Текст книги "А дело шло к войне"

Автор книги: Л Кербер

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

Пакгаузы товарной станции Казанской дороги, эшелон, вагоны с зарешеченными окнами, покрикивающие солдаты войск НКВД с винтовками. Куда? В Магадан, на Колыму, в Востсиблаг или другой ЛАГ? В качестве кого – крупнейших специалистов, строителей грозных машин или падла?..

По ночному небу шарят лучи прожекторов, охрана говорит вполголоса, мрачная торжественность, словно перед началом службы в гигантском храме вроде Исаакия или храма Христа Спасителя. Зеки стоят гуськом перед дверьми вагонов. Подходит новый конвой с милыми собачками, они будут сторожить зеков на площадках вагонов. Дверь с лязгом отодвигается, и трое попок трижды пересчитывают людей по головам. Ничего не скажешь – ценный груз!

Пересчитав, зеков впускают внутрь. Вновь лязгает дверь, слышен грохот замочной скобы – и сезам закрылся. Тишина, никто ни слова.

Поманеврировав туда-сюда, эшелон часа в три ночи трогается в путь. Колеса постукивают на стыках, дорога в никуда началась. Светает, зеки сидят кто где примостился при погрузке. Бледные тени "крупнейших"... В сумрачном свете раннего утра один из зеков прочел сквозь решетку название станции: "Куровская".

– Куда же мы едем? – спрашивает он.

– На восток, джентльмены, на восток, – отвечает наш штурман Г. Френкель.

Часов в 10 поезд останавливается, открывается дверь. Возле нее солдат с собачкой. Двое других подают в вагон ведро воды для умывания, чайник с чаем и ящик, в котором 18 паек черного хлеба и 36 кусков сахара. Двое "крупнейших" под конвоем солдата с собачкой протаскивают парашу под составами и выливают. Все! Дверь закрыта, информации не получено.

В лючок с верхних нар виден эшелон с детьми, стоящий рядом. Испуганные мордашки смотрят на звероватых дядей за решетками. Выясняется: эшелон из Мурманска. Город бомбили, малышей прямо из детсадов собрали в вагоны – и на восток.

Пекло, на небе ни облачка. Эшелон стоит, вагон накаляется, зеки раздеваются, ропщут. Калганов, побывавший в Востсиблаге рассказывает, утешая: ехал в лагерь в таком же вагоне – 48 человек, в основном уголовники, ведро воды утром, ведро вечером, а температура + 30°. Рассказывает, как тогда умер один и как двое суток его из вагона не брали – "сдать некуда", объяснил конвой. Приумолкли, подумалось, а может, впереди и с нами такое?

Двигались медленно, лишь на вторые сутки миновали Волгу. Незнание того, куда везут и что с семьями, угнетает, никто не разговаривает, молча лежат с закрытыми глазами. Так легче.

Еще через сутки, на одной из остановок, когда из пункта питания попки принесли два ведра со щами и кашей, к вагону подошел Балашов. Его забросали вопросами – куда двигаемся, что с женами и детьми? Ответов не последовало. Физиономия майора непроницаема и бестолкова, как всегда. Снова тронулись в путь, завязался разговор: как это умудрились настолько вытренировать служивого, что "на челе его высоком" не отражается никаких человеческих чувств?

Однако зеки извлекают информацию даже из того, что "руководство" здесь: "Раз оно едет с нами, мы не эшелон заключенных, а эшелон ЦКБ, а это уже очень многое значит".

Днем следующих суток рядом стал эшелон платформ с грузами, закрытыми брезентом, с часовыми. Под брезентом распознавались контуры 103-В и 102-й. Значит, и завод следует туда же. Настроение начало медленно улучшаться. Наши самолеты – это объективное свидетельство.

Ночью где-то около Свердловска по соседству с нами оказался эшелон с цэкабэвскими вольнягами. Мы, вольные, тоже в теплушках, только с семьями, без решеток на окнах и без конвоя. Стоя рядом, мы переговариваемся. Нам велели взять с собой теплые вещи, но куда едем – тоже не знаем. О положении на фронте узнаем только на станциях, из репродукторов...

