Текст книги "Русские воздушные богатыри И И Сикорского"

Автор книги: Константин Финне

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

Во время этого неожиданного падения было замечено, что стрелка компаса сделала два или три полных оборота. По всей видимости, Илья Муромец пролетел через заряженные электричеством грозовые облака, которые повлияли на магнитную стрелку. Как только компас стабилизировался и экипаж оправился от нервного шока, вызванного быстрым спуском в облаках, было замечено, что Илья Муромец летит на восток, а не на юг. Для того, чтобы определить местоположение самолета, было принято решение опуститься ниже облачной кромки. На высоте 400 метров снова стало видно землю, но из-за дождя было невозможно определить точное положение Ильи Муромца. Поэтому, в надежде достигнуть Днепра, который один мог помочь восстановить надлежащий маршрут, было решено лететь в западном направлении. Илья Муромец летел на той же самой высоте, под самой кромкой облаков, то и дело кренясь с боку на бок, но постепенно его полет стабилизировался. Через 10 км открылся Днепр, что позволило экипажу сориентироваться нужным образом. В этом месте самолет находился примерно к югу от города Рогачева, в 270 км к северу от Киева.

Для того, чтобы избежать постоянного дождя и болтанки, Сикорский решил подниматься сквозь облака. Сейчас набирать высоту было относительно легко, потому что Илья Муромец уже израсходовал около 328 кг бензина. На высоте 1000 метров дождь прекратился, и на высоте 1500 метров Илья Муромец начал лететь более гладко. Сикорский достиг высоты 200 метров над обширным облачным океаном. Этот облачный слой внизу стал абсолютно белым и принял фантастические очертания! Экипаж наблюдал за этим драматическим видом когда Илья Муромец отбрасывал движущуюся тень на бесконечный облачный слой, который простирался до горизонта.

Пролетев на этой высоте следующие два часа, лейтенант Лавров объявил, что, по его оценкам, Илья Муромец должен находиться в 10 км от Киева. Вновь большой аэроплан прошел через облака и турбулентные воздушные потоки.

На высоте 600 метров Илья Муромец неожиданно вышел из облаков. Внизу был виден Днепр. Прямо впереди показался Цепной мост, а справа экипаж увидел золотые купола Киевско-Печорской Лавры. Пройдя над городом, Илья Муромец приземлился на аэродроме Киевского Аэронавтическиого общества (Куреневском). Илья Муромец завершил первый отрезок своего длительного перелета, во время которого молодая и отважная команда должна была справляться со многими трудностями и опасностями.

Вполне естественно, город Киев обеспечил экипажу теплый и восторженный прием. Полет Ильи Муромца вызвал огромный интерес у горожан. Киевская Дума избрала Игоря Сикорского почетным гражданином и киевский Политехнический институт наградил его почетной степенью в инженерном деле. Во время остановки в Киеве, штаб-капитан Пруссис должен был отказаться от идеи возвращения с Сикорским в Санкт-Петербург, потому что срок его отпуска должен был вскоре истечь.

Задержавшись в Киеве только на короткое время, 12 июля около 4 часа утра, Сикорский вылетел в обратный путь в Санкт-Петербург. В 8 утра Илья Муромец пролетел между Могилевым и Оршей и команда могла видеть оба города. Крейсерская высота составляла 1500 метров. В 11 утра Илья Муромец благополучно приземлился в Ново-Сокольниках для дозаправки. На этот раз заправка заняла только полчаса, поскольку бензин подавался механическим насосом.

Погода во время обратного пути была очень сырой. На высоте 600 метров самолет вновь столкнулся с болтанкой. Илья Муромцу, нагруженному бензином, было очень трудно удерживать высоту. Кроме того. За Ново-Сокольниками горели леса и торфяные болота. Было решено продолжать полет для того, чтобы долететь из Киева до Санкт-Петербурга за самое короткое время.

В этом месте Илья Муромец столкнулся с сильнейшей воздушной турбулентностью. Опасный момент наступил когда воздушное судно находилось на высоте 200 метров. Неожиданно оно устремилось вниз на 100 метров, заставив команду выбросить за борт несколько канистр с дополнительным бензином и водой для того, чтобы избежать аварии. Такие воздушные ямы сделали полет очень трудным, особенно на высоте от 200 до 500 метров над уровнем земли.

