров. До июня 1941 года в Таганроге выпустят не менее полутора сотен советских «Каталин» под индексом ГСТ.

Четвёртой покупкой был одномоторный штурмовик компании «Валти» V-11. Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома получило лицензию на выпуск этого самолёта в двухместном и трёхместном варианте. Самолёт запустят в производство в Москве на авиазаводе № 1 под руководством авиаконструктора Кочергина. Решат выпускать самолёт с менее мощной советской копией американского мотора М-25. В результате через два года советский вариант американской машины под индексом БШ-1 будет иметь худшие лётные характеристики, чем оригинал. На вооружение его не примут и с производства снимут. Выпущенные пятьдесят машин без вооружения под индексом ПС-43 в качестве грузовых постепенно передадут в ГВФ. Во время войны на фронте они будут лёгкой добычей немецких истребителей, перевозя курьеров и почту.

Пятым советским приобретением оказался двухместный самолёт Северского в вариантах истребителя сопровождения и амфибии. Для главного конструктора этих машин было очень важно, что русские заказчики оценили их большую дальность полёта. Необходимость этого качества истребителя отрицалась командованием ВВС США. Тучков как ответственный в компании за экспорт подготовил все бумаги по соглашению с «Амторгом» и развеселил Северского, заявив, что буквы в обозначении машин следует читать по кириллице. 2РА означает «Двухместный Русский Аэроплан». Александр Николаевич весной следующего года подпишет два договора. В первом указывался срок поставки русским истребителя и амфибии. Во втором – условия технической помощи и лицензионного производства. Предусматривалось присутствие на заводе Северского двух представителей заказчика, которым будут предъявлены испытанные в воздухе машины. Цена двух машин составляла 160 тысяч долларов, а за производственное оборудование и лицензию на серийный выпуск причиталось ещё 210 тысяч. Первый платёж русских в сумме 42 тысячи долларов прошёл 2 августа 1937 года. Когда обе машины будут готовы, заказчик 9 марта 1938 года заплатит ещё 250 тысяч.

Северский выполнит свои обязательства по договорам полностью. Но на экспортных самолётах правительство не разрешало использовать новейший мотор, который ставился на его одноместные истребители Р-35. Поэтому, по согласованию с советскими заказчиками, два закупленных самолёта будут поставлены с двигателями «Райт», которые строились в СССР по американской лицензии, и их мощность была на 250 л.с. меньше.

Ещё не сойдёт снег на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской, когда там весной 1938 года лётчик-испытатель майор Супрун начнёт государственные испытания двухместной серебристой машины американского авиаконструктора Александра Северского. Вместо колёс она будет на лыжах, специально изготовленных московским авиазаводом № 156. Программа испытаний «американца» должна дать ответ экспертов НИИ ВВС на два вопроса:

1. Может ли он эффективно выполнять задачи дальнего разведчика?

2. Целесообразен ли его серийный выпуск?

Но испытания проходили не очень гладко – перегревался двигатель, прогорел поршень. После ремонта и доработки системы обдувки мотора испытания продолжили с колёсным шасси. Кроме Супруна, «русского американца» опробовали ещё четыре ведущих лётчика.

Пилотажные свойства машины сразу получат высокую оценку. В Отчёте НИИ ВВС отметят: «Техника пилотирования на самолёте и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолёт И-16. Разница заключается в том, что самолёт «Северский» имеет лучшую, чем у И-16, устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления».

Результаты учебных воздушных боёв с лучшим советским истребителем того времени И-16 и двухместным разведчиком Р-10 будут описаны следующим образом: «Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолёту «Северский» иметь превосходство в воздухе над самолётом И-16 при его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах… В общем итоге на высоте 5000 м самолёт «Северский» значительно превосходит самолёт И-16 по маневренности и по скорости… С двухместным разведчиком типа Р-10 самолёт «Северский» справляется легко, почти не используя своей задней точки».