За Уралом пошли степи, жара стала труднопереносимой, зеки-аэродинамики из подручного материала – бумаги, картона, веревок – смастерили воздухозаборники-продувоны, чтобы направить струи воздуха в вагон. Немного полегчало, но на ближайшей остановке конвой все это поснимал штыками. На вопрос зачем, наш доморощенный философ Крутков ответил: "Вероятно, продувоны могли помочь нам улетучиться!"

От духоты заболел Френкель, зеки колотят в дверь, требуют врача. На следующей остановке распахивается дверь, появляется наш бутырский лекарь. По инструкции, в вагон с заключенными он один входить не может, поэтому часовой подсаживает за ним попку, тоже из наших. Но паровоз свистит, охранник задвигает дверь и оба остаются в вагоне. Жорж лежит на верхних нарах, и один из зеков успевает ему шепнуть, поднимая туда лекаря: узнайте, куда едем! Фельдшер выслушал Френкеля, достает из сумки лекарство, встревоженный попка сидит внизу.

Когда они вылезли, похожий на Мефистофеля, бледный, с черной прядью прилипших ко лбу волос, завернутый в простыню Георгий Семенович выпростал руку, поднял ее к крыше и молвил: "Не надо оваций! В Омск! А больше этот кретин ничего, вы понимаете, ничего не знает".

В Омск так в Омск, но тут слушатели вспоминают, что вроде как в Омске авиационного завода нет. Значит, решили, врал подлец!

Однако через десять дней, прогрохотав по мосту через Иртыш, эшелон остановился на товарной станции Омск. К вечеру прибыли машины – грузовики. Видимо, "черных воронов" сюда эвакуировать еще не успели. Здесь упрощенные нравы, зеков рассаживают в грузовиках на полу, по углам – четыре конвоира с винтовками, и кортеж трогается. Провинциальный город, в большинстве из одноэтажных домиков, окна освещены, затемнения нет. Дорога ужасная, машина подскакивает нещадно, зады "крупнейших" отбиты как следует. Покрутив по улицам, машины въезжают во двор двухэтажного дома, похожего на школу. Прибыли. Вокруг – обычный забор, в углу общая уборная человек на пять, около дома рукомойник на 10 сосков. Решеток на окнах нет. Попки отсчитывают по десять голов и разводят по комнатам. В каждой комнате почти вплотную друг к дружке десять солдатских коек, в углу тумбочка, под потолком тусклая лампочка. Двери в коридор, который пронизывает здание насквозь, в его средней части лестница. Дверь с лестницы наружу, на первом этаже, забита гвоздями. Единственный выход – во двор. А в его воротах тоже пост охраны.

Так вот она, новая шарага! Это вам не Москва... Выясняется: в этом доме будут размещены все работающие над 103-В и оставшиеся в заключении Петляковцы. Остальных увезли куда-то в другое место. Спросить не у кого. Балашова с Крючковым нет, попки молчат. Они задурены до такой степени, что даже на вопрос "Это что – Омск?" отвечают: "Не знаю".

Зеки голодны, просят ужин. Старший попка извиняется – не приготовлен, предлагает ложиться спать. Делать нечего, утро вечера мудренее. В окно слышно, как у соседей в доме играют григовского Пер Гюнта, под него шарага засыпает.

Утром грязные, обросшие "крупнейшие" начинают обживаться. Умывальник и туалет во дворе, дежурный попка сидит на стуле у дверей здания. Второй похаживает возле калитки на улицу. Часам к 10 зовут в столовую, теснота адская, но все же кормят кашей, чаем и серым хлебом. От безделья "крупнейшие" слоняются по двору, из соседнего дома на них с любопытством пялят глаза провинциальные дивы кустодиевского типа. Неугомонные ребятишки подтягиваются на руках, их любопытные мордашки появляются над забором то тут, то там. Бедный попка не знает, гонять их или нет. Видимо, московское развлечение с бдительной охраной государственных преступников придется упростить. Интересно, как "руководство" сумеет выйти из этого положения?