Через час Сикорский и его экипаж наконец достигли зоны лесных пожаров. Было очень жарко и они ощущали запах дыма. Полет продолжался на высоте 700 метров, потому что воздушные ямы не давали возможности набрать большую высоту. Другие тревожный момент настал, когда Илья Муромец неожиданно накренился на левое крыло и стал падать вниз. Кресла и другие предметы, которые не были привязаны, стали скользить на левый борт. Только с большим трудом Сикорский, отдыхавший в пассажирском отделении, мог вернуться в пилотскую кабину.

Несмотря на все усилия исправить крен с помощью штурвала, Илья Муромец продолжал быстрый спуск. Внизу находилось большое озеро, берега которого были покрыты лесом. Когда самолет наконец-то перешел в горизонтальный полет, альтиметр показывал высоту 250 метров. Вероятно, холодная вода озера в сочетании с лесами, охваченными огнем, вызвало образование большой воздушной ямы глубиной 500 метров, в которую и провалился Илья Муромец. Над самой поверхностью озера воздух был относительно спокойным, и это позволило выровнять аэроплан.

Избежав опасности, Сикорский поднял Илью Муромца выше, в зону затишья на высоте 1000 метров, что позволило команде отдохнуть после выхода из воздушной ямы. В 5 часов вечера они пролетели над Павловском и Царским Селом. Спустя несколько минут, пролетев над Московской дорогой и Обводным Каналом, Сикорский сделал круг над Санкт-Петербургом и приземлился на Корпусном аэродроме.

Полет из Киева в Санкт-Петербург продолжался тринадцать часов. В ходе этого перелета был установил мировой рекорд дальности, который не мог остаться незамеченным ни в России, ни за границей.

Его Величество Николай II вновь показал свое высочайшее благоволение к Сикорскому, лично осмотрев Илью Муромца и тепло побеседовав с командой. Вскоре после этого визита Сикорский получил орден Св. Владимира IV степени, который в то время был очень почетной наградой. Сикорский, по своей природе скромный человек, никогда не хвастался, но он всегда гордился своей наградой. Сикорский получил также 100 000 рублей на последующее усовершенствование своего большого воздушного судна.

В июле 1914 года на большом императорском смотре в Царском селе по случаю визита в Россию президента Франции Пуанкаре, Николай II дал Илье Муромцу имя "Киевский". Илья Муромец – воздушное судно, достойное своего имени – находился на правом фланге всех авиационных подразделений. Большая машина привлекла острое внимание французского президента, который проводил осмотр войск вместе с императором. Пилоты, участвовавшие в церемонии, вспоминали, что Пуанкаре, сидя в экипаже вместе с императором, не просто бросил взгляд на Муромца, проезжая мимо, но продолжал оглядываться для того, чтобы получше рассмотреть этого уникального российского "Рыцаря воздуха".

Хотя Илья Муромец вызвал большой интерес публики и взбудоражил неподвижные воды российского болота, широкие слои русского общества оставались равнодушными. Как ни удивительно, но особого интереса или симпатий работа Сикорского не вызвала, несмотря на ее оригинальность и русский национальный характер. Только немногие понимали, что воздушное судно Сикорского было первым большим многомоторным самолетом в мире, конструкцией которая открыла новый этап в создании самолетов.

С помощью конструкции Сикорского будущее развитие воздушного транспорта должно было помочь России в преодолении ее обширных, бесконечных равнин и примитивных средств транспорта. В то же время никто не предпринял никаких серьезных шагов чтобы организовать финансовую поддержку строительства специальной фабрики по производству воздушного судна Сикорского и необходимых для него двигателей...

Следует вспомнить о том времени, когда Сикорский совершил свой перелет. Это произошло как раз после убийства в Сараеве Фердинанда, наследника австро-венгерского трона. Быстро сгущались штормовые облака не только над Балканами, но и над всей Европой. Наконец произошел взрыв, принесший беспрецедентную войну, которая перевернула весь мир вверх дном.

Именно в это время широкая общественная поддержка, тщательное планирование и организация строительства Ильи Муромца была так необходима. К несчастью, все эти шаги так и не были предприняты.

