Текст книги "Вокруг света на 'Полонезе'"

Автор книги: Кшиштоф Барановский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Впереди теперь хорошо виден свет маяка, и это волнует меня все больше. Мне хотелось пройти около мыса, не делая поворота, но течение видимо, здесь более сильное, чем я предполагал, – относит меня к скалам. Хороша перспектива – закончить гонку в первую же ночь на скалах!

Несмотря на беспокойство, держу курс на маяк. Может, ветер переменится, и тогда я выиграю несколько часов у более пугливых коллег. Вдруг со страхом замечаю свет справа. Что это? Буй, берег, рыболовная сеть или судно на якоре? Свет движется. На всякий случай освещаю "Полонез" мощными огнями на краспицах мачты.

Разобрав, что это один из моих соперников зажег на мачте белый огонь, я облегченно вздыхаю. Вопреки здравому смыслу, он идет без единого паруса*. Этот, наверняка, не из пугливых, коль скоро оказался здесь, однако и он удирает от берега. Я выдерживаю еще четверть часа, потом тоже делаю поворот.

_______________

* Яхта без парусов может идти под одним рангоутом только почти попутным ветром или под мотором, что на гонках делать запрещается, кроме случаев аварии. – Прим. ред.

Из Атлантики идет, не встречая препятствий, огромная волна, которая здесь, на мелководье, дыбится и ломается. При повороте нос яхты целиком окунается в воду. На обратном галсе я все время слежу за расстоянием до маяка, чтобы не уплыть слишком далеко. Снова поворот в белой кипени. Мачты резко гремят, паруса пронзительно хлопают и снова все успокаивается, если это можно назвать покоем.

Удары волн сотрясают весь корпус. Подветренный край палубы шпарит по воде. С противоположной ее стороны летят косые брызги, обстреливая кокпит. Здесь, за иллюзорной занавеской из парусного полотна, я и нахожусь.

Свет маяка кажется таким близким, что меня невольно охватывает дрожь. Но, может, это от холода? Решаю не менять курса. Если расчеты верны, то через несколько минут свет передвинется вправо и передо мной откроется свободный путь. Эти минуты тянутся вечность, но наконец свет передвигается вправо. "Полонез" набирает скорость. Слева от меня остаются в черной ночи острова Силли, справа – мыс Лендс-Энд. Теперь можно немного и отдохнуть. Яхту удержит на курсе подруливающее устройство.

Под палубой я вспоминаю о голубе – тот выглядит умирающим. Вместе с подушкой, которую он успел загадить, я бросаю его в угол и валюсь на койку. Вой ветра не дает уснуть. Выхожу еще раз на палубу, проверяю расстояние до маяка и курс. Единственно, что меня беспокоит, удержит ли "Полонез" курс. Усталость берет верх. При этом направлении ветра ничего не должно случиться, а если ветер переменится, то меня разбудит курсовая сирена.

Через три часа я встаю отдохнувший. К рассвету серое море светлеет, по нему бегут белые буруны. С подветренной стороны виднеется белый парусок, который, будто наперекор погоде, резво движется вперед. Чтобы равняться на него, нужно менять паруса. Наступает очередной трудовой день.

Авария

Погода предполагается штормовая. Благодаря любезности радио Гдыни у меня есть подробный прогноз для всей Атлантики. Каждое утро в десять часов, слушаю я или нет, мне сообщают погоду. Разве сравнить с тем, что предусмотрело Би-би-си для гонщиков? Ежедневно в 2.14, с точностью до минуты, – по два слова на каждый из шести секторов океана. Всего – минута прогноза.

Сегодня, словно всех прогнозов мне было мало, я поймал ирландскую станцию Валенсия. Она предупреждает о сильных ветрах. Опасаясь спутать полученные сообщения, я выписал частоты и часы работы всех станций (включая океанографические суда), которые можно услышать на пути через Атлантику. Список вешаю над койкой. Если принимать все станции, то плыть будет некогда. Пока что я поймал французское радио. Первое сообщение: командор Оливо ранен во время шторма в голову. Где только он, этот шторм?