Посудите сами. Не надо было быть Кропоткиным, Савинковым или Камо, чтобы покинуть этот наш омский "Шлиссельбург". Перелез через забор – и ты на свободе... Диву даешься, неужто отожравшиеся на наших страданиях господа Берии, Меркуловы, Кравченко и прочие, несть им числа, продолжат свои дурацкие игры даже в годину нашествия коричневой чумы? Неужто будут по-прежнему "истреблять крамолу", будут тащить в свои "войска" десятки, сотни тысяч молодых, здоровых, сильных мужиков, которые ох как пригодились бы на фронте?

... Зеков ведут в баню. Каждая комната (10 человек) со своим попкой идет на трамвайную остановку и, смешавшись с толпой обывателей, штурмующих вагон, вламывается в него. Попка, покупающий десять билетов, вызывает интерес. "Где же твои дети?" – вопрошает старушка. Когда же в кассе бани он опять раскошеливается на десять персон, любопытные доводят его до красноты, заливающей все лицо. "Это кто же с тобой – дети, малолетние преступники или психи из больницы?" – вопрошают омичи. Впрочем, раздевшись, все становятся одинаковыми, разобрать в наполненной паром бане, кто преступник, кто охранник, а кто вольный – непросто. Блаженные от мытья и чистоты зеки возвращаются в шарагу.

Наутро прибывают Балашов с Крючковым, "крупнейших" собирают в столовую и, наконец, дают хоть и примитивную, но информацию: "Вы в Омске. Здесь мы будем работать и строить серию самолетов 103-В. Подробности узнаете завтра, а сегодня отдыхайте. Кормить вас будут пока здесь, выход за забор не разрешается".

На третий день появляется вольный зек Н. И. Базенков и сообщает: никакого авиазавода в Омске нет, но нам отведены недостроенный автосборочный и завод автотракторных прицепов. На их базе мы должны организовать новый авиационный и, мало того, в декабре (!!!) начать выпуск самолетов для фронта. Сюда эвакуированы несколько мелких авиазаводов из разных городов, вот из их состава и надлежит создать новый.

ОКБ В. М. Мясищева и Д. Л. Томашевича расквартированы за Иртышом, в Куломзине. Там на базе авиаремонтных мастерских ГВФ организуется еще один небольшой завод опытного самолетостроения. Туполев прибудет через несколько дней.

Утром начнется работа – разыскивать в диком хаосе разгруженных эшелонов наши грузы и сносить их в отведенное место. Где будет наше ОКБ – пока неизвестно. Вольняг сейчас распределяют на постой к местным жителям, этим занимаются городские организации, пока же вольняги ночуют в поле на своих вещах.

"Адски пикантно", – говорят в такой ситуации. Уже август, до начала выпуска серийных самолетов осталось пять месяцев, а нет ни стен, ни крыш, ни электроэнергии, ни воды – ничего! Зеки мрачнеют, но Базенков бодр: "Вчера сам видел, как в чистом поле заработали первые станки. Со всех сторон свозят заключенных – уголовников и раскулаченных, рядом с площадкой будущего нашего завода организуется лагерь. Они будут строить корпуса вокруг уже работающих станков". Ничего не скажешь, задумано с размахом. Но интересно, а как с морозами? "Говорят, с середины октября, но доживем – увидим", – отвечает Николай Ильич.

И, наконец, на самый волнующий вопрос – что с семьями? – Николай Ильич отвечает: он сам и по его поручению еще несколько наших товарищей оповестили семьи. Большинство семей следуют сюда в одном из эшелонов.

Через несколько дней утром Черемухина, Соколова, Стерлина, Надашкевича, Сапрыкина, Френкеля, Егера, Немана, Чижевского, Вигдорчика, Озерова, Некрасова, Саукке, Бонина, Александрова просят остаться в шараге. Подходит автобус, их рассаживают и везут в центр города. Огромная площадь, на ней здание театра. Левее – большой серый дом новой постройки, у дверей охрана НКВД. Доставленных уже ждут, проводят в приемную, в бельэтаж. Там к группе присоединяются Мясищев, Томашевич и Склянский – их привезли из-за Иртыша на пароходе, они тоже не знают, для чего, им тоже ничего не сказали.