Аэродинамическое качество истребителя Северского оказалось выше, чем у машины Поликарпова. Коэффициенты сопротивления были соответственно 0,025 и 0,035. Несмотря на то что двухместный «Северский» был на целую тонну тяжелее И-16, он с такой же мощностью мотора превосходил конкурента. Сказалось аэродинамическое совершенство, отработанное на американских истребителях в трубах НАКА и Университета Нью-Йорка, а также более высокий КПД американского трёхлопастного воздушного винта.

Отмечены следующие недостатки, выявленные в процессе лётных испытаний: в моторе дважды прогорал поршень, большое рассеяние при стрельбе из носовых пулемётов из-за недостаточной жёсткости их крепления, ограниченные углы обстрела задней полусферы и невозможность протектирования топливных отсеков крыла.

Для Александра Северского сначала будет не понятно почему, несмотря на очень высокие лётные качества его истребителя, НИИ ВВС Красной Армии дал ему отрицательную оценку и не рекомендовал его для серийного производства. Для чего надо было платить его компании такие деньги за лицензию на серийное производство, техническую документацию и две демонстрационные машины? Ответ он получит через некоторое время. Окажется, что заказывали этот и другие американские самолёты «разоблачённые враги народа» – начальник ВВС Алкснис, начальник штаба ВВС Лавров, начальник материально-технического снабжения ВВС Базенков и главный инженер авиационного управления наркомата оборонной промышленности Туполев.

Туполев во главе закупочной комиссии, в которую входил и Сухой, познакомился с авиационным производством в США ещё весной и летом 1935-го, за год до приезда Харламова. Он тогда очень рачительно тратил те шестьсот тысяч долларов, которые ему выделили на закупку станков и оборудования для авиационного производства, и за четыре месяца израсходовал их только частично.

Новые руководители ВВС и авиационной промышленности СССР постарались по возможности отстраниться от решений их неудачливых предшественников. По их указанию НИИ ВВС дал следующее заключение: «Самолёт «Северский 2РА-L» на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведённости его стрелкового вооружения и винтомоторной группы…».

Двухместная амфибия Северского SEV-2PA-A

После испытаний истребителя Северского стало ясно даже Сталину, что основа ВВС Красной Армии – истребитель Поликарпова И-16 – устарел.

Вооружённую двухместную амфибию Северского после обстоятельных прочностных испытаний в ЦАГИ только в августе 1938 года передали на аэродром. В это время во все самолётные конструкторские бюро поступает секретный технический отчёт ЦАГИ «Анализ самолёта «Северский» амфибия». Первый же вылет амфибии под управлением лётчика-испытателя Станкевича с сухопутного аэродрома в Жуковском завершается аварийной посадкой с повреждением поплавков.

После затянувшегося ремонта амфибии в ЦАГИ и передачи поплавков его специалистам по гидроавиации она ещё немного полетала на доморощенном колёсном шасси. С воды амфибия Северского в СССР так ни разу и не взлетела.

Конечно, огромные деньги в валюте, вырученные от продажи конфискованных и присвоенных ценностей, а также сокровищ церкви и музеев, истраченные на приобретение американских самолётов, могли бы дать более весомый эффект. Но несомненно одно – советские приобретения в Америке позволили работникам многочисленных самолётных конструкторских бюро подробно и глубоко изучить все закупленные образцы и существенно повысить свою квалификацию.

Истребители для Японии

Двухместный истребитель Северского заинтриговал не только русских, но и японцев. Они хотели заказать не менее ста двадцати машин. По тем временам для американской самолётостроительной компании это был хороший покупатель. Совет директоров компании всячески настраивал своего президента не упустить этой возможности заработать.

Но была серьёзная загвоздка. Япония была потенциальным противником США. Она вела войну в Китае, а США были союзником Китая. Поэтому влиятельные политики, конгрессмены и военные на запрос компании развязали публичную обструкцию. Северского обвинили в отсутствии патриотизма, и его деловой репутации был нанесён значительный урон.

Генеральный штаб императорской армии Японии как раз очень нуждался в таком самолёте, который предлагал Северский. Японские дальние бомбардировщики летали с аэродромов на Формозе в Тайване в глубь Китая без истребительного прикрытия и несли большие потери.

