Текст книги "Неизвестный Юнкерс"

Автор книги: Леонид Анцелиович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 22 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

Одномоторные бойцы из металла

Еще в начале 1917 года, когда сборка первого экземпляра бронированного штурмовика J-4 была в самом разгаре, Хуго Юнкерс по вечерам часто появлялся в цехе, чтобы лично проконтролировать ход процесса. Этот биплан с дюралевыми крыльями был, конечно, результатом компромисса. Самолет должен быть монопланом. Пора проектировать новый истребитель и непременно моноплан. Утром он вызвал Мадера и, обрисовав задачу в общих чертах, попросил начать разработку вариантов проекта истребителя J-5 с двумя пулеметами. В конце разговора Хуго, как бы смущаясь, добавил:

– Я тут подумал, что для лучшего обзора вперед надо попробовать установить двигатель за кабиной пилота и соединить его с пропеллером в носу длинным валом под полом кабины.

– Но тогда самолет будет горбатый, – пытался возразить Мадер.

– Ну и пусть, обзор у пилота будет лучше. Да, вот еще. Надо постараться, чтобы вес истребителя был как можно меньше.

То, что получилось у Мадера, Юнкерса вполне устроило.

Эта схема расположения двигателя будет реализована через двадцать лет американскими конструкторами компании «Белл» в их знаменитом серийном истребителе Р-39 «Аэрокобра». Поставляемые по ленд-лизу в СССР, эти истребители внесли большой вклад в победу над немецкими летчиками во время Великой Отечественной войны. Советский ас Покрышкин, воюя на «Аэрокобрах» с весны 1943 года до конца войны, сбил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед.

Проект истребителя Юнкерса J-5, 1917 г.

А тогда, в 1917 году, Хуго Юнкерс очень хотел добиться реализации своего проекта истребителя J-5. Расчеты показывали, что вес конструкции вполне можно было уложить в полтонны. Машина обещала быть маневренной. Но как ни пытался Мадер приспособить двигатель Siemens Sh2, а потом и Oberursel UR II для надежной работы с удлинительным валом, ничего из этой затеи Юнкерса не вышло.

Когда идет война, в Германии строятся тысячи деревянных самолетов, и военные объявляют программу создания истребителей с высокими летными характеристиками, Хуго Юнкерс не мог не сказать своего слова. И это должен быть дюралевый истребитель. Вернувшись к отработанной схеме, он на свои деньги разрабатывает проект и строит опытный образец истребителя J-7. Это маленький низкоплан с размахом крыла всего 9 м, взлетным весом чуть больше 800 кг без пулеметов и мощностью двигателя 160 л.с.

От своего стального предшественника, опытного истребителя Юнкерса J-2, он отличался меньшими размерами и весом, гофрированной обшивкой и расположением радиатора. Все тот же цельноповоротный киль увеличился в размерах. Элероны теперь изменили свою форму в плане. Профиль крыла стал плоско-выпуклый. Дюралевая конструкция агрегатов самолета полностью базировалась на опыте разработки несостоявшегося J-3.

Теперь уже Хуго Юнкерс мог всем представлять свой новый самолет как цельнодюралевый, поскольку его дюралевый штурмовик J-4 все же имел стальную обшивку в носовой части фюзеляжа и матерчатую в хвостовой. Каркас истребителя собирался из тонкостенных дюралевых профилей и труб. Лонжероны и нервюры центроплана и консолей крыла, шпангоуты и стрингеры фюзеляжа обшивались дюралевой гофрированной обшивкой на заклепках.

Доктор Отто Мадер не успел с разработкой чертежей установки радиатора, и Хуго разрешил временно установить радиатор вертикально над двигателем, хотя он там и выглядел несуразно и затруднял обзор пилота. Летные испытания опытного истребителя J-7 были начаты Арведом фон Шмиттом с пробежек и подлетов 17 сентября. На следующий день он взлетел, набрал высоту и, несмотря на порывистый ветер и болтанку, убедился в хорошей управляемости машины.

Но передавать самолет на испытания военным с таким радиатором было нельзя. Машину вернули из ангара в цех, и тут Юнкерс решает изменить форму элеронов. Радиатор благополучно переехал в самый нос, обосновавшись перед блоком цилиндров двигателя. Проходящий через него воздушный поток выбрасывался сзади, справа и слева, через прямоугольные окна. Доработки затянулись на два с половиной месяца. Потом летные испытания, снова доработка элеронов – они теперь не выступали за обводы консолей, укорачивание выхлопной трубы и отладка системы охлаждения двигателя.