Группу просят в кабинет – как он велик и роскошно пуст!

Через несколько минут, пока зеки стоят, сбившись в кучку, открывается противоположная дверь, и выходят два незнакомых генерала НКВД, Андрей Николаевич, Базенков, Кутепов и Балашов. Возникает нечто вроде немой сцены в "Ревизоре". Зеки успевают заметить, что глаза Туполева наполнены радостью, счастливо блестят. Главный генерал подходит к столу, берет лист роскошной веленевой бумаги, становится в позу римского прокуратора и проникновенным, почти шаляпинским голосом читает:

"По докладу коллегии НКВД Правительство Советского Союза, учитывая добросовестную работу нижепоименованных специалистов над самолетом-бомбардировщиком 103-В, постановляет освободить из-под стражи:

1 – Черемухина Алексея Михайловича.

2 – Мясищева Владимира Михайловича.

3 – Маркова Дмитрия Сергеевича.

4 – Немана Иосифа Григорьевича.

5 – Чижевского Владимира Антоновича... "

– и перечисляет восемнадцать человек, обретших в этот день свободу.

Так в жаркий августовский день 1941 года они стали вновь свободными гражданами своей родины.

Весной 1942 года в Омске была освобождена следующая партия зеков, и к 1945 году, году победы, позорное заведение перестало существовать.

Ничто в минувшую тяжелую пору не смогло вытравить из сознания работавших в нем зеков веру в грядущую правду, веру в то, что ужасная несправедливость, которой они были подвергнуты, будет раскрыта и их добрые имена не исчезнут из истории советской авиации.

Часть вторая.

Эпопея бомбардировщика Ту-4

СОХРАНЯЮ ПРЕЖНЕЕ НАЗВАНИЕ СВОИХ ЗАПИСОК, ПОСКОЛЬКУ, ХОТЯ В ЭТОЙ ЧАСТИ РАССКАЖУ В ОСНОВНОМ О ПЕРИОДЕ ПОСЛЕ ПОБЕДЫ, НО И ОН ПРОШЕЛ ДЛЯ НАШЕГО ОКБ ПОД НЕИСЧЕЗАВШИМ ЗНАКОМ ПОДГОТОВКИ К НОВОЙ ВОИНЕ – СЧАСТЬЕ, ЧТО ОНА НЕ РАЗРАЗИЛАСЬ, ЧТО ДЕЛО ПОВЕРНУЛО К МИРУ. ЕСТЬ В ЭТОМ ПОВОРОТЕ, НАДЕЮСЬ, И НАША ЗАСЛУГА.

1990, No 5

Наш коллектив, туполевцев, был возвращен в Москву. На то были две причины: первая – немцев отогнали от столицы и вторая – делать нам в Омске стало нечего, поскольку наш самолет "103" (Ту-2), успевший зарекомендовать себя как лучший в то время бомбардировщик, сняли по указанию Сталина с производства. Потом Сталин вроде бы пожалел об этом, но было поздно. Вернувшись в Москву, мы некоторое время перебивались модификациями Ту-2. Сперва выпустили фоторазведчик Ту-2Р, затем, увеличив размах крыла и сделав новую носовую кабину на двух летчиков, – дальний бомбардировщик Ту-2Д. Но для такого сильного конструкторского бюро, как наше, это не было настоящей загрузкой, и Андрей Николаевич выступил с инициативой – разработать проект дальнего, высотного, скоростного, четырехмоторного бомбардировщика. Предложение утвердили, мы с радостью взялись за работу, был даже построен натурный макет самолета "64". Но война закончилась, и перед Советской страной встал вопрос: чем заменять изжившие себя типы боевых машин? Поверхностное знакомство с английскими и американскими самолетами, поставлявшимися нам по ленд-лизу, мы, разумеется, имели. Это были хорошие, но рядовые машины, по конструкции ничем в принципе не отличавшиеся от отечественных. Но нас поражало совершенство их оборудования. Ничего сопоставимого наша промышленность предложить в то время не могла, что объяснялось достаточно просто: в годы войны нам было не велено разрабатывать новые радиостанции, автопилоты, приборы, компасы. Все соответствующие опытные предприятия были переключены на увеличение поставок фронту. Действовал один и, в общем, справедливый лозунг – "Все для фронта, все для победы!". После войны Сталин усмотрел в этом преступную недальновидность главкома ВВС маршала А. А. Новикова и наркома авиапромышленности А. И. Шахурина. Оба они были сняты со своих постов и репрессированы. "Врагов народа" нашли, как всегда, но делу это, конечно, не помогло.

