Текст книги "Техника вождения мотоцикла"

Автор книги: Кейт Код

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

ГЛАВА 11. ПОСАДКА ВОДИТЕЛЯ – ЧЕЛОВЕК И МАШИНА

Верите ли вы в стабильность мотоцикла? Предсказуем он или нет? Какую роль играете лично вы?

Не старайтесь выжать из байка максимум на первых двух тренировках.

Предсказуемость

Ваш байк предсказуем практически в любой ситуации, например, во время заноса (см. предыдущую главу). Именно водитель является темной лошадкой, непредсказуемой и нестабильной частью системы. И единственной проблемой водителя являются ПИСы.

Не надо всгда винить себя. Даже если вы всё делаете правильно, меняются окружающие условия, подвеска не всегда работает одинаково. Возможно дело не в вас, просто байку нужны дополнительные настройки.

Однако среди гонщиков ходят истории о злой воле мотоциклов, которые преследуют нелюбимых гонщиков. Вот вам пример.

Каждые четыре круга

Однажды, во время национальных соревнований, ко мне подошел мой ученик и сказал: "Каждые четыре круга, в таком-то повороте (проходится на 120 милях в час, сразу за ним – длинная прямая) мотоцикл начинает жутко трястись, переднее колесо отрывается от земли (сильный chatter), и я никак не могу придумать, как настроить подвеску".

Он был очень расстроен, и я не мог ему не помочь. Постепенно картина прояснилась. "Подожди-ка", – сказал я, – "мотоцикл не может делать что-то каждые четыре круга. А гонщик – может. Попробуй не так сильно сжимать руль в повороте, это должно помочь". И помогло. Потом, затри круга до финиша, у него сломался левый clip-on, но он смог приехать четвертым и показал время круга всего на 2,5 секунды хуже, чем лучшее время того дня. Понятно, что нельзя сжимать руль, состоящий только из одной половины.

Посадка и сцепление с дорогой

Водитель является причиной загадочного поведения мотоцикла. Для этого у него есть много возможностей. Все сводится в конечном счете к потере стабильности и сцепления с дорогой, но именно эти два фактора и являются причиной срабатывания ПИСов.

Если вы тормозите с напряжёнными руками, торможение может показаться вам сильнее, чем на самом деле.

Изменение развесовки, как мы увидели в разделе про управление газом, – очевидная причина уменьшения сцепления. Однако посадка также очень сильно влияет на сцепление. Как только вы это поймете, у вас появится множество возможностей уменьшить это влияние. Например, при торможении многие сильно напрягаются, перемещая тем самым больше веса вперед, чем нужно.

Пытаясь удержать при торможении вес в районе бака, и уменьшая тем самым усилие на руле, вы достигаете двух вещей: (1) заднее колесо остается на земле (при очень сильном торможении) немного дольше и (2) у передней подвески остается больший запас хода, она лучше отслеживает неровности, а значит, улучшается стабильность и сцепление с дорогой.

Посадка в поворотах

Многие водители остаются напряженными и после торможения. Тогда верхняя часть тела стремится двигаться вперед под воздействием замедления величиной в 0,2-0,3 G, продолжая избыточно нагружать перед. До 100 лишних фунтов перемещается вперед, вместо того, чтобы остаться в районе бака, т.е. на 24-36 дюймов ближе к заднему колесу. А все потому, что вы забыли расслабиться.

Плавный газ

Еще одно преимущество расслабленной посадки появляется, как только вы начнете ускоряться. Если вы уже расслаблены, вам не нужно перемещать эти 100 фунтов назад. Поэтому изменение развесовки становится более плавным с самого начала ускорения. Это приносит огромную пользу, поскольку ваша цель – развесовка 40/60 – достигается значительно быстрее. Расслабляйтесь сразу же после окончания

руления. В идеальном случае, вы должны расслабиться, как только шины "схватились", т.е. в момент достижения желаемого угла наклона.

Активная подвеска

Старайтесь находиться в седле только на прямых и в середине поворотов.

Есть еще один способ снизить неблагоприятное влияние на подвеску, особенно на участках с сильными неровностями. Им активно пользуются в мотокроссе и на скачках. При проходе неровности попытайтесь приподняться с седла (это можно сделать даже во время свешивания). Тогда ваши ноги станут активной частью подвески, а вес переместится ниже. Кроме того, поскольку вы не будете прыгать на сиденье, вы исключите резкие изменения развесовки, влияющие на сцепление с дорогой. Используйте ноги для поддержания веса вашего тела, не используйте для этого руль.

Если вы находитесь в седле, байк может трястись, как ему угодно. Он даже может сбросить ваши ноги с подножек, но гонка есть гонка.

Если вы приподниметесь с сиденья во время вобблинга или сноса, это позволит байку самостоятельно стабилизироваться, поскольку вес будет приложен ниже. Чем меньше вес тела болтается, тем быстрее байк стабилизируется.