Вскоре и я оказываюсь в затруднительном положении. Поведение яхты при сильном ветре мне хорошо знакомо. Разрезая носом набегающие волны, она пробивает себе путь на запад. Брызги летят по всей палубе, а тряска такая, что сбивает с ног. Но я еще никогда не видел, чтобы мачта гнулась так сильно. Ведь перед стартом я проверил натяжение стальных тросов – вант, крепящих ее. Если так будет продолжаться, то скоро ей наступит конец...

Я спускаюсь под палубу и отодвигаю паруса*, закрывающие большие стальные планки – путенс-планки. В этом месте натяжение вант передается на борта яхты. Осмотреть его мне мешает бак с горючим, и я просовываю туда руку. Теперь понятно, почему гнется мачта – путенс целиком отгибается в ритме качки. Неизвестно, когда это случилось, но в данный момент ситуация стала уже опасной, если можно засунуть под планку два пальца.

_______________

* Запасные. – Прим. ред.

В три скачка я оказываюсь на палубе и спускаю паруса. Что делать дальше? Такую аварию обычно устраняют на верфи. Может быть, вернуться в Ирландию? Исключено. Уменьшить парусность? А это значит – проиграть соревнование и прийти к финишу после всех. Надо попытаться исправить положение.

Еще раз осматриваю опасное место. Чтобы приступить к работе, нужно прежде всего убрать бак с горючим. Но при такой качке освобожденный от креплений полный бак, весящий несколько десятков килограммов, превратится в смертоносный таран. Устанавливаю очередность действий, к сожалению, не удастся ни одного из них пропустить. Демонтировать топливный трубопровод. Обезопасить второй бак, чтобы топливо из него не вылилось. Перелить топливо из первого бака в канистры, остальное – за борт. Демонтировать этот бак. Просверлить сквозное отверстие через планку и борт. Вложить цинковые болты снаружи (кто подержит меня за ноги?). Гайками подтянуть планку изнутри...

Стоп! Я забыл, что ванты, прикрепленные к путенс-планке, помешают до нее добраться. Начнем все сначала: снять ванты, прикрепить на время мачту к другим путенс-планкам, демонтировать трубопровод, обеспечить безопасность второго бака...

В процессе выполнения намеченного плана возникло еще несколько осложнений. Я не предполагал, что настил превратится в каток из-за пролитого горючего, а бак будет невероятно трудно опорожнить. Высасываемая через трубку жидкость отвратительна на вкус. К концу мне казалось, что я выпил ее несколько литров, но бак все-таки опустел.

Отогнувшаяся планка не поддавалась ударам молотка. При сверлении от борта – прекрасного, гладкого борта – отвалились кусочки дерева. К счастью, у меня оказались нужные болты. Через двенадцать часов изнурительной работы я снова поднял паруса, установил курс "Полонеза" и свалился на койку. Семь часов непробудного сна – такую роскошь я позволил себе впервые. "Полонез", как добрый конь, тянул своего хозяина через штормящее море.

Подарки на день рождения

Десятый день гонки. Сегодня – мой день рождения. Ветер такой же сильный, как обычно. Ночью сдуло стабилизатор подруливающего устройства. Не будь я предусмотрительным, плыть бы мне дальше целый месяц, не отрывая рук от румпеля. Я достал из шкафчика запасной стабилизатор, сделанный из клееной фанеры со стекловолокном, подшлифовал один его конец, чтобы он лучше вошел в гнездо. Все заняло не больше десяти минут. Неуместно вспоминать здесь об огромных ржавеющих тисках, которые так портят вид моей мастерской, но как бы они теперь пригодились!

В ту же ночь я обнаружил, что не действует автоматический переключатель каналов передатчика. Входные контуры расположены далеко в корме. С нынешнего дня нужно переключать их вручную, пролезая к ним через груды продовольствия и бухты. Неудобно, однако передатчик работает.