Война

Можно спорить, что отступлений, которые испытала русская армия во время первых дней мировой войны, можно было бы избежать, если было бы проявлено больше энтузиазма по отношению к Илье Муромцу. Возможно, гибели армии генерала Самсонова удалось бы избежать. А после поражений, нанесенных русским немецкой армией, она приобрела незаслуженную репутацию неуязвимости, которая, в свою очередь, оказало глубокое воздействие на русские войска. Наше быстрое отступление из Восточной Пруссии привело к кровавым битвам под Лодзью, Варшавой, Иван-городом и в других местах, где погибли некоторые из наших лучших армейских корпусов.

Когда в июле 1914 г. была объявлена первая мировая война, для военных операций были готовы только два Муромца. По приказу военного министерства началось строительство Муромцев на фабрике Р-БВЗ в Петрограде. Немецкие двигатели Аргус, заказанные для этих Муромцев, не прибыли, поэтому они были заменены двигателями Сальмсон, изготовленными во Франции. Двигатели Сальмсон к сожалению, оказались менее пригодными для Муромцев, чем Аргус. Фактически, французские двигатели внесли заметный вклад в негативное отношение военных пилотов по отношению к Илье Муромцу. Сначала эти пилоты с энтузиазмом приветствовали Илью Муромца как истинно русскую летающую машину, но по мере того, как шло время, они присоединились к хору противников больших многомоторных самолетов.

Решение вооружить и экипировать Муромцы для использования в военных целях было принято, как только разразилась война. В качестве первого шага казалось разумным определить, каким требованиям должен отвечать этот самолет в ситуации военного времени, проанализировать его сильные и слабые стороны, и рассмотреть, насколько хорошо его командиры приспособлены для военной службы. Тем не менее, эти необходимые задачи не решались должным образом и с высочайшей степенью серьезности – что и не удивительно, поскольку авиация в то время находилась еще в младенчестве и на важные вопросы о ее роли еще не было ответов. Многие довоенные идеи быстро оказались непригодными. Например, наилучшей высотой для воздушных операций считалась высота в 1000 или даже в 800 метров. Но как только начались военные действия, полеты на такой высоте оказались слишком опасными.

В декабре 1914 года высота для воздушных операций была установлена в 1700 метров, но к началу 1915 года она была вновь пересмотрена и увеличена до 3000 метров. Никто серьезно не размышлял о природе боевых действий в воздухе. Обычно, когда вражеские аэропланы встречались с нашими на фронте, те рассеивались и возвращались на свои базы. Только такие пилоты как штабс-капитан Нестеров активно искали противника. Как хорошо известно, этот отважный военный пилот погиб, протаранив вражеский самолет. Более того, роль зенитной артиллерии в то время была ограниченной и на практике неэффективной.

В результате всей этой неразберихи в военной авиации, мы покрыли Муромцы стальной броней и снабдили их 37-мм пушкой Гочкиса для "стрельбы по цеппелинам". Но стрелять, или, точнее, поразить цель с помощью этой пушки оказалось трудно.

Была сделана и другая попытка приспособить оружие к требованиям войны. В начале 1915 года на борту Ильи Муромца мы установили 3-х дюймовое орудие. Это орудие, весящее около 100 кг было эффективным и оригинальным оружием. Мы установили его на очень легкой платформе без компрессоров, которые гасили бы отдачу. Эта необычная пушка, изобретенная молодым российским артиллерийским офицером выпускала два снаряда одновременно в диаметрально противоположных направлениях.

Из-за этого общего невежества в русских военно-авиационных кругах того времени, Путиловская фабрика прислала броню для членов экипажа, сделанную из великолепной хорошо закаленной двухмиллиметровой стали для проверки на судах Сикорского. Закованные в эту броню, члены команды на борту Муромцев с трудом могли двигаться. Можно себе представить, как эти бортовые орудия и броня Путиловского завода увеличивали вес воздушного судна, тем самым сокращая полезную нагрузку, используемую в боевых операциях.

Была сделана новая попытка приспособить Илью Муромца в качестве летающей машины для универсального военного использования – снабдив ее поплавками, например, для того чтобы использовать в качестве гидроплан. Один Илья Муромец, оснащенный такими поплавками, был переведен на остров Эзель и передан под командование военно-морского пилота, лейтенанта Г. И. Лаврова.

Самолет совершил несколько полетов, но эти эксперименты имели небольшое военное значение. Муромцы показывали отличные результаты в мирных делах, но различия между использованием в мирное время и военными операциями оказались довольно драматическими. Все эти эксперименты, конечно же, отняли значительное количество времени и усилий, но каждое из них было отвергнуто как непрактичное.