Сидите спокойно

Настройка подвесок делается для определенного веса в определенном положении, а не для разных весов и не для веса в разных положениях. Это значит, что байк не может отслеживать ваши перемещения по нему. Глядя на байк для Гран-при, становится ясно, что гонщик не может двигаться слишком сильно ни вперед, ни назад.

Лучше привыкнуть сидеть в одном месте. Я, например, люблю сидеть сдвинувшись вперёд. Но как бы вы не сидели – главное всегда сидеть одинаково.

Я занялся проблемой развесовки несколько лет назад. В попытке полностью расслабиться, я просто ложился на бак в повороте. Это улучшило управляемость, особенно в медленных и среднескоростных поворотах. Результаты улучшились. Я не осознавал, насколько сильно вес сместился вперед, разгрузив задок, пока не потерял заднее колесо совершенно неожиданно в одном из быстрых поворотов. Я стал экспериментировать с другими мотоциклами, но пришел к тому же результату – заднее колесо теряется значительно легче, если вы лежите на баке. Байк был идеально настроен под мой вес, ему просто не нравилось, где именно этот вес находился, а я не догадался изменить настройки под новую посадку.

Изменение развесовки

Пока вы держите ноги на подножках, развесовка меняется только при перемещении верхней части тела вперед и назад. От 10 до 40 фунтов может быть перемещено вперед простым наклоном, если вы не держитесь за руль, и даже больше, если держитесь. Это очень важно с точки зрения сцепления с дорогой.

Однако, во время старта, после того сцепление брошено, даже если вы лежите на баке, вы практически не перемещаете вес вперед (а значит не боретесь с wheelie) – пока вы не поставите ноги на подножки. При ускорении это самая удобная посадка. Поднимайте ноги быстро.

Смещение веса

В быстрых поворотах, когда ветер пытается сбросить водителя с седла, многие наклоняются вперед, уменьшая тем самым сцепление заднего колеса. Нужно просто держаться пониже и прижать колено поплотнее. Можно также настроить подвеску так, чтобы увеличить вес на заднем колесе. Опустить зад, поднять перед, поднять весь байк целиком, сдвинуть заднее колесо вперед – вот четыре способа сдвинуть вес назад.

И все же, привычка виснуть на руле приведет к тому, что байк будет нестабильным и станет шире проходить повороты. А это совсем не то, что вам нужно.

Посадка водителя

Подвеску можно настроить на разные трассы. Неправильная посадка сведет все на нет. Держаться расслаблено и позволить мотоциклу работать – вот лучший способ избежать неожиданностей и настроить подвеску.

Кроме того, если вы считаете мотоцикл непредсказуемым – вы потакаете ПИСам и культивируете неверие в собственные силы.

Вы не можете применять контрруление, если ваши руки напряжены. Будь готов. Будь расслаблен.

ДГ

ГЛАВА 12. РУЛЕНИЕ – УКРОТИТЬ СИЛЫ

Насколько точным может быть ваше руление? Какие силы действуют на мотоцикл во время руления? Как их укротить? Насколько быстро нужно поворачивать байк? Что происходит на самом деле, когда вы поворачиваете? Каковы ограничения при рулении? Как руление влияет на управление газом? Какие ПИСы срабатывают и от чего? Чем они могут вам навредить? Что нужно и что не нужно делать при рулении?

Шкала навыков

Если вы быстро поворачиваете, можете быть уверены в своём байке и его настройках.

Вы можете определить мастерство водителя потому, какой поворачивает, рулит, наклоняет, заваливает (назовите как угодно) свой байк. Именно в повороте со всей очевидностью проявляется мастерство водителя. Давайте сначала рассмотрим основы.

Основы руления

Каждый из нас падал с велосипеда, когда учился на нем ездить. Помните? Как только убирались вспомогательные колесики, вы падали. Если у вас не было таких колесиков, вы падали с самого начала. Ну конечно. Ведь рядом с вами не было человека, знающего про контрруление, а даже если бы он и был, то как объяснить, что это такое человеку, никогда не водившему до этого одноколейное транспортное средство.

Контрруление. Два волшебных слова. Контр: активное противодействие, противоположность, противопоставление. Руление: смена направления движения. Получается, контрруление – это смена направления движения противоположным образом. Все просто. Вы едете прямо и решаете повернуть, скажем, направо. Для этого вы поворачиваете руль налево. Байк едет направо.

Незнакомые силы

Если вы чувствуете, что медлите в повороте – победите себя.

Мало кто готов принять такой метод сразу. Почти все в этом мире работает наоборот – потяни или толкни что-то вправо и оно движется вправо, нужно влево – толкай влево.