Наконец заводские летные испытания опытного J-7 успешно закончились, и его можно было перевозить к военным на аэродром Иоханнешталь, западнее Берлина. Там как раз в это время на базе Летно-исследовательского института (DVL) проводили сравнительные испытания лучших истребителей Германии с привлечением самых знаменитых фронтовых летчиков.

Опытный истребитель Юнкерса J-7, 1917 г.

Авторитетный Манфред фон Рихтхофен, облетав истребитель Юнкерса, пренебрежительно назвал его «водосточной трубой» и заявил, что не хотел бы воевать на такой металлической машине. Но другой фронтовой летчик Теодор фон Остеркамп после полета на J-7 заявил, что ему истребитель Юнкерса очень понравился и он видит в нем прообраз будущих самолетов.

У истребителя Юнкерса было еще пять конкурентов, и среди них главный – биплан Фоккера D VII. И хотя по скорости и скороподъемности «юнкерс» превосходил «фоккера» и был самым скоростным истребителем Германии, победителем конкурса был объявлен биплан. Юнкерсу выдали «утешительный» контракт на три машины J-7 для дальнейшего совершенствования и летных испытаний.

Хуго чувствует, что попал в парадоксальную ситуацию. Серийный авиационный завод в Дессау Junkers-Fokker Flugzeugwerke AG, который по его лицензии сейчас выпускает штурмовик Junkers-1, получил средства для расширения производства и освоения серийного выпуска его истребителя J-7. Но его компаньон Антон Фоккер и слышать не хочет о лицензии на серийный выпуск истребителя J-7 на их совместном заводе, поскольку не хочет конкурента для своего удачного биплана.

После долгих и мучительных раздумий Хуго Юнкерс решает, что поскольку J-7 уже не признан фаворитом среди истребителей, не стоит добиваться его серийного выпуска, а надо создать и построить новый, лучший истребитель J-9. Для этого можно использовать средства по контракту на три опытных J-7. Сборка первого опытного J-9 началась в марте 1918 года. У него удлинился фюзеляж, увеличилась площадь крыла, перед кабиной с обеих сторон головок цилиндров двигателя установлены синхронизированные пулеметы, изменилась ферма шасси, элероны снова стали выступать за заднюю кромку крыла и опять за кабиной появилась противокапотажная дуга с поддерживающим стержнем. Но главной надеждой Юнкерса был новый, на 25 л.с. более мощный двигатель BMW IIIa. Пока его еще не было, и первый опытный J-9 выкатили из цеха с таким же мотором, как и у летающего J-7.

На что же рассчитывал Хуго, создавая формально новый истребитель, который фактически был модификацией старого? Он надеялся на новый двигатель. Ему удалось с установкой пулеметов уложиться в тот же вес, какой был у J-7. И в конструкции нового истребителя были устранены все недостатки, выявленные в летных испытаниях J-7. Но первый вылет нового самолета всегда событие волнительное. Истребитель J-9 взлетел с лейтенантом фон Кроном 12 мая 1918 года и продемонстрировал высокую квалификацию его создателей. Он быстро набирал высоту, выполнял боевые развороты, бочки, мертвые петли и другие фигуры высшего пилотажа. Машина была легка и приятна в пилотировании.

Хуго Юнкерс был счастлив. Он создал такую машину, которая чувствовала себя в воздушном потоке как рыба в воде. Она была в полной гармонии с законами воздушного океана. Но судьями, решавшими, какой истребитель нужен Германии, по-прежнему оставались фронтовые летчики, приглашенные в Адлерсхоф. Среди них был и будущий нацистский министр авиации Герман Геринг. Они машину Юнкерса забраковали. Плохой обзор вперед-вниз, вялая реакция на отклонение рулей. Словом, для ближнего воздушного боя она не годится. Но все единодушно отметили высокую скороподъемность, боевую живучесть и эксплуатационную технологичность истребителя Юнкерса. Рекомендовали использовать его для уничтожения привязных разведывательных аэростатов, которые защищались с земли плотным зенитным огнем, и деревянные немецкие самолеты несли большие потери.

Общий вид истребителя Юнкерса J-9, 1918 г.