И всё же Александр Николаевич, ради так нужных компании денег, пошел на заключение политически некорректного и, естественно, секретного контракта с японцами. Этот миллионный контракт сулил возможность найма новых высококвалифицированных конструкторов, покупки самых совершенных станков и прессов. Формально компания «Северский эйркрафт» продавала пока двадцать боевых самолётов «Американской торговой корпорации», а та – «Экспортной компании западного побережья». Для японцев был разработан вариант 2РА-В3 конвойного истребителя с тремя пулемётами винтовочного калибра, тремя бомбодержателями и разрешенным для экспорта мотором.

Японские истребители Северского

Самолёты привезли в контейнерах поздним летом 1938 года, и они достались Флоту Японии. Там им дали название «Двухместный морской истребитель тип S» и обозначили A8V-1. Когда же японские лётчики освоили машину Северского и начали её боевые испытания, то обнаружилось, что с её экспортным мотором она очень медленно набирает высоту и слишком вяло вращается. Тогда они решают использовать самолёты Северского в качестве дальних разведчиков обширной территории Китая с базой под Нанкином.

Японский курьер конструкции Северского

Какое-то время самолёты успешно выполняют разведывательные функции, и американцы, воевавшие против Японии на стороне Китая, присвоили им имя «Дик». Но вскоре в эскадрильи Флота стали поступать разработанные в Японии дальние истребители, которые перед атакой на Пёрл-Харбор и заменили самолёты Северского в боевых частях.

Три машины всё же продолжат в Японии гражданскую жизнь в качестве курьерских для доставки горячих новостей газетчикам. Две из них у Флота купит издательство Asahi Newspaper и одну – Tokyo Nichinichi Newspaper.

Так закончится этот авантюрный «роман» компании «Северский эйркрафт» с японскими заказчиками, который создаст Александру Николаевичу много влиятельных недоброжелателей в высших эшелонах власти США.

Заказ на пятьдесят два таких двухместных истребителя оплатят и шведы. Но им до лета 1940 года доставят только две машины. Остальные пятьдесят достанутся ВВС США после объявления эмбарго на поставки вооружения во все страны, кроме Англии. В своей стране они под индексом АТ-12 и именем «Охранник» будут использоваться для повышения лётного мастерства пилотов.

Глава 6. Борьба за скорость

Гоночные самолёты

После того как одноместный истребитель Р-35 Северского обрёл право на жизнь, президент компании решает использовать его прекрасные скоростные характеристики в борьбе за победу в самых популярных авиационных соревнованиях. Он хочет показать венным заказчикам и конкурентам, что его одноместный истребитель обладает огромным потенциалом, как по скорости, так и по дальности, и является лучшим истребителем страны.

Гонки в США были в почёте с самого начала эры авиации. Промышленник Винсент Бендикс начиная с 1931 года установил ежегодную награду самому быстрому, безотказному и прочному самолёту, который первым в этих гонках пролетит 3286 км с запада на восток, из Лос-Анджелеса в Калифорнии в Кливленд, штат Огайо. Если ваш скоростной самолёт имеет большой запас топлива, то придётся сделать одну посадку для дозаправки. А если малый – две. Каждая дозаправка – это потеря драгоценного времени. Победитель становился обладателем уникальной статуэтки, на которой три слова: «Винсент Бендикс Трофи».

Бендикс Трофи» в авиационном музее Вашингтона

Из массивного цилиндрического постамента вырывается изумрудный гребень волны, который несёт земной шар и летящее человеческое тело с устремлённой вперёд правой рукой. С вершины земного шара взлетает самый быстрый на тот год самолёт с неубирающимся шасси.

За первые несколько мест участники гонки получают денежную награду. Но главное заключалось в необычной популярности этих соревнований. Это были национальные воздушные гонки США, которые выявляли истинный уровень развития самолётостроения в стране в данный конкретный период времени. Всё авиационное сообщество относилось к гонкам с огромным вниманием, и участие в них было очень престижно. Оно создавало разработчику самолёта самую лучшую рекламу.