В войне между Японией и США бывали случаи, когда новейшие американские стратегические бомбардировщики Боинг В-29 "Суперфортресс", подбитые японцами, не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт попросил Сталина разрешить им в таких случаях садиться на советские аэродромы возле Владивостока. Разрешение было дано. А поскольку наша страна еще не воевала с Японией, то, согласно международным нормам, экипажи севших у нас боингов были интернированы, самолеты поступали под нашу охрану. Так у нас оказались три В-29. И когда началась "холодная война", у Сталина возникла мысль, а не следует ли, чтобы быстрее вооружить нашу авиацию современными бомбардировщиками, попытаться воспроизвести В-29 у нас. С Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели об этом доверительные беседы. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что никогда таких. крупных самолетов не разрабатывал. Мясищев и Туполев согласились. Выбор пал на Туполева.

Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулезно воспроизвести В-29. Этим же решением всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР без исключения предлагалось столь же скрупулезно, по нашим требованиям, воспроизвести все то, из чего состоял В-29: материалы, приборы, агрегаты... Единственное, что разрешалось и даже прямо предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить нашей метрической.

Завершалось это из ряда вон выходящее решение двумя исполнительными параграфами: Туполеву – через год закончить выпуск всей необходимой для постройки и эксплуатации самолетов документации, а директору завода В. А. Окулову – еще через год построить двадцать самолетов.

Решение было вынужденным, даже трагичным и все же, по-видимому, единственно правильным в тот момент, резко упростившим задачу. Отбрасывалось привычное рассуждение "А можно ли это создать?". Вам вручали работающий образец и говорили; "Будьте любезны, воспроизведите его!"

И дело двинулось. Порой с большим трудом, несколько запаздывая, промышленность начала передавать нам необходимые приборы и материалы. Отмечу, что юридическая сторона производимого эксперимента никого особенно не тревожила, поскольку никаких патентных соглашений с западом мы тогда не имели. Точно так же и они с нашими приоритетами в других областях техники особенно не считались.

Тихоокеанские летчики перегнали американские машины из Владивостока в Москву, на Измайловский аэродром: он был там, где сейчас Первомайский универмаг и кинотеатр "София". Мы отправились знакомиться с "заграничными чудами". Андрей Николаевич осмотрел и ощупал все, что удалось, сунулся было даже в трубу-лаз, соединявшую гермокабины, но застрял, оказавшись толстоватым. Хмыкнул: "Это для тощих американцев, небось при капитализме недоедают... " Поделился соображениями, о которых я уже сказал: что в конструкции самолета нет ничего нового, нам неизвестного, что машину такую построить нам особого труда не составит.

– Но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? По правде говоря, не уразумел. Стрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов: какова же должна быть надежность такого дистанционного управления? И еще – все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат... Воспроизведут ли их наши как надо? Допустим, воспроизведут, но глядите: все они соединены сотнями, тысячами, – тут старик начал раздражаться, – миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберутся с ними, как поймут, откуда и куда идет вот хотя бы этот, – он потянул за один, – ума не приложу! Замкнется где-нибудь проклятый – что тогда?

Сплюнул и, окончательно выйдя из себя, расшумелся.

– Ну, чего молчите, Кербер Львович и Александр Васильевич? Отвечайте, как решать этот ребус?