В итоге истребитель Юнкерса J-9 был принят на вооружение под обозначением Junkers D.I и заказан в количестве ста машин. По сравнению с тысячами выпускаемых деревянных и перкалевых самолетов в Германии этот заказ был мизерным, но Хуго воспринял его как победу. Ведь серийный завод в Дессау уже был загружен производством его штурмовика, а другие авиационные заводы работать с дюралем просто не умели. Нужно было время для освоения технологии изготовления гнутых и штампованных деталей из металла и их клепки.

Двухместный многоцелевой Junk CL.I, 1918 г.

Хуго Юнкерс стал очень знаменитым авиаконструктором Германии, последовательным и убежденным проповедником металлического самолетостроения. Теперь даже Антон Фоккер на своем авиазаводе запустил сборочную линию по выпуску дюралевого истребителя Юнкерса. Самолетостроительная компания «Ганза-Бранденбург» тоже купила лицензию на производство истребителя Юнкерса.

Но серийный истребитель Юнкерса не был единственной модификацией его базового опытного истребителя J-7. Когда Хуго убедился, что J-7 летает, он сразу дал команду Мадеру готовить проект его двухместной модификации под индексом J-8. В двухместном варианте самолет уже мог выполнять различные задачи над полем боя, мог быть разведчиком, корректировщиком артиллерийского огня, истребителем и даже штурмовиком, правда без брони. Чтобы летать над полем боя на меньшей скорости для лучшего сбора информации, пришлось увеличить площаль крыла и его размах. Но, как и ожидал Юнкерс, вес сухого самолета увеличился всего на 53 кг. В его конструкции были учтены все выявленные недостатки летавшего истребителя J-7.

Сборка истребителей D.I на заводе в Дессау

Проект многоцелевого боевого скоростного самолета военные одобрили и подписали контракт на три опытные машины. Тот же летчик, Арвед фон Шмитт, 10 декабря 1917 года поднял в воздух первый опытный J-8, изготовленный на заводе Юнкерса JCO. Машина сразу летала отменно, и через полтора месяца ее передали для летных испытаний военным. Потом к ней присоединились еще две, и военные летчики рекомендовали принять самолет Юнкерса на вооружение.

Серийный вариант с более мощным двигателем BMW, измененными элеронами, усиленной тележкой шасси и приспособлением для противопехотных бомб, который запустили в производство на совместном с Фоккером серийном заводе в Дессау, Юнкерс обозначил J-10. Первый серийный взлетел 4 мая 1918 года. Военные приняли двухместную машину Юнкерса на вооружение под индексом Junk CL.I и заказали первую партию.

Теперь уже три одномоторных боевых самолета Юнкерса находились в серийном производстве. И всем им требовались самые последние и мощные авиационные моторы, которые в Германии во время войны были в большом дефиците. Несмотря на то что условиями контракта предусматривалось, что авиационное командование обеспечит Юнкерса и Фоккера не только финансированием, но также двигателями и всеми необходимыми материалами, фактически поставки сырья и комплектующих шли с перебоями. Самым дефицитным был двигатель BMW IIIa, мощностью 185 л.с., и он поставлялся на завод Фоккера для его истребителя-биплана D.VII.

Всеми правдами и неправдами Юнкерсу удается выбить себе один такой двигатель, установить его на истребитель и отправить самолет на сравнительные испытания в Адлерсхоф. Там этот истребитель Юнкерса D.I достиг максимальной скорости 220 км/ч и оказался самым скоростным самолетом из всех участников конкурса с теми же двигателями. Но он не был таким вертким, как некоторые бипланы, и получил прежний диагноз: «Требованиям для ближнего воздушного боя с истребителями не соответствует». Опять удар по самолюбию Юнкерса, но он фанатично верит в металлический моноплан и продолжает его совершенствовать.

Военные решают использовать заказанные истребители Юнкерса только в операциях над морем и первые серийные D.I отправили на Западный фронт, на побережье Фландрии. Там уже эксплуатировались штурмовики Юнкерса J.I. Союзники во Франции и Бельгии захватят несколько диковинных одномоторных металлических самолетов с гофрированной обшивкой и пулевыми пробоинами в ней, оставленных немцами при отступлении. До капитуляции серийный завод Юнкерса и Фоккера в Дессау успел выпустить 189 штурмовиков J.I, 16 истребителей D.I и четыре многоцелевых двухместных Junk CL.I. Затем вышло постановление, по которому заводы продолжали выпуск самолетов Юнкерса под контролем союзников. Авиационные заводы после капитуляции еще несколько месяцев продолжали выпуск боевых машин по старым контрактам. Завод Фоккера по лицензии выпустил 13 истребителей D.I, а всего их было построено 47. Двухместных Junk CL.I после капитуляции построили 36.