Одной из наиболее важных задач военного времени была тренировка пилотов для полетов на Муромцах. На самом деле существовала огромная разница между полетами на небольшом одномоторном самолете и пилотированием пятитонного четырехмоторного гиганта Ильи Муромца. Первыми будущими пилотами Муромцев стали офицеры-инструкторы из Гатчинской военной летной школе. Игорь Сикорский, занятый проектированием и производством аэроплана взял на себя ответственность за эту подготовку, или, точнее, переподготовку пилотов.

Эти военные пилоты, которые уже имели опыт полетов на небольших самолетах, считали себя элитой в мире русской авиации и авторитетными знатоками всех вопросов, относящихся к авиации. Тем не менее, им предложили пройти переподготовку, связанную с военной необходимостью и перейти с поста инструкторов в Гатчине на место учеников-кадетов под общим руководством гражданского лица. Все эти обстоятельства, как это и можно было себе представить, ударили по их самолюбию.

Следует также отметить, что эти пилоты были избалованы публичным вниманием, которое им оказывали. К ним относились как к кинозвездам. Привыкшие к выполнению воздушных трюков, им пришлось переключаться на скучную рутину тренировок, учиться выполнять взлеты, посадки и управлять Ильей Муромцем.

Понятно, что они показывали мало рвения. Как оказалось в дальнейшем, эти будущие командиры Муромцев объясняли свои неизбежные неудачи и промахи, возлагая всю вину на самолет. Конечно, Илья Муромец имел дефекты, но не в большей степени, чем другие аэропланы. Эти пилоты любили до безумия иностранные самолеты и выражали пренебрежение по отношению к отечественным летающим машинам. Как это обычно случается, определенные дефекты Ильи Муромца, до поры до времени не замеченные, начали привлекать большее внимание, чем очевидные достоинства этого воздушного судна, те самые характеристики, которые вызывали народный энтузиазм до войны. Во время тренировок происходили неизбежные неудачи и поломки. Как можно было предсказать, пилоты объясняли эти проблемы несовершенством конструкции Ильи Муромца.

Следует отметить, что во время полетов Игоря Сикорского на Гранде или вариантах Ильи Муромца с самолетами не произошло ни одного серьезного инцидента. Только в октябре 1915 года Илья Муромец, пилотируемый Сикорским, попал в аварию, которая достойна упоминания. Во время посадки Сикорский "коснулся" Фармана, которые пролетал под ним. Шасси Ильи Муромца были сломаны. Несмотря на это, пилоты и пассажиры обоих самолетов приземлились благополучно и никто не пострадал. Даже серьезные инциденты с Муромцами в большинстве случаев заканчивались для экипажей благополучно.

Однажды, во время тренировочного полета на Корпусном аэродроме Илья Муромец ударился о забор, развалил его и одну за другой полностью срезал семнадцать берез, которые росли на соседнем поле. Ни один из восьми офицеров на борту не получил серьезных ранений, хотя самолет развалился на части. Главной причиной этой аварии была недостаточная опытность пилота. Конечно, это событие стало поводом для оппонентов Ильи Муромца возобновить их доводы в пользу одномоторных аэропланов. Вскоре это обвинение Муромцев стало общепринятым... Многие молодые пилоты были взволнованы в связи с задержками в организации эскадрилий Муромцев и всеми проблемами, которые возникли с двигателями Сальмсон.

Эти пилоты и будущие командиры Муромцев горели желанием принять участие в боевых действиях и выразили свое неудовольствие и недостаток веры в большой самолет. Их продолжающееся предпочтение небольших самолетов привело к отсутствию их на тренировках на аэродроме первой авиационной роты, где находились ангары Муромцев. Со временем эти пилоты отказались от обучения, переключившись на одномоторные самолеты. Тем не менее, было бы нечестно бранить этих офицеров за их действия. Гораздо хуже поступили те пилоты, которые, оставаясь в составе части, продолжали резко критиковать Муромцев.

Достоевский сказал однажды: "Дайте российскому студенту карту рая и он подаст ее вам на следующее утро со своими исправлениями". Очевидно, что эти молодые пилоты, будущие командиры Муромцев, выразили эту черту национального характера.