А что мы могли ответить? Все, что он кричал, было правильно.

– Ладно, поехали в ОКБ, приступать к этой Вавилонской башне...

Не сразу, постепенно, но методика все же стала складываться и, надо сказать, довольно стройная. Старшим по демонтажу Туполев назначил нашего главного технолога С. А. Вигдорчика. Далее требовалось найти помещение, где можно было заняться этим самым демонтажем. В те годы во всей Москве был только один ангар, куда вместился бы В-29. Раньше это строение принадлежало ЦАГИ, было возведено для Туполева, но пока Туполев сидел в тюрьме, ангар передали под производственную базу другому конструктору, В. Н. Челомею. А надо сказать, Андрей Николаевич был типичным собственником-кулачком, терпеть не мог, когда "его имущество" отдавали кому-либо, и теперь, воспользовавшись правительственным постановлением, вернул ангар нашему ОКБ. Ведущим конструктором по новому бомбардировщику Туполев назначил своего заместителя Д. С. Маркова, приняв во внимание, что до тюрьмы, до ЦКБ-29, Марков работал на заводе No 1 главным конструктором по внедрению в производство американского самолета "Валти", по приобретенной СССР лицензии, и внедрил блестяще.

Первый экземпляр В-29 решили, по предложению генерального, разобрать полностью, все его детали использовать для выпуска чертежей, а всю начинку передать специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета использовать для снятия характеристик и обучения летного состава. Третий сохранить в неприкосновенности, как эталон.

Принцип разборки был принят таким. Самолет расстыковывался на отдельные, конструктивно независимые агрегаты, по каждому из которых был назначен ведущий конструктор с бригадой инженеров, техников и такелажников. Отстыкованный агрегат устанавливался в специально для него заранее изготовленный стапель, обшитый войлоком, обмеривался, на нем с помощью теодолита наносились контрольные репера. Затем с него демонтировали оборудование; но прежде фиксировали, куда идут от каждого прибора трубки гидравлики и пневматики, провода, сколько их, какого они сечения, длины, как замаркированы. Все это фотографировалось, взвешивал ось, нумеровалось и заносилось в специальные реестры. Ежевечерне автобусы с конструкторами и снятым имуществом направлялись в ОКБ. Когда агрегат оставался абсолютно пустым, его тоже отвозили в соответствующий цех завода и там уж разбирали до последней заклепки.

Помнится, занимаясь носовой гермокабиной, мы натолкнулись на памятную дощечку, укрепленную возле сиденья бомбардира, на борту: "По желанию рабочих завода фирмы Боинг в г. Уичита, штат Канзас, этот самолет В-29 назван в честь посещения завода главнокомандующим ВВС США – "Генерал Арнольд".

Но вот сложность: как узнать, на какой завод, какого смежного министерства следует передать тот или иной агрегат, прибор, электромеханизм, радиостанцию, прицел, листы металла, пластмассы, стекла, ткани, резины, тот или иной провод, трубку и все остальное, что мы обнаружили? Наше ли дело – решать такие вопросы, не сломим ли мы себе на них шею?

Встревоженный Туполев поехал к зампреду Совмина А. И. Микояну: не утвердить ли в каждом министерстве, участвующем в эпопее создания Ту-4, кого-то персонально ответственного за освоение и поставку новой техники?

– Мне думается, Анастас Иванович, без этого мы, проектировщики, утонем в телефонных звонках, пропусках, в ожидании приемных часов у всякого рода "руководства"!