Большинство самолетов Юнкерса после войны эксплуатировалось в полку лейтенанта Готхарда Заксенберга, сбившего во время войны на Западном фронте более 30 английских и французских самолетов. Из пятидесяти пилотов полка не менее двадцати летало на D.I и Junk CL.I. Теперь полк базировался у Балтийского моря на аэродроме Вентспилс для защиты границ от возможных атак Красной Армии России. В январе 1919 года боевые действия начались, но воздушных боев не было. Самолеты Юнкерса летали на разведку, штурмовку и бомбардировку, подвергаясь ружейно-пулеметному обстрелу. Трофеями Красной Армии стали два самолета Юнкерса Junk CL.I. Один сел на вынужденную, другой бросили при отступлении на аэродроме под Ригой. Их привезли в Москву в ангар на Ходынском поле и изучали особенности конструкции из дюраля. Так одномоторные бойцы Юнкерса из металла закончили свое участие в Первой мировой войне, возвестив всему миру, что самолетостроение обогатилось новым авиаконструктором.

Глава 4
Воздушные сообщения

Пассажирский самолет

В это воскресенье Хуго Юнкерс проснулся очень поздно. Когда он открыл глаза и оглядел свою большую спальню с высоким потолком, его взгляд остановился на широком окне. За тонкими прозрачными шторами было видно, как бушующий осенний ветер гнул верхушки уже почти голых деревьев. И только сейчас Хуго снова пронзило это гнетущее чувство тяжелой утраты и обиды, которое давило его последние несколько дней – мы позорно проиграли эту войну и сдались на милость победителей. Как и все немцы, Хуго считал такой финал крайне несправедливым.

Сейчас, лежа под невесомым пуховым одеялом, он размышляет о мирной жизни. Надо перестроиться. Теперь он по инерции еще строит свои боевые самолеты, но очень скоро их производство прекратится. А что же делать? Чем загрузить конструкторское бюро и опытное производство самолетов на заводе JCO? А куда девать полторы тысячи рабочих серийного завода, когда они закончат постройку уже заказанных самолетов? То, что это катастрофа для строителей боевых самолетов в Германии, Хуго Юнкерс не сомневался. И хотя он неплохо заработал на военных заказах, ему так же, как и остальным, грозит банкротство.

Но он создал такой замечательный коллектив конструкторов и производственников, который уже набрал большой опыт и стал лидером в строительстве дюралевых самолетов. И что же теперь? Отказаться от постройки самолетов и ограничиться выпуском газовых колонок и разработкой новых двигателей? В Дессау у него уже работает современная аэродинамическая труба, которая позволит найти оптимальные формы будущих самолетов. Прямо возле завода он выбил большой участок земли, где уже начал функционировать аэродром с длинной полосой, на котором можно проводить летные испытания будущих самолетов. А целая армия мастеров по металлу, медников и жестянщиков, которые появились на заводе, не только освоили выпуск гофрированных дюралевых очень тонких листов, но и множество других металлических деталей.

Нет, он будет бороться за свои будущие самолеты. Они нужны не только ему как средство престижа и заработка, но они необходимы его Германии для развития ее авиационной техники и индустрии на высоком уровне. И это очень пригодится Германии в будущей войне. То, что эта война будет и позволит взять реванш за теперешнее поражение и унижение, Хуго не сомневался. С этими мыслями он решительно откинул одеяло, встал у окна и, потянувшись, набрал полную грудь воздуха и резко выдохнул. Это означало, что решение принято.

Хуго Юнкерс не отличался богатырским телосложением. Он был среднего роста, худощав, неширок в груди, и его более чем скромная мускулатура выдавала человека, не занимающегося физическим трудом. Немного костлявые кисти рук наглядно свидетельствовали, что их пальцы большую часть жизни держали только карандаш и указку.