Но вот вам два примера вещей, которые не подчиняются этому правилу – гироскоп и вращающееся велосипедное колесо, если его держать за ось. В обоих случаях ваши попытки изменить положение крутящихся тел закончатся непредсказуемо. Потому что здесь задействован гироскопический эффект. У мотоцикла есть две большие вращающиеся части, создающие этот эффект – заднее и переднее колеса. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение своей оси. А ведь именно это мы и делаем, когда поворачиваем байк.

Укрощение гироскопа

Мотоцикл в движении достаточно стабилен. Чем быстрее вы едете, тем труднее поворачивать. Та сила противодействия, которую вы чувствуете, пытаясь повернуть велосипедное колесо, передается на раму и на переднюю вилку, поворачивая переднее колесо и наклоняя байк.

Чем больше угол наклона вилки, тем легче поворачивать и наклонять байк. Кроме того, пятно контакта переднего колеса находится ближе к центру масс, что также облегчает руление. Угол наклона передней вилки является одним из основных параметров, влияющих на управляемость.

Главное преимущество, которые дают вам современные технологии – возможность поворачивать быстрее.

С точки зрения водителя гироскопический эффект имеет простой смысл: если движущийся байк не трогать – он стабилен, если его пытаться повернуть – он потенциально нестабилен. Лучший пример такой нестабильности – наезд на кочку в повороте. Байк начинает рыскать. Та же кочка при прямолинейном движении никак не повлияла бы на стабильность.

Если на 500-ке начинает рыскать руль – просто поднимите байк на заднее колесо.

Руление и на управление газом

Ваш мозг отказывается добавить газ, если вы не знаете, куда ведёт ваша траектория.

Существует много ПИСов, срабатывающих при рулении. Водители, как правило, не хотят открывать газ, пока не закончат руление и не убедятся, что их траектория ведет к выходу из поворота, а не на обочину. Я целиком разделяю эту позицию, а вот байк – нет, ему нужен газ. Но большинство гонщиков не откручивают ручку, пока не пройдут примерно две трети поворота. Так делают все, особенно на незнакомой дороге. Честно говоря, я не вижу другого решения, кроме как преодолеть себя и все-таки открыть газ. Тут, правда, всплывает еще один аспект: в такой ситуации водитель не может точно предсказать, где именно на дороге окажется байк в результате выполненного руления.

Есть и другие важные моменты. Редкий водитель начинает рулить:

1. В правильном месте

2. Достаточно быстро

3. Достаточно наклоняя байк.

Ваше положение на дороге – результат правильного выполнения всех трех пунктов.

В следующих пяти главах мы научимся укрощать силы, возникающие при рулении.

Поскольку общего для всех идеала не существует, то если вы знакомы с теорией, знаете свой байк и знаете, что именно вы от него хотите, вы можете достичь вашего собственного идеала. Он будет разным для турера и спортбайка. Будучи инструктором в Superbike School, я часто видел учеников, которые поворачивают, чтобы пройти апекс, совершенно забывая о выходе из поворота. Но ведь апекс – просто этап на пути к выходу. Руление выполняется для последующего ускорения. Поворачивайте, чтобы отжечь!

ДГ

ГЛАВА 13. РУЛЕНИЕ – ЗАДНЕЕ КОЛЕСО

Апекс – это точка, где вы завершили вход в поворот и начали из него выходить. Значит пора подумать о сцеплении заднего колеса.

У мотоцикла два гироскопа – переднее колесо и заднее. На что влияет каждое из них? Какое из них поворачивает байк на самом деле? Переднее, так ведь? И да, и нет.

На самом деле, пока на руль действует сила, мотоцикл наклоняется. Это вытекает из физических законов и инженерных принципов, заложенных в конструкцию байка. Однако, как только сила перестает действовать (мотоцикл наклонен на угол, необходимый для поворота) именно заднее колесо поворачивает байк. То есть переднее колесо "поворачивает" байк, наклоняет его, но как только мотоцикл наклонился и стабилизировался, задняя – более массивная – часть байка определяет угол наклона.

Можно настроить байк так, чтобы он легко входил в поворот. Но тогда в середине он будет ехать, как будто к нему привязан якорь. Настраивать нужно так, чтобы обеспечить минимальные усилия на протяжении всего поворота.

Переднее колесо может подпрыгивать или трястись, но оно никак не мешает заднему поддерживать угол наклона. Таким образом, сжимать руль совершенно бесполезно. И потом, это вредит управляемости, как мы видели в разделе "Посадка водителя".

Если вы правильно управляете газом, единственное, что может изменить угол наклона – потеря сцепления с дорогой или руление. Очевидное доказательство – wheelie на выходе из поворота. Угол наклона байка сохраняется, хотя переднее колесо оторвалось от земли!