Микоян согласился с Туполевым, и такие ответственные были назначены, в большинстве – заместители министров или начальники главков. По-моему, это был едва ли не первый у нас в стране случай создания неформального межведомственного органа, позволившего вздохнуть в эпоху всевластия административной системы. Чуть позже опытом Туполева успешно воспользовался Королев, образовав свой знаменитый совет главных конструкторов. Каждый главный подчинялся своему министерству, но совет – никому, кроме, может быть, Совмина и ЦК, и его решения становились обязательными для всей промышленности. Только поэтому, я уверен, наши ракетчики и добились в те годы некоторых успехов: не будь совета – никакие таланты Королеву не помогли бы, "руководство" утопило бы его в ложке воды, измотало бы "ценными указаниями". Хочу сказать еще и еще раз, что Туполев обладал удивительной способностью находить в любой многозвенной системе (безразлично – в сложной ли машине, в конструкции или в совместной деятельности промышленных предприятий) то самое звено, которое способно разрушить сооружение, идею, корпорацию. Найдя такое звено, старик вытаскивал его на свет Божий, нередко – на смех. Порой со скрипом, но оно подвергалось нужному воздействию и переставало тормозить работу.

Интересно, что это содружество, административно нигде не утвержденное, существовавшее на принципе тесных, как называл это Андрей Николаевич, "горизонтальных связей" между нашим бюро и промышленностью других министерств, с окончанием работ по Ту-4 не распалось, осталось жить. Как только у нас возникали проблемы с поставкой тех или иных комплектующих приборов и агрегатов для наших новых машин, мы с помощью "горизонтальных связей" быстро находили то лицо, от которого зависело решение, проникали к этому лицу мимо телефонов, секретарей, референтов и оперативно разрубали завязавшиеся было узлы противоречий. Так было до конца жизни Андрея Николаевича Туполева.

Ответственные из министерств стали вместе со своими сотрудниками регулярно бывать у нас в ОКБ и без проволочек решали, что, куда и кому направлять. Этот новый, очень действенный аппарат специалистов необыкновенно способствовал успеху передачи. А оформлялась она так: представитель завода сам получал агрегат, его габаритный чертеж, фотографии, акт взвешивания, схему жгутов или трубок, стыкующих агрегат с самолетом, краткое описание. Шифр агрегата мы устанавливали совместно; тут же назначались сроки поставки первого комплекта для нас и последующих – серийному заводу.

Число передаваемых блоков, приборов и образцов измерялось тысячами, и, чтобы не запутаться, Туполев организовал специальное диспетчерское бюро, руководить которым поручил энергичному инженеру И. М. Склянскому. (Тоже отпущенный зек, сидел с нами в ЦКБ-29 НКВД. А его брат, Э, М. Склянский, был когда-то заместителем председателя Реввоенсовета Л. Д. Троцкого. Не знаю, смутило ли это сколько-нибудь Туполева, но на ответственную должность он Иосифа Марковича назначил. ) Оценив предстоявший объем документации, Склянский составил сетевой график, занял им целую стену одного из залов ОКБ. Это был, вероятно, первый такой график в Союзе. На все, что передавалось смежникам, были заведены карточки – по четыре: одна у нас, по одной в нашем и смежном министерствах и одна у поставщика. При таком учете ни одна деталь за все годы эпопеи не оказалась потерянной, ни один прибор не исчез. Итогом этой работы стало контрольное взвешивание. "Сухой" самолет В-29 (без топлива, масел и т. д. ) весил 34 930 кг, первый воспроизведенный у нас – 35 270 кг. Разница меньше процента: результат выдающийся. – Любопытно, – заметил однажды в те дни Андрей Николаевич, – как оценили бы американцы нашу работу? Хотя мы и не очень нуждаемся в их мнениях, но думаю, что оценили бы высоко, поняли бы, что это было!..

Да, работа, хотя и называлась воспроизведением, была непростая, с рядом сбоев. Первый получился с вооружением. Как военные, так и промышленники были единодушны: все оружие должно быть, конечно, отечественным. Но решение готовили в спешке, зная, что Сталин не терпит задержек, и спецификацию намеченного вооружения к документации не приложили.