Через пару месяцев ему исполнится шестьдесят, и его скромная шевелюра поменяла цвет и стала седой. Он сбрил свои когда-то шикарные усы, и глубокие складки от крыльев носа к уголкам его губ теперь подчеркивали озабоченное выражение его лица. Его нервная система всегда была очень ранима, он все принимал близко к сердцу и страдал от этого. Тереза никогда не забывала о его нервном срыве в 1906 году после преждевременной смерти его старшего брата Макса, как она выхаживала его на швейцарском курорте Бад Рагац. Она и теперь следит за ним как за ребенком, принудительно заставляя отдыхать, и вовлекает в любые развлекательные мероприятия с положительными эмоциями.

В большом доме Юнкерсов для Хуго был создан режим наибольшего благоприятствования. Когда он приезжал домой, все должны были только улыбаться и говорить только о хороших новостях. Если папа уходил в кабинет, дети не позволяли себе шумные игры. Это все Тереза, порядки в доме устраивает она. Но когда в доме одиннадцать детей от двух лет до двадцати, это дело не из легких. Со старшими – Гертой, Аннелиз и Вернером – Хуго любил беседовать о делах в школе и колледже. Младших – Гудрун и Гюнтера – усаживал на колени, когда семья собиралась в гостиной.

Чем больше Юнкерс думал о конкретных шагах для спасения своей компании, тем яснее и реальнее вырисовывался путь создания самолетов для воздушных перевозок, в том числе и пассажирских. Еще перед войной у Хуго была мысль проработать конструкцию четырехместного одномоторного пассажирского самолета. Он даже рисовал эскизы вариантов облика. Но с началом войны эта идея отпала сама собой. Сейчас же для начала проще разработать конструкцию переделки боевого самолета в гражданский. Его двухместный многоцелевой больше других подходит для этой цели. Заднюю открытую кабину стрелка с турелью для пулемета надо переделать в комфортную закрытую кабину для единственного пассажира.

Мадер и Райтер отнеслись к заданию Юнкерса со всей ответственностью. Они понимали, что начинается новая эпоха в их профессиональной судьбе – они создавали первый пассажирский самолет Юнкерса. Пусть он только для одного пассажира, но этот пассажир не должен испытывать оглушающий шум, изматывающую вибрацию набегающего потока воздуха и леденящий холод.

Гражданский вариант Юнкерса J-10, 1919 г.

Переделка серийной боевой машины в гражданскую включала удаление круглой рельсовой окантовки задней кабины, по которой двигался пулемет, и углубление выреза в борту для удобства посадки. Вместо противокапотажной фермы перед задней кабиной установили большой обтекаемый козырек. За вырезом кабины возвышался заголовник в форме суживающегося гаргрота. Пространство между козырьком и заголовником, где сидел пассажир, закрывалось створкой с застекленными боковыми окнами, которая на петлях откидывалась на правую сторону. В целом получился фонарь пилота, как у истребителя Мессершмитта через двадцать лет.

Когда чертежи гражданского варианта передали в цех, Хуго дал задание своим проектировщикам во главе с молодым Райтером разработать новый цельнометаллический пассажирский самолет под индексом J-12, который будет первой послевоенной машиной его самолетостроительной компании.

А пока приготовление к первым для Юнкерса пассажирским перевозкам шло полным ходом. Внутри компании Junkers Flugzeugwerk A.G организован отдел воздушных сообщений во главе с опытным летчиком Ёханесом Вивегером. Пробивается разрешение на открытие коммерческой линии воздушных перевозок между Дессау и Веймаром. В этом городе собралось Национальное учредительное собрание для принятия новой конституции Германской республики. Там собралось много богатых людей и политиков, которым была нужна быстрая доставка по воздуху важных персон и документов.

Немецкая авиакомпания «Люфт-Ридерей» (DLR) оказалась первой в мире, начавшей коммерческие пассажирские перевозки в послевоенное время рейсом Берлин – Веймар 5 февраля 1919 года. Через три дня французская авиакомпания Фармана начала пробные рейсы на линии Париж – Лондон. Авиакомпания «Люфт-Ридерей» эксплуатировала бипланы, переделанные из двухместного штурмовика и доставшиеся ей от производителя – компании АЕG. На их рулях направления красуется круг, внутри которого летит стилизованный журавль. Это лого придумал профессор Отто Фирле. Потом эта эмблема достанется Люфтганзе. Истории компаний АЕG и Юнкерса очень похожи. Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (AEG), успешно выпускавшая электрооборудование, завела у себя самолетное производство и в 1910 году построила свой первый биплан. Во время войны она выпустила сотни бронированных бипланов-штурмовиков АЕG J.II, аналогичных штурмовику Юнкерса J.I, и с тем же мотором. После капитуляции Германии АЕG быстро выпустила переделанный в гражданский АЕG J.IIK c задней кабиной для одного пассажира, прикрытой аляповатой коробкой тента, без брони и вооружения. Такой пассажирский самолет и открыл перевозки из Берлина в Веймар.