В третий раз с начала гонки осушаю форпик. Отделенный водонепроницаемой переборкой, он не имеет стока. Но как туда попадает вода? Несколько раз я уже осматривал наглухо привинченный вентилятор и решил наконец проверить, что делается внутри форпика. Форпик предусмотрен как защитный отсек на случай, если нос яхты разобьется об айсберг (нечего улыбаться!). В него ведет небольшое отверстие с плотно закрывающейся крышкой. Я протискиваюсь туда, обивая бока, так как яхту кидает во все стороны, и сижу минуту в темноте. Рядом с проходом для электропровода маленькая дырочка диаметром несколько миллиметров. Чуть позже, надев штормовой костюм, я отправляюсь на нос, но найти ее уже не могу. Сделанная легкомысленным строителем, она никем не была замечена, пока море не выявило "халтуру". Вроде бы маленькая дырочка, а воды через нее проникает много.

Дырку заткнуть нечем. И тут я делаю открытие: для чего на самом деле нужна жевательная резинка? Перед стартом нам вручили ее по две пачки от одной фирмы, которая, вероятно, даже не подозревала, с каким энтузиазмом будет однажды жевать эту самую резинку один из ее ярых противников. Во всяком случае, течи не стало.

В полдень делаю поворот на другой галс. Ветер слегка отклонился, и я иду теперь курсом на Ньюфаундленд. Все ближе айсберги, туман и холод. Однако и сейчас уже не тепло – всего одиннадцать градусов, правда, я этого не ощущаю. Вероятно, апрельские тренировки в снег и мороз не прошли даром.

Мелкий дождь неожиданно прекращается, а по солнечному небу уже плывут ослепительно белые облака. Солнце – первый раз за неделю! Я бросаюсь к секстанту, чтобы уточнить местоположение, но "Полонез" крутится на острой волне, и точность измерений оставляет желать много лучшего.

Семь баллов по шкале Бофорта. Я несусь сломя голову. От носа яхты по обе стороны отваливаются белые водяные пласты, за кормой две пенящиеся полосы оставляют на воде дорожку. Каждая волна, разбиваясь о борт, поливает, словно из душа, паруса. Палуба тоже от носа до кормы залита водой, как и я: ведь я сижу в кокпите.

Я было уже собрался признаться, что обожаю такое плавание, как вдруг услышал громкий треск – разорвался пополам главный парус*. Теперь на ветру полощется со страшным шумом обыкновенный флажок. Спускаю остатки паруса и временно закрепляю на палубе, чтобы не снесло ветром или водой. Быстро ставлю между мачтами второй парус – бизань-стаксель – и за несколько минут превращаю "Полонез" в стаксельный кеч. Такой тип парусов встречается сейчас только на старых парусниках.

_______________

* В данном случае – грот. – Прим. ред.

И снова яхта мчится под острым углом к ветру, в брызгах соленой воды. Хотя бизань-стаксель намного меньше грота, скорость не уменьшилась, что в данный момент – самое главное. Меня даже не огорчает разорванный парус, зашивать который предстоит почти до конца гонки.

Сумасшедшую езду прекращает стихающий ветер. Я затаскиваю клочья грота под палубу и ставлю на его место запасной. Наступает вечер, небо опять затянуто черным тентом из туч. На палубе "Полонеза" кончился обычный день.

Спинакер

У меня все болит, и виноват в этом спинакер – самый большой парус на "Полонезе". Все началось с восторженного сообщения радио Гдыни о том, что "Полонез" занимает в гонке хорошее место. Не знаю, откуда это взяли, но действительно дня два назад ночью возле меня застопорило встречное судно, настойчиво спрашивая, кто плывет. В это время уже начался поиск "Джипси Мот-V" с больным Фрэнсисом Чичестером на борту. Я осветил парус с номером, не придав ночной встрече никакого значения.

Позже оказалось, что именно эта встреча послужила единственным источником информации о местоположении "Полонеза" с момента старта. "Полонез" в самом деле шел неплохо. Однако обсуждать шансы той или иной яхты на половине пути, по-моему, не имеет смысла. Вот, например, голландская яхта "Секонд Лайф" была отбуксирована со сломанной мачтой в Сент-Джонс. А все говорили, что ее место в первой пятерке – вне всякого сомнения.