Обязанности переднего колеса

Как только мотоцикл полностью наклонен в повороте, переднее колесо перестает влиять на руление. Оно помогает поддерживать стабильное положение, но не рулит. Но у переднего колеса есть еще одна важная задача – нести 30-40% веса байка. Эти проценты влияют на скорость прохождения поворота. Иными словами, если вы перебросите эти проценты на заднее колесо, вы получите боковое скольжение.

Во время руления вы стремитесь загрузить передок, чтобы байк мог зацепиться за дорогу и повернуть. Поэтому старайтесь не открывать газ раньше, чем нужно, иначе байк не сможет воспользоваться преимуществами, которые дает ему правильно загруженный передок.

Неправильный расчет времени

Не бойтесь кочек, лучше тогда вообще не ездить.

Давайте рассмотрим повороты с неровностями, например, поворот №7 на Road America, с ямой прямо рядом с апексом. Гонщики не открывают газ, пока не проедут эту яму. 95% из них думает, что если на сброшенном газу мотоцикл рыскает, он станет рыскать еще больше, если добавить газ. На самом деле, все наоборот, помочь может только одно – открытие газа.

Непрофилированные или отрицательно профилированные повороты требуют более мягких пружин, чтобы можно было добиться правильной развесовки.

Тот факт, что задняя часть байка отвечает за стабильность, когда байк наклонен, помогает справиться с этим поворотом и со многими другими проблемами. Не стоит пытаться настраивать подвеску под поворот №7, это пустая трата времени. Вдобавок, гонщик становится чересчур осторожным, сталкиваясь с ситуацией, которую не понимает. От предвкушения проблемы становится только хуже.

Настройка подвески

Если вам кажется, что перед слишком задран – не трогайте вилку. Попробуйте сначала поставить пружины помягче.

Как только вы понимаете, что за стабильность отвечает задняя часть байка, вам становится легче настраивать подвеску. Передку нужно ровно столько веса, чтобы стабилизировать самого себя. Слишком много – и руль будет резким, слишком мало – и руль будет ватным. Но если все настроено правильно – переднее колесо как влитое следует в направлении, заданным задним колесом.

У байка есть предел, за которым он начинает работать против вас. Ищите этот предел и тогда вы сможете его преодолеть

Трудно откручивать, когда переднее колесо прыгает по кочкам. Это разновидность ПИСа – вы ждете тряски и не добавляете газ. Попробуйте пускать байк в скольжение и тут же ловить, должно помочь. Однако не применяйте этот метод в каждом повороте, он требует, чтобы сначала байк был правильно повернут.

ДГ

ГЛАВА 14. РУЛЕНИЕ – ПРАВИЛА

Сколько раз вы рулите в повороте? А сколько раз, по вашему, нужно рулить? Правильный ответ – одно руление на один поворот. Это – правило руления №1.

Не пытайтесь исправить ошибку сразу. Дождитесь следующего круга.

"Подруливание в повороте", т.е. одно или несколько дополнительных рулений, не что иное, как Проявление Инстинкта Самосохранения, срабатывающее по уже знакомым нам причинам – вошел слишком быстро, слишком широко, не вписываюсь в поворот и т.д. С помощью подруливания гонщики пытаются исправить ошибки, совершенные при входе в поворот.

Вы должны быть уверены, что байк впишется в поворот.

Подруливание в повороте – это ПИС №3. К сожалению, этот ПИС, как и все другие, работает против гонщика, ухудшает управляемость и противоречит конструкции мотоцикла.

Нестабильный газ и угол наклона

Рассмотрим поподробнее, как именно работает этот ПИС. Итак, гонщик попадает в ситуацию, которая ему не нравится (например, заходит в поворот слишком широко), и решает исправить ее дополнительным рулением. Однако в результате его действий становится круче угол наклона байка. Хотите верьте, хотите нет, но эта ошибка распространена также широко, как и добавление/сброс газа в повороте.

Причем, как правило, добавление/сброс газа идет рука об руку с подруливанием. Это усиливает нежелательные изменения развесовки, мешает подвеске работать и ухудшает сцепление с дорогой. Допустим теперь, что гонщик правильно управляет газом, но при этом подруливает. Тем самым он увеличивает угол наклона, что приводит к уменьшению сцепления с дорогой и ухудшает стабильность байка. И, наконец, подруливание меняет посадку гонщика посреди поворота. В общем, кругом одни ошибки. Поэтому, одно руление на один поворот – идеальный вариант.

Скольжения на низкой скорости.

Каждый год и я, и мои инструкторы, выслушиваем от наших студентов истории о заносах, случившихся в том или ином повороте. Мы смотрели их результаты (секунд на 15 хуже, чем рекорд трассы) и ничего не понимали.

Загадка разрешилась, когда мы поняли, что они подруливают в повороте и одновременно добавляют/сбрасывают газ, что и приводит к небольшим заносам. Гонщики, почуствовав занос, еще и ухудшают ситуацию, совершая сразу