Забракованный проект пассажирского самолета J-12

А Юнкерс своими гражданскими J-10 civil 3 марта 1919 года открыл воздушный мост Дессау – Веймар. Пассажиром этой линии стал и мэр города Дессау господин Хессе. Два гражданских «юнкерса» возили пассажиров и чемоданы с почтой в Веймар до мая, пока там работало Национальное учредительное собрание. Потом эти машины выполняли чартерные рейсы, возили богатых туристов, курьеров и почту.

Первый пассажирский самолет Юнкерса

Через три месяца после начала пассажирских перевозок в Веймар, 25 июня 1919 года, на заводском аэродроме Юнкерса появился необычный самолет. Он был пузатый, с квадратными окнами по бокам фюзеляжа и стоял с гордо поднятым носом. Это был абсолютно новый самолет J-13 – первый в мире металлический авиалайнер. Он взлетел в этот же день с Эмилем Монцем. Его конструктор и главный инженер компании Отто Райтер в возрасте Христа спроектировал этот гражданский самолет из легкого дюраля, затратив на проект с января по июнь 9 тысяч человеко-часов. В среднем ежедневно над проектом работало десять человек. А до января он по заданию Юнкерса разработал проект другого пассажирского самолета J-12. Фактически это была модификация боевой машины J-10, которая коснулась только фюзеляжа. Он пополнел, и Райтер втиснул в него четыре кресла – одно для пилота и остальные для пассажиров.

Но Хуго Юнкерс этот проект забраковал после осмотра деревянного макета кабины. Она показалась ему слишком тесной и неудобной для пассажиров. Тут же он приказал Райтеру спроектировать новый самолет J-13 с просторной кабиной для четырех пассажиров, толстым крылом и топливными баками в центроплане.

Схема стержней центральной фермы J-13

Германия бурлила, но, несмотря на это, первый самолет J-13 построили за четыре месяца. Эта машина Юнкерса специально создавалась как пассажирская и явилась предтечей самолетов гражданской авиации. Несмотря на возможность дешево купить военный самолет и переделать его в гражданский, Юнкерс был убежден, что для коммерческого успеха авиакомпаниям нужен специализированный пассажирский самолет. Юнкерс всегда думал об экспорте своей продукции, и J-13 не был исключением. Его конструкция позволяла для транспортировки легко разобрать самолет на секции.

Аэродинамическая схема крыла была сложной: от борта к законцовке менялась форма профиля от двояковыпуклого большой относительной толщины к плоско-выпуклому малой толщины с одновременной круткой крыла от больших углов заклинения у борта к нулевым на законцовках. Было предусмотрено, что для предотвращения капотирования при очень жесткой посадке шасси отделялось от самолета. Пассажиры снабжались привязными ремнями.

Общий вид пассажирского J-13, 1919 г.

У конструкторов Юнкерса уже был задел их фирменных решений, апробированных в эксплуатации: каркас из дюралевых труб как носитель формы и обшивка из гофрированных дюралевых листов. Будучи приклепанной к каркасу, она прекрасно держала обвод и участвовала в силовой работе конструкции. Там, где местные воздушные нагрузки были высокие, например в носке центроплана, гофр усиливался полустеночными дюралевыми нервюрами с круглыми отверстиями облегчения. Но главной изюминкой конструкции самолетов Юнкерса, которую также применил Райтер в пассажирском J-13, была единая ферма всей центральной части самолета. На этот раз ферма объединила в одно целое центроплан, шасси и мотораму с кабиной пилотов и пассажиров.