А когда в этом вопросе разобрались глубже, оказалось, что за собственно вооружением, т. е. за бомбами и пулеметами, тянется довольно длинный шлейф: в нем и замки для подвески бомб, и электросбрасыватели, и электромоторы вращения турелей, и патронные ящики, и рукава для лент с патронами... Даже прицелы нужны были другие, не те, что стояли на В-29, ибо баллистика американских и наших бомб и снарядов неодинакова. И пошли пререкания, демагогия: "Так что мы – копируем боинг или нет?" Любой участник мог на каждую мелочь требовать бумагу, освобождающую его от ответственности. Дело шло к тупику. Потребовалось выпустить новый документ, основополагающий, с большим числом подписей. Решалось все это ужасно медленно, с безобразной нервотрепкой, а главное, тормозило выпуск чертежей. Нависла угроза срыва сроков, утвержденных самим Сталиным. А тут – новое огорчение, на этот раз с системой радиоопознавания, как ее называют, системой "Ты свой или чужой", сокращенно "С-Ч". Казалось, никаких сомнений, надо ставить нашу, принятую в нашей армии. Но в тексте основного решения этого не оговорили, и радиопромышленность выпустила для нас аппаратуру, скопированную с американской. Ее и установили на самолет, и получился конфуз. Представьте себе, наш истребитель, с отечественной аппаратурой "С-Ч", встречается с Ту-4, на котором стоит скопированная с американской. Як или МиГ запрашивает: "Ты свой?" – и, не получив ответа, открывает огонь. Что же, этого нельзя было предвидеть? Можно было, и предвидели, конечно, но страх все преодолел, включая здравый смысл. Единственное соображение осталось: там, наверху, виднее!

Еще один пример – американские парашюты. Они заспинные и, уложенные в ранец, служат членам экипажа как бы мягкой спинкой сиденья. А наш уложенный парашют – это носимая на себе подушка, на которой летчик сидит. Потому и сиденье под наш парашют – квадратная чаша. Надо ли заводить для нового самолета особые парашюты, копии американских, и особые сиденья? Все согласны, что это будет глупость, но требуют бумаг с подписями, разрешения быть умными.

"Никто не хочет Колымы", все знают, что обязательно найдется дрянь, которая донесет: "Нарушают указание самого товарища Сталина... " Или еще случай. Сняли с В-29 один из листов обшивки и определили: его толщина – 1/16 дюйма, что при пересчете дает 1, 5875 мм. Ни один наш завод катать листы с такой точностью не брался, и вот здесь есть о чем подумать инженеру-психологу: почему, в самом деле, 1, 5875 миллиметра катать нельзя, а то же самое, не названное 1/16 дюйма, – можно? Сколько мы ни взывали к разуму металлургов, победа осталась за ними, толщину пришлось округлять. Но если мы ее округляли в плюс, до стандартных у нас 1, 75 мм, самолет становился тяжелее, падали его скорость, высота и дальность. При округлении в другую сторону, в минус, до 1, 5 мм, начинали справедливо скандалить прочнисты: конструкция недопустимо ослаблялась.

А вот уж, кажется, совершеннейшие пустяки, "глупости", но и они тормозили дело. К самолету была приложена куча описаний и инструкций, их следовало перевести. Своих знатоков английского у нас не хватало, пригласили переводчиков со стороны, но те, хорошо владея языком, оказались незнакомыми с авиационной и вообще технической терминологией. Вечерами садимся за редактуру и делаем открытие. Оказалось, американцы, авторы инструкций, ставили себе целью донести свои знания до читателей лаконично и наглядно, наши же канцелярские обычаи легли здесь бревнами поперек дороги. Читаем, например, в инструкции: "Запустить пут-пут". Что это такое, "пут-пут"? Перерываем словари, энциклопедии, но ответа нет. И только в Казани, когда стали готовить к полету первую машину, все выяснилось. Запустили аварийный движок, а он и затарахтел: пут, пут, пут, пут... Так вот это что было в инструкции – это было просто подражание звуку выхлопа движка. Нет, такого мы позволить не могли, и короткое "пут-пут" превратилось у нас в: "Для этой цели следует запустить вышеупомянутый агрегат, состоящий из двухцилиндрового, двухтактного бензинового движка воздушного охлаждения, приводящего в движение 4-полюсный генератор постоянного тока с компаундным возбуждением, служащий для питания электросети самолета при неработающих двигателях"!