Эскадрильи Муромцев, впервые организованные в августе 1914 года требовали специального внимания и тщательного планирования своего развития. Однако, в это время наши авиаэскадрильи нуждались в развитой и согласованной организации. Муромцы отличались по своему характеру от одномоторных армейских самолетов. Являясь оригинальными по своей конструкции, Муромцы существенно отличались от легких военных самолетов. Для операций воздушных кораблей Сикорского вам не нужно было заимствовать части за границей – как мы любили делать – потому что за пределами России таких самолетов не существовало. Вследствие военной необходимости все были перегружены и, вследствие этого, организация и тренировка эскадрилий Муромцев приняли в определенной степени импровизированный характер. Существовала неясность относительно того, что в будущем ожидает Муромцев.

В дополнение к боевым дирижаблям Муромцы рассматривались как полезные в наступательных операциях против вражеских укреплений. Не было полной ясности, в чем заключается точная боевая задача Муромцев. В 1915 г. произошел случай, который иллюстрирует эту неопределенность. Начальник штаба одной из наших армий предложил капитану Г. Г. Горшкову, командира Ильи Муромца "Киевский", совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары. Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским Крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать.

Рассмотрев эти обстоятельства, становится ясно, в чем причина недоразумения. Некоторые ошибки были допущены при строительстве специального депо и центральной ремонтной мастерской для Муромцев. Без этих сооружений новое авиационное соединение не могло быть организовано быстро и оперировать эффективно. Организация технических, административных и санитарных аспектов этих эскадрилий хорошо отражала контекст "военных условий".

Согласно оценкам военного штаба, организация такой эскадрильи требовала назначения командира, его заместителя, артиллерийского офицера, младшего офицера в должности адъютанта, механика и сорока нижних чинов. Каждому такому воздушному подразделению было назначено четыре автомобиля, два из которых были производства Русско-Балтийского завода и два были переоборудованы под машины скорой помощи для транспортировки раненных. Каждой эскадрильи предназначались также два грузовика. Как оказалось, в некоторых эскадрильях насчитывалось пять автомашин. Стало очевидным, что те, кто отвечал за личный состав, собирались обеспечить каждого офицера по крайней мере одним автомобилем. Следует добавить, что командиры эскадрилий, даже те, кто были опытными пилотами и отважными офицерами не всегда обладали нужными командирскими качествами или опытом командования воздушных подразделений. Именно в этих условиях Муромцы готовились к войне. Было бы трудно ожидать что эта подготовительная стадия принесет хорошие результаты. В этот первоначальный период Муромцы не могли оправдать так много ожиданий и радужных надежд, которые на них возлагались или стать независимым национальным и решительным инструментом войны.

Власти стремились как можно скорее отправить Муромцев на фронт. В середине сентября 1914 г. Илья Муромец-I (ИМ-I) тот же самый, на котором Сикорский летал из Санкт-Петербурга в Киев был преждевременно послан на фронт. Результат этой спешной подготовки самолета и экипажа немедленно стали очевидными. Полет из Петрограда в Белосток на расстояние 912 км занял 23 дня. Когда ИМ-I взлетел с Корпусного аэродрома, ветер был не очень сильным. Позднее скорость ветра резко увеличилась, времени до штормовой силы, вынудив ИМ-I лететь со скоростью 27 км в час относительно земли. Через шесть часов после начала полета у самолета, который покрыл только 193 км кончилось горючее. Наконец, он сделал вынужденную посадку на территории графского имения в Петроградской губернии, сломав шасси.

ИМ-I понадобилось 13 часов 52 минуты чтобы завершить полет из Петрограда в Белосток, примерно столько же, сколько понадобилось Игорю Сикорскому чтобы совершить перелет из Киева в Санкт-Петербург в 1914 г. Как только ИМ-I достиг Белостока, штаб Северо-западного фронта приказал воздушному судну провести серию разведывательных полетов. Отчеты командира ИМ-I ясно показывают, что воздушное судно не выполнило поставленную задачу{1}.

Эти отчеты командира ИМ-I не были похожи на обычные военные рапорты. Напротив, они были составлены в форме правового документа, поданного как будто бы на запрос о степени пригодности самолетов типа Илья Муромец. Эти отчеты предполагали что Илья Муромец был "ненормальным" типом летающей машины и апеллировали к Р-БВЗ и Игорю Сикорскому. Тем не менее, вряд ли можно считать автора этих отчетов объективным судьей. Поскольку он являлся командиром судна, предполагалось, что он несет ответственность за его состояние.