Спортивный истребитель SEV-S1

Северский обсудил с Картвели, как превратить истребитель в гоночный самолёт, чтобы завоевать «Бендикса Трофи» в 1937 году. Надо максимально облегчить машину. Снять пулемёты, узлы их крепления и всё военное оборудование, установить самый мощный мотор и заменить капот. Ещё было бы хорошо немного утопить фонарь кабины. Для гоночного самолёта идеального обзора не требуется, а сопротивление машины снизится.

Разработали чертежи гоночного варианта и для начала решили по ним доработать самый первый опытный одноместный истребитель, который выиграл конкурс и теперь пылился в ангаре.

Акционеры компании не поддерживали новое спортивное направление президента. Они считали, что эта работа отнимет много ресурсов и времени, а доход будет ничтожный. Но Александр Николаевич продавил эту тему, утверждая, что гонки являются идеальными лётными испытаниями конструкций их самолётов, позволят выявить конструкторские недостатки и определят направление будущих разработок компании. Он смотрел вперед, и для настоящего конструктора было гораздо важнее получить новые сигналы от Природы по увеличению скорости полёта самолёта, чем сиюминутный доход.

Машину для гонок обозначили S1, установили на ней форсированный двигатель Р&W R-1830B мощностью 950 л.с. с новым обтекаемым капотом и максимально облегчили.

Новый лётчик-испытатель компании Франк Зинкляр облетал её и выразил желание участвовать на ней в предстоящих гонках. Он тщательно готовился, детально изучил маршрут, подходы к аэродромам для дозаправки в Канзас-Сити на западе штата Миссури и Кливленда. После квалификационных пролётов он получает стартовый номер 63.

Владельцем этого гоночного самолёта становится богатый бизнесмен Вильям Зельцер из Нью-Йорка.

Второй гоночный самолёт построили в начале 1937 года как опытный истребитель и обозначили АР-2. Он имел заводской номер 39 и номер гражданской регистрации XR1250. На нём Северский впервые применил уборку ног шасси внутрь крыла в сторону фюзеляжа. Сначала всё шло прекрасно, заводские испытания он прошёл практически без замечаний. Но военных не устроила высокая цена истребителя. Тогда машину решили готовить к гонкам «Бендикс Трофи» 1937 года. Но во время тренировочного полёта при посадке на аэродроме Флойд Беннетт стойки шасси не вышли полностью, и машина терпит аварию. Восстановлению она уже не подлежит.

Взлетает спортивный SEV-DS, 1937 год

Когда стало известно, что Северский разработал спортивный вариант своего одноместного истребителя, к нему поступают сразу несколько заказов на такой самолёт от очень известных пилотов и компаний.

Знаменитый гонщик, доктор авиационных наук, майор Джимми Дулиттл обратился к Северскому от имени нефтяной компании «Шелл», на которую он тогда работал. Он уже выиграл «Бендикс Трофи» в 1931 году, установил рекорд скорости, пересекая всю страну, и в 1932 году выиграл кольцевую гонку «Томпсон Трофи» в Кливленде.

Самолёт для компании «Шелл» обозначили DS (Дулиттл спортивный). По согласованию с опытным и эрудированным Джимми Дулиттлом установили мотор Райт мощностью 850 л.с. и увеличили объём топливных отсеков в крыле.

Это было непросто. Теперь пришлось герметизировать для бензина не только отсеки в центроплане, но и в консолях. На нижней поверхности крыла для доступа при окончательной сборке и устранения течей при эксплуатации имеется много овальных герметичных люков.

Отполированный и сверкающий самолёт DS с заводским номером 42 и номером гражданской регистрации R1291 выкатили из цеха. После заводских лётных испытаний его сдали счастливому заказчику.

Другим известным заказчиком спортивного самолёта стал удачливый владелец компании в Сан-Франциско, выпускающей краски. Франк Фуллер увлёкся авиацией и получил сертификат пилота десять лет тому назад. В 1932 году он очаровал всех своей изящной гонкой через всю страну за «Бендикс Трофи», который ему тогда не достался. Теперь он жаждал победы и был готов платить за машину любые деньги.