В то самое утро, когда я услышал радостное известие радио Гдыни, ветер утих. Скорость яхты сразу уменьшилась. Оба эти фактора пробудили дремавшие во мне силы. Не обращая внимания на волнение, я забрался на вершину мачты и прикрепил флюгер, сорванный шквалом еще у островов Силли.

Слабый ветер дул с кормы и в нужном направлении – самый подходящий момент поднять спинакер. Ставить спинакер, огромную и легкую нейлоновую чашу, хлопотно даже многочисленной команде. Но этот день, как я отметил, был особенным. Пока я, обливаясь потом, ставил спинакер, ветер настолько ослаб, что чаша паруса не надулась. Этому, несомненно, способствовало и сильное волнение на море. В итоге вместо наполненного воздухом огромного нейлонового брюха за носом яхты передо мной очутился клубок из нейлона, обмотавшегося вокруг штага – стального троса, поддерживающего мачту спереди.

Ругаясь на чем свет стоит, я принялся распутывать сто квадратных метров нейлоновой ткани. Когда парус был освобожден наконец от всех сложных снастей, для чего мне приходилось все время бегать с носа на корму и обратно, снова подул ветер. Не слишком сильный, ровный, с кормы идеальный ветер для спинакера. Я не верил своему счастью и решил немного подождать. В нормальных условиях я выждал бы по меньшей мере час. Однако в этот день даже небольшое промедление мне казалось преступным, так как могло повлиять на результат в гонке. Снова началась беготня с носа на корму и обратно. Провозившись минут сорок, я с удовлетворением посмотрел на надувшийся парус. Тут ветер утих и вся история повторилась. Опять целый час я распутывал проклятый спинакер, стоя в неудобном положении с задранной вверх головой.

Вот почему я так недоволен спинакером. Мало того что у меня все болит из-за него, я еще вдобавок не могу повернуть шею. Сбылось шутливое напутствие моих друзей-яхтсменов, чтобы я "свернул себе шею"*. Теперь для того, чтобы посмотреть в сторону, я должен поворачиваться всем туловищем. Найдя в подаренной мне аптечке скипидарную мазь, я натер ею одеревеневшую шею.

_______________

* Польское выражение "zlam kark!" (дословно "сверни себе шею") соответствует в русском языке пожеланию "ни пуха, ни пера", "счастливого плавания" и т. п. – Прим. пер.

Яхта постепенно выходит из сильного крена, появляется небольшая скорость – всего полузла. Через несколько часов ветер ослабевает и мне снова приходится менять передние паруса, чтобы сохранить скорость. Смена парусов – привычное дело, тут не на что жаловаться. Но на спинакер я не хочу смотреть даже тогда, когда для этого не нужно поворачивать головы.

В тумане

Тот, кто выбирает "северную" трассу, знает, что выбирает туманы, холод, льды, плохую погоду. Я начинаю испытывать все это на себе. Вместе с тем это и самый короткий путь до Ньюпорта. Сейчас я к Америке ближе, чем к Европе, и радуюсь тому, что по сравнению с победителем предыдущей гонки запаздываю всего на два дня. Сравнение сомнительное, но другого просто нет: местоположение яхт в этой гонке либо неточно, либо вообще неизвестно.

В первые дни туман был слабым – мерцающая, как опал, дымка вокруг солнца. По мере приближения к Ньюфаундленду "Полонез" все чаще попадает в густую пелену. Видимость – не больше полумили. Все труднее ориентироваться по солнцу – свет его рассеивается, словно сквозь матовое стекло. Горизонта не видно, его скрывает серо-белый муслин тумана. Я каждый день слушаю сообщения о передвижении льдов и на карте отмечаю треугольниками границу появления айсбергов. В любую минуту можно проскочить ее. Пока же я непрерывно слежу за температурой воды и воздуха.

Почти у самого изголовья моей койки на стенке висит прибор, который всегда вызывает интерес у всех, кто посещает яхту. Это – электрический термометр, сконструированный товарищем по яхт-клубу, научным сотрудником Варшавского политехнического института Ежи Костро (Ежи – один из тех деятелей парусного спорта, кому "Полонез" обязан своим существованием). Снаружи к борту яхты прикреплен датчик, непрерывно выдающий значения температуры с точностью до половины градуса. В журнале я отмечаю: температура воды 12°C, воздуха 10°C.

Сегодня суббота, пятнадцатый день гонки. Ни туман, ни штормовой ветер не меняют установленного на "Полонезе" правила: по субботам я бреюсь. Вода от тряски проливается, мыло попадает на нос вместо усов, на лице несколько порезов. Но уж лучше все это, чем заросшая физиономия. Мне больше нравится отпускать волосы, а не бороду.

Краем уха слушаю передачу английского радио и вдруг вскакиваю в сильном волнении. Две "козырные" яхты британской команды недалеко от Ньюфаундленда! "Бритиш Стил" – в шестистах милях, "Стронгбоу" – в семистах. Хватаю циркуль и не верю своим глазам: "Полонез" тоже в семистах милях от Ньюфаундленда! Сильное волнение и слезы, выступившие на глаза, я могу объяснить огромным нервным напряжением, которое является уделом всех одиночных яхтсменов, управляющих яхтами и парусами в условиях, далеких от так называемого благоразумного плавания.

Кругом туман. Густой, насыщенный влагой, он закрывает весь мир, и даже штормовой ветер не в состоянии его развеять. Поднятые ветром высокие волны яростно налетают на яхту. При каждой их атаке слышен сильный треск, словно "Полонез" вот-вот развалится на куски. Яхта разрушается не от ветра, а от воды...

Выскакивая на палубу, я каждый раз удивляюсь, что мачты еще целы. Волны сотрясают яхту от топов мачт до киля. Трудно стоять, еще труднее сидеть и даже лежа на койке нужно быть начеку, чтобы не свалиться на пол. Спать в таком шуме невозможно. Читаю Форрестора "Капитан Коннектикут" и утешаю себя тем, что герой книги плыл в снег и мороз.

И все же ночью пытаюсь вздремнуть, хотя море силится раздавить мою деревянную скорлупку. Оно трясет и скручивает ее, будто это не 12-тонное судно, а бумажная лодчонка. Наверху, в снастях, воет ветер, огонь на мачте освещает небольшой круг вспененной воды, за пределами которого видна только белая стена. Я бросаю взгляд на отражатель и успокаиваю себя тем, что в этих местах, к северу от трансатлантических путей, вероятность встречи с судами ничтожна. Только рыбаки, наиболее отважные из моряков, тралят тут, не обращая внимания на туман. Так или иначе высматривать что-то впереди нет смысла, все равно ничего не видно. Я снова ложусь. В случае столкновения наверняка проснусь.

Сквозь сон до меня доносится оглушительный треск, однако ритм качки не меняется, значит, мачты стоят и паруса работают. Только утром обнаруживаются повреждения, нанесенные тяжелыми аккумуляторами, слишком слабо прикрепленными к борту. Я вспоминаю верфь, но сейчас это мало чему поможет. День предстоит трудный.

Среди айсбергов?

С немалым волнением пересек я границу района айсбергов, уточненную по последней метеосводке. Теперь чаще слежу за температурой воды и воздуха, хотя вокруг почти ничего не изменилось. "Полонез" идет по-прежнему, словно призрак, окутанный густым влажным туманом. Таращить глаза бесполезно – от соленых брызг только промокаешь и замерзаешь. Видимость днем не больше нескольких сот метров, а ночью – нескольких десятков. В такой обстановке скорее можно услышать, как разбиваются об айсберг волны, чем увидеть его самого.

Долго я привыкал к мысли о плавании во льдах, и вот теперь, когда в любую минуту может раздасться треск ломающегося о них форштевня, я спокоен. Уже несколько дней плыву на ощупь. Солнца не видно и проверить местоположение яхты нельзя.

Температура низкая – всего восемь градусов. Здесь не тропики. Иногда мне приходит в голову мысль: не попаду ли я ненароком к берегам Гренландии из-за какой-нибудь ошибки в навигации? Если бы кто-нибудь сказал мне об этом сейчас, я счел бы шутку неуместной. Однако то, что ветер, все время дувший с юго-запада, удерживал меня на одном галсе, и яхта пошла чуть севернее, чем я предполагал, – реальность.

В Плимуте нас информировали о необычном продвижении айсбергов на юг в этом году. Я твердо решил пересечь опасный район севернее Ньюфаундлендской банки. Она славится изобилием рыбы, паршивой погодой, туманами и айсбергами, наиболее крупные из которых "любят бросать якорь" на мелководье. Отсюда многоструйное Лабрадорское течение разносит айсберги во все стороны, и они сеют опасность на судоходных трассах.

Локатора на моей яхте нет, поэтому, удастся ли избежать столкновения с ними, зависит от счастливой случайности. Я решил пересечь Лабрадорское течение севернее банки, рассчитывая на то, что зона дрейфующих айсбергов там сравнительно узкая.

Позже, уже будучи в Ньюпорте, я разговорился со знакомым англичанином, который в то же самое время пролетал над Лабрадором на самолете. Хорошо, что я не слышал его рассказа раньше...

Уставившись на стрелку прибора, показывающего температуру воды, я уговаривал себя не думать о льдах, пока она не опустится ниже четырех градусов. Таким образом, в моем воображении "Полонез" пробирался в густом тумане по безопасному водному коридору, свободному ото льдов.

Как-то температура воздуха снизилась до 6°C, повеяло морозцем. Слышался запах рыбы и водорослей. Пронизывающий холод и затихающий ветер наводили на мысль о том, что сразу за туманной стеной начинается ледяная стена. У меня было желание громко крикнуть, чтобы услышать собственное эхо. А вокруг по-прежнему ничего не менялось. И поскольку я по природе фаталист, я решил приготовить... роскошный обед.

Даже сообщение радио Сент-Джонса о том, что во многих местах проходы забиты льдами, не испортило мне аппетита. К тому же перечислялись дальние районы Лабрадора.

На первое у меня был гороховый суп с копченой свининой, очень горячий, как раз для морозной погоды. На второе – гуляш с рассыпчатой гречневой кашей, на десерт – чай, печенье, халва. В дополнение ко всему две бутылки, каждая размером с небольшой бокал, знаменитого зеленогурского вина.

Мне явно везло: зловещих льдов воочию я не видел, зато сны вознаграждали меня за это сторицей. Мне снились то страшные обломки льдин величиной с "Полонез", то телега, которую понесли лошади. Еще я разбирал дом, пущенный на слом, и удирал от белых медведей. Вероятно, иногда я просыпался от собственного крика, но в одиночном плавании переход от сна к бодрствованию настолько молниеносен, что момент пробуждения невозможно зафиксировать.

Ближе к Ньюфаундленду я сумел уточнить свое местоположение с помощью радиопеленга. Видимости все не было, и я проводил время под палубой, зашивая паруса и слушая американские станции. День прошел спокойно, зато ночью мне приснился бобслей – как дополнение к гонке... Ветер угрожающе быстро ослабевал.

Штиль

Яхта переваливается с борта на борт, как утка, но с места не двигается. В ритме наклона мачт колеблются на мертвой волне паруса, вытряхивая остатки воздуха. Уже третьи сутки я толкусь возле Ньюфаундленда: делаю не больше 30 миль за день, и в основном не туда, куда мне нужно. Пешком и то быстрее...

До сих пор "Полонез" выдерживал довольно приличную среднюю скорость. "Северный" путь, правда, не очень приятный, но самый короткий, дал мне небольшой выигрыш во времени, которое другие яхты потеряли, обходя район айсбергов. А теперь все пошло прахом. Я трясусь в бессильной ярости, но сделать ничего не могу – нет ветра...

Кто мог предполагать такое? Именно здесь, у Ньюфаундленда, скрещиваются пути депрессий, которые несут не только плохую погоду, но и ветры. Я хорошо подумал, прежде чем решиться плыть среди айсбергов, но мне ни разу не приходила в голову мысль, что здесь не будет ветра. Выходит, рисковал я напрасно, если топчусь теперь на месте, все время меняя паруса и курс, чтобы поймать хоть легкое дуновение ветерка.

К финишу в Ньюпорте уже пришел первый победитель гонки, потом второй. Разумеется, я для них не конкурент, но мне все равно было неприятно слышать, что они уже преодолели 3000 миль, а я не в состоянии сделать последних 800 миль, парализованный штилем.

Слышимость отличная, словно при безветрии улучшается распространение радиоволн. Целый день говорит радио Сент-Джонса: жалобы домохозяйки на уличных хулиганов, дорожные происшествия на трансканадской автостраде, комментарии по поводу финансовых афер бывшего губернатора штата Ньюфаундленд... Я слушаю все передачи краем уха, и лишь рассказ о том, как один журналист согнул в бараний рог двух сановников, на минуту расслабил мои нервы.

Вечером устанавливаю связь с любителем-коротковолновиком из штата Квебек, тоже яхтсменом, который, как и я, плывет на яхте через Атлантику, но в противоположном направлении. Он участник регаты на трассе Бермуды Байона в Испании.

Ночью состоялся сеанс связи с радио Гдыни. Удается поговорить даже с Варшавой. Приятель спрашивает меня с удивлением, почему это я заплыл так далеко на север. В ответ я пожимаю плечами, к сожалению, этого по радио не передать. По моим расчетам, здесь должен быть сильный ветер, а его вовсе не оказалось.

Журналист из ежемесячника "Кулисы" передает мне высказывания специалистов о трассе "Полонеза":

– Говорят, вы все поставили на карту, правда?

Мне хочется изругать его, а я даю пояснения. Но на его вопрос, как мне удается одновременно вести радиопередачу и управлять яхтой, все-таки отвечаю, что вовсе не удается и яхта будет дрейфовать до тех пор, пока не кончится наш разговор. Это не совсем соответствовало реальности, но подействовало молниеносно, и через минуту я уже мог выйти на палубу.

Сквозь легкую дымку иронически подмигивают звезды. По спокойной воде разносится эхо – это дикие утки, заселяющие район Ньюфаундлендской банки, по неведомой причине поднялись в воздух где-то в темноте. "Полонез" как будто движется, но и не движется – не хватает ветра, чтобы удержать его на прямом курсе. Невидимая волна, поднимая маслянистую поверхность воды, заставляет яхту в очередной раз бессмысленно кивнуть...

Обычно я очень внимателен на палубе, но тут всего на секунду отвлекся и... заплатил за это разбитым носом. Качающийся гик, тяжелое бревно, что поддерживает парус снизу, изо всей силы ударил меня по лицу, когда я проходил мимо. Весь в крови, я спустился вниз, поставил на нос холодный компресс и лег на койку. Придя немного в себя, со страхом взглянул в зеркало: нос, кажется, не изуродован. Я вздохнул, подумав, что, может, в награду мне за это время начал дуть ветерок. На палубе стояла многообещающая тишина. А мне уже виделись наполненные ветром паруса...

Мыс Рейс

Ветер все же подул. Гладкая поверхность моря еще не успела сморщиться, а легкие нейлоновые паруса уже раздулись и за кормой "Полонеза" приятно зажурчала вода. Нос яхты повернулся наконец с юго-восточным ветром в нужном направлении, и впервые за последние трое суток я прямым курсом пошел к финишу, находившемуся в 700 милях...

Туман, мой неразлучный спутник, скрылся за горизонтом. Установилась прекрасная солнечная погода. Секстантом я поймал солнце и сверил хаотичные радиоизмерения с астрономическими. С правого борта по курсу до зловещего мыса Рейс оставалось большое поле чистой воды.

Тот, кто выбирает кратчайший путь до Ньюпорта, должен подготовиться к встрече с мысом Рейс – этим камнем преткновения на "северной" трассе. Мыс Рейс – юго-восточная оконечность острова Ньюфаундленд. В это время года именно здесь проходит предполагаемая граница льдов и встречаются переменчивые течения. Наконец, здесь часты густые туманы, весьма осложняющие навигацию. А Рейс – первый кусочек суши, по которому можно проверить свое местоположение, преодолев более 2000 миль безбрежной Северной Атлантики.

Радио Сент-Джонса передало трогательное сообщение о том, что на каком-то судне вышел из строя локатор, но оно счастливо добралось до порта. Услышав такое, я не мог не улыбнуться. По словам капитана, ночью судно ложилось в дрейф, а днем делало не более четырех узлов (средняя скорость "Полонеза" при умеренном ветре – шесть узлов).

Сейчас я улыбался, глядя на солнечные блики, отражавшиеся в воде. А когда шел десять дней подряд сквозь туман курсом "полный вперед", моментами душа моя уходила в пятки. Вместе с тем поведение капитана того судна наводило на размышления. Ведь если плавание становится небезопасным, когда выходит из строя всего один локатор, а остальные современнейшие навигационные приборы исправны, то скоро мы дойдем до того, что ни один капитан не согласится командовать судном, на котором не будет оборудована космическая система навигации. Что скажут об этом польские капитаны, для которых неисправный локатор до недавнего времени был обычным явлением?

Перед носом яхты раздувался спинакер. Не раз проклинал я этот большой нейлоновый парус, а сейчас благословлял его. Скорость сразу подскочила на два узла, и, хотя "Полонез" вел себя, как резвый жеребенок, мне доставляло удовольствие смотреть на пенящийся хвост, тянувшийся за его кормой. У меня совершенно не было времени спуститься в каюту поесть: все внимание поглощали паруса, а физические силы – руль.

Неожиданно море преподнесло сюрприз. Светило солнце, туман давно рассеялся и видимость казалась мне прекрасной. Вдруг я заметил, что горизонт отступил вдаль – приподнялся тонкий кисейный занавес, прежде совершенно незаметный. Зачарованно, словно под гипнозом, я смотрел на сине-голубую горную цепь, выступившую из воды. Один ее конец терялся где-то далеко на севере, а с юга она заканчивалась мысом Рейс...

Только теперь мне стало ясно, что все вычисления, связанные с прокладкой курса на карте, оказались верными. И все же неожиданное появление мыса Рейс застало меня врасплох. Каким предательским может быть море даже в солнечную погоду! Горе тому, кто не сдал практического курса по навигации...

Ветер потихоньку менял направление, но я все не спускал спинакер, надеясь промчаться с ним вдоль всего южного берега Ньюфаундленда. Однако через несколько часов мыс Рейс послал мне второе предупреждение, вынырнув из туманной дымки на таком расстоянии, что можно было разглядеть наверху маяк. Я все еще не сдавался. И только третьим предупреждением – сигналом эхолота – я уже не мог пренебречь.

Минут двадцать возился я с огромным полотнищем спинакера. Вода бурлила, как на стыке течений, и я каждую минуту с опаской поглядывал, далеко ли берег. Наконец яхта вышла безопасным курсом на ветер, и за ее кормой постепенно растаял в тумане мыс Рейс.

Затмение солнца

Айсберги были мне больше не страшны, но теперь для разнообразия зло подшучивали надо мной течения. Чтобы чувствовать себя в безопасности, лучше всего было бы уйти далеко в море – удрать от суши и всех связанных с нею неприятностей, обойти стороной банки, где было полно не только рыбы (мне она ничуть не мешала), но и рыбаков, и затем выйти на маяк Нантакет последний курсовой знак перед финишем.

Однако такое решение меня не устраивало. И не только потому, что пришлось бы сделать большой крюк. Удаляясь от канадского берега, вдоль которого идет на юго-запад рукав Лабрадорского течения, я попал бы в Гольфстрим, движущийся в противоположном направлении. Потеря двадцати миль в сутки из-за встречного течения, когда важна каждая миля, была бы невосполнимой. Поэтому у края шельфа, где можно было встретиться с Гольфстримом, я сделал поворот в сторону канадских мелей.