Время, самый лучший и объективный судья показало, что многие из жалоб, сделанных командиром ИМ-I для того, чтобы продемонстрировать недостатки конструкции его воздушного судна по сравнению с "обычными" самолетами, были выражение их собственной склонности к французским самолетам. В то время русская армия использовала Фарман, Ньюпор, Моран Салнье и Вуазен.

Так называемые недостатки в конструкции двигателей не помешали Муромцам вполне адекватно вести себя в последующих боевых вылетах. К апрелю 1917 Муромцы совершили более 100 боевых вылетов глубоко во вражеский тыл. Двигатели ИМ-I были сняты и установлены на борт ИМ-3, который совершал продолжительные (до 6 часов) полеты над вражеской территорией, иногда на расстояние до 210 км за линию фронта.

После того, как ИМ-3 был поврежден, его двигатели были установлены на борту Ильи Муромца "Киевский", который служил до конца войны, с мая 1916 по апрель 1917 г. Оба Муромца оказали существенную помощь штабу Первой и Третьей армий. Штабы выразили свою признательность необычным лестным выражением, сравнив Муромцы с одномоторным самолетом. Те же самые двигатели Аргус, которые использовались Игорем Сикорским во время его перелета в Киев и обратно были установлены на ИМ-Киевский и использовались до 22 апреля 1916 г. В то время двигатели были отремонтированы и установлены на Илье Муромце – XIII (ИМ-13). Наконец, те же самые двигатели в мае 1917 г. были поставлены на хранение, отработав почти два года и имея почти 700 часов полетного времени.

Тот факт, что ИМ-I не мог подняться выше 1350 метров, как это описывается в отчете командира, не может быть приписано конструктивным недостаткам воздушного судна. На самом деле, Игорь Сикорский поднял тот же самый довольно изношенный аэроплан в воздух 17 марта 1915 г. над городом Яблонна в сильный ветер, и легко поднялся на высоту 2100 метров с грузом около 1065 кг на борту. Полет Сикорского на ИМ-I вызвал бурю противоречий в военных авиационных кругах, когда многие подвергали сомнению барограмму из-за их глубоко предвзятого отношения против Муромцев.

Можно спорить, что если командир ИМ-1 относился бы с большей симпатией к самолетам, построенным русскими, чем к так называемым "обычным" типам, – то есть, аэропланам французской конструкции, – те недостатки ИМ-1, на которые он указал в своей телеграмме определенно были бы устранены. Касаясь обвинения в том, что карбюраторы замерзали при температуре -5° следует отметить, что несколько позднее, когда Муромцы совершали полеты большой продолжительности, их карбюраторы не замерзали даже при температуре -30°.Соответственно, первое неудачное испытание ИМ-1 следовало бы объяснить тем, что командир предпочитал легкую авиацию, а не недостатками конструкции. Определенные недостатки конструкции стали очевидными раньше, во время полета Сикорского из Санкт-Петербурга в Киев. Предвзятость командира была совершенно ясна из его отчета, где он постоянно ссылался на небольшие одномоторные самолеты. В одном месте он просил чтобы к его эскадрилье должны быть приписаны два таких самолета.

В то время, как отчеты командира были по своей природе обвинительными, выводы главного полевого инспектора авиации на самом деле звучали как смертный приговор для воздушных рыцарей Сикорского, Муромцев. В результате этих негативных докладов штаб Северо-западного фронта отказался принять ИМ-2, который был им направлен. Ставка издала директиву, что "самолеты, не пригодные для использования в военных целях не должны направляться в армию и ни одного аэроплана не должно быть заказано на Русско-Балтийском заводе, а существующие заказы должны быть аннулированы".

В то время как переписка и бюрократическая путаница продолжалась, Муромцев готовили для отправки в действующею армию. Следуя примеру ИМ-1 , ИМ-2 предприняли попытку добраться до фронта по воздуху. Во время полета к фронту, в районе Режицы наши войска открыли огонь, вынудив ИМ-2 совершить вынужденную посадку. Одним из последствий этого инцидента была серьезная поломка шасси воздушного судна. Команда ИМ-2 решила закончить свое путешествие по железной дороге. Как только искалеченный ИМ-2 прибыл в Брест-Литовск, он очень сильно напоминал своего легендарного тезку, вынужденный оставаться там до перевода в Яблонну, неподалеку от Ново-Георгиевской крепости, в январе 1915 г.