Для Франка Фуллера строили машину с нуля. Поэтому и фонарь кабины сделали новый, пониже и с каплевидным козырьком. Мотор мощностью 950 л.с. Машина получила заводское обозначение S2. Её заводской номер оказался 43, а номер гражданской регистрации – NR70Y. Для хозяина лакокрасочной компании её покрасили в изумительный голубой металлик. Заводские испытания проводил сам Александр Северский. Он вложил в эту машину самое лучшее, чем владел к тому времени, и ждал от неё только победы. Старались успеть к началу соревнований. Франк Фуллер получает стартовый номер 23.

Таким образом, два гоночных самолёта Александра Северского SEV-S1 со стартовым номером 63 и SEV-S2 со стартовым номером 23 допущены к гонкам «Бендикс Трофи» 1937 года. Они стартуют в Лос-Анджелесе, и туда отправляется большая экспедиция инженеров и механиков компании во главе с её президентом.

В это прохладное раннее утро 3 сентября на небольшом аэродроме Бурбанк на севере Лос-Анджелеса все шесть участников гонок со своими техническими командами ожидали старта. Александр, слегка хромая, отходит от одной своей машины и подходит к другой – последние указания пилотам о режимах полёта.

№ 23 сразу вырывается вперёд и ведёт всю гонку на приличной высоте. Единственная посадка для заправки в Канзас-Сити, и – прямиком на Кливленд. Подлетая к аэродрому Кливленда, он буквально пикирует к финишным воротам и первым фиксирует отличное суммарное время – 7 часов 54 минуты. Но изумлённые зрители на трибунах видят, что № 23 не садится, а снова набирает высоту и улетает в восточном направлении. Как это и было задумано, Фуллер летит ещё 700 км, благо топлива хватает, чтобы побить рекорд скорости трёхлетней давности, и приземляется на аэродроме Флойд Беннетт под Нью-Йорком.

Гоночный истребитель SEV-S2, 1937 год

Выдающийся полёт! Прекрасный самолёт! Газеты захлёбывались от восторга. Но, наверное, больше всех и тихо радовался Александр Северский. Это был его триумф в США. Его самолёт оказался самым быстрым и оставил далеко позади специально спроектированные гоночные машины. Его 23-й не только завоевал «Бендикс Трофи», опередив ближайшего соперника почти на два часа, но и побил рекорд скорости США при пролёте от западного побережья до восточного. За первое место в гонке 1937 года Фуллер получает денежное вознаграждение в размере тринадцати тысяч долларов и ещё две с половиной тысячи за рекорд.

Франк Зинкляр на машине Северского S1 со стартовым номером 63 на киле из-за проблем с двигателем прилетел в Кливленд четвёртым, обогнав самолёт «Локхида». Он получил две тысячи долларов.

В Кливленде предстояла ещё одна, заключительная в этом году, воздушная гонка – «Томпсон Трофи». Александр Северский два года тому назад уже выставлял свой самолёт-амфибию на эти гонки. Тогда она была пятой. Но опыт в этих специфических состязаниях тогда получили. Теперь обе его машины будут в них участвовать. Но в этом году условия гонок изменили. Протяжённость замкнутого четырёхугольника, обозначенного пилонами, уменьшили до 16 км, а количество требуемых облётов увеличили до двадцати.

Франк Зинкляр отстал от лидера гонки меньше чем на минуту и на финише был опять четвёртым. Он снова получил вознаграждение в две тысячи долларов.

Замена пилота на его машине S2 со стартовым номером 23 очень удивила и огорчила Северского. От умного и смелого Фуллера он ждал победы и в этой гонке. Ведь его машина была самой скоростной и представляла лицо компании «Северский эйркрафт». Но Фуллер в кольцевых гонках «Томпсон Трофи» до этого не участвовал и, вероятно, испытывая неуверенность, передоверил самолёт Рою Муру. А тот пришел только шестым и получил триста долларов.

В авиационном спорте США 1937 год был поистине годом Северского. Его облегченный истребитель наглядно продемонстрировал надёжность и высокие скоростные характеристики. Но это было только начало спортивных побед истребителя Северского.