Методы автогенной сварки алюминиевых сплавов только начали разрабатываться, поэтому соединение дюралевых стержней осуществляли с помощью стальных фитингов, заклепок и болтов. Стапель сборки центральной фермы обеспечивал точность обводов и взаимозаменяемость по стыкам. Консоль крыла стыковалась с центропланом также «фирменными» винтовыми узлами – резьбовыми втулками с шаровыми поверхностями для безмоментного соединения. Для монтажа использовались тонкие гаечные ключи. Зона стыка закрывалась узкой дюралевой лентой. Обшивка консолей тоже была находкой Юнкерса. Дюралевый лист толщиной 0,36 мм, шириной около метра и длиной в несколько метров на специальном прокатном станке по всей длине превращался в гофр с высотой волны 5 мм и шагом 30 мм. На покрытие фермы консоли уходило семь гофрированных листов, стыкуемых внахлест заклепками. Каждый лист от задней кромки по верхней поверхности огибал носок и по нижней поверхности консоли возвращался к задней кромке. Обшивка крепилась к поясам лонжеронов железными заклепками. По мнению Юнкерса, такую обшивку воздушный поток сорвать просто не мог. При имеющемся расстоянии между поясами лонжеронов гофрированная обшивка, отформованная по контуру профиля крыла, была достаточно жесткой, и нервюры не требовались.

Каркас хвостовой части фюзеляжа состоял из плоских дюралюминиевых рамных шпангоутов, расположенных перпендикулярно оси симметрии, и тонких дюралевых стрингеров. Гофрированные листы обшивки располагались вдоль фюзеляжа и крепились к каркасу заклепками.

Наличие на борту двух членов экипажа – пилота и штурмана – повышало безопасность перевозки пассажиров. Пост управления самолетом первоначально устанавливался только слева, на месте пилота. Кабина экипажа была открытой. Два больших окна, окантованные мягкой кожей, служили люками для входа и выхода членов экипажа. Для защиты от скоростного напора воздушного потока использовались небольшие прозрачные щитки-отражатели. Трехгранные топливные баки между раскосами центроплана вмещали 338 литров бензина.

Летные испытания первого экземпляра были настолько удачными, что через три недели после их начала взлетает второй летный и обеспечивает Юнкерсу получение сертификата годности пассажирского самолета к эксплуатации на авиалиниях. Однако действующий запрет союзников-победителей пока не позволяет эксплуатировать этот самолет в Германии. Но Хуго верит в коммерческий успех 13-го и ради этого меняет его обозначение на F-13.

Авиационный завод Юнкерса в Дессау

На первом летном появилась возможность поменять двигатель на более мощный BMW IIIa – 185 л.с., и Хуго решает продемонстрировать всем, что его пассажирский самолет с таким мотором – лучший в мире. Число 13 будет благоприятным. В этот ясный день, 13 сентября 1919 года, топливные баки машины заправили только наполовину. Эмиль Монц с семью пассажирами, вес которых вместе с ним составил 515 кг, через полтора часа после взлета забрался на высоту 6750 м, превысив рекорд Ньюпора шестилетней давности на 630 метров. Мировой рекорд самолета Юнкерса был неофициальным, поскольку разбитая Германия не была членом ФАИ. Но он хорошо послужил рекламе самолета.

Этот первый J-13 проживет долгую жизнь, почти четверть века. После заводских испытаний его продадут в авиакомпанию BAYERISCHER LUFT-LLOYD, где назовут «Герта». В 1920-м его конфискуют победившие в войне союзники, но Юнкерс получит его обратно к себе на фирму, и его назовут по имени дочери Юнкерса «Аннелиза». В апреле 1922-го он вернется обратно в авиакомпанию BAYERISCHER LUFT-LLOYD, но теперь его назовут «Нахтигаль». В январе 1926 года он попадает в Люфтганзу, где будет возить пассажиров двенадцать лет, а потом еще два года в авиакомпании HANSA FLUGDIENST. В январе 1940-го его мобилизуют в Люфтваффе. Во время шторма в ноябре 1940-го он получит неремонтируемые повреждения, его спишут и передадут в Немецкий авиационный музей в Берлине. Там он погибнет в январе 1943-го во время воздушного налета.

Пассажирский F-13 будет основной продукцией Junkers Flugzeugwerk A.G. в ближайшие годы. В различных модификациях он продержится на производственных линиях в Дессау еще десять лет. Из 322 выпущенных машин часть окажется в эксплуатации в Советском Союзе и будет перевозить пассажиров на линиях Москва – Hижний Hовгород, Москва – Казань, Ташкент – Алма-Ата и Ташкент – Бухара.