Необходимо подчеркнуть, что ИМ-2, в отличие от ИМ-1 был оснащен французскими двигателями Сальмсон. Внутренние двигатели имели мощность 170 л.с., внешние – 130 л.с., что составило в общей сложности 600 л.с. Как указывалось выше, двигатели Сальмсон оказались неэффективными.

Мало что можно сказать о пяти эскадрилий Муромцев, поскольку они не были еще боеготовыми. Некоторые из эскадрилий не имели командиров, другие не были оснащены воздушными судами, или, если и имели на вооружении самолеты, но те были еще без двигателей. Тем не менее, 25 декабря 1914 г. все эти эскадрильи были размещены в городе Яблонна. Здесь они ожидали дальнейших приказаний. Будущее было малообещающим. В докладах, как процитировано выше, и Ставка и штаб Северо-западного фронта считали Муромцев непригодными для военных операций, и во многих авиационных кругах они рассматривались как "неспособные оторваться от земли".

Создание Эскадры воздушных кораблей

В начале мировой войны военные пилоты на фронте встретили Муромцев острым разочарованием. Это отношение, как указывалось выше, находилось в остром противоречии с довоенным энтузиазмом перелетов Игоря Сикорского и его воздушных кораблей. Негативный отклик военных пилотов имел много причин: неудача двигателей Сальмсон, задержки в создании отдельной эскадрильи Муромцев, плохая организационная работа армии и неудачи ИМ-1.

История Муромцев важнее, чем выяснение того, почему создалось это негативное отношение военных пилотов. В то время как это отношение угрожало всему делу, следует указать, что в то время нашлись и другие люди, которые горячо защищали воздушные суда Сикорского. М. В. Шидловский, председатель Русско-Балтийского вагонного завода был одним из наиболее важных защитников Сикорского. Опираясь на перелет Сикорского из Санкт-Петербурга в Москву, Шидловский доказывал в своем отчете, что Муромец был мощной воздушной машиной и предупреждал, что любой отказ от использования этих воздушных судов был бы преступным.

Ставка согласилась с позицией Шидловского и предложила ему принять лично командование новой эскадрильей Муромцев, которая должна была быть названа Эскадрой воздушных кораблей (ЭВК). Ставка назначила Шидловского командиром ЭВК в декабре 1914 года. Как высокопоставленный чиновник и государственный советник Шидловский был произведен в генерал-майоры российской армии. Для должности своего помощника Шидловский выбрал профессора Николаевской военно-инженерной академии полковника В. Ф. Найденова, который ранее служил в военной авиации и был хорошо известен в кругах аэронавтов.

Было не трудно представить себе реакцию военных кругов, особенно в военно-воздушных частях, на присвоение гражданскому лицу звания генерал-майора. В то время, за исключением генерал-инспектора авиации, прикрепленного к военно-воздушным подразделениям других генералов в военной авиации не было. Некоторые задавали циничные вопросы, касающиеся этого назначения, не сыграла ли здесь свою роль Русско-Балтийская компания, использовавшая подкуп, чтобы получить это назначение.

В то время офицеры, привыкшие к традиционной армейской службе не могли легко примириться с тем фактом, что их новый командующий был "гражданским" генералом. Тот факт, что Шидловский служил во флоте, был мало кому известен. Когда Шидловский прибыл в Яблонну, воздушную базу ЭВК, ему немедленно пришлось столкнуться со слегка замаскированной враждебностью подчиненных офицеров. Более того, офицеры ЭВК с большой неохотой освободили для своего нового командира комнаты в доме графини Потоцкой, в котором они были расквартированы.

При таких трудных обстоятельствах генерал Шидловский должен был начать свою военную карьеру. Его воздушные суда были еще не боеспособными. Эти условия не предвещали ничего хорошего для генерала Шидловского в будущем. Более того, существовала также оппозиция генерал-инспектора авиации, который ранее противился назначению Шидловского. Ставка, если и поддерживала Шидловского, находилась далеко и была перегружена другими военными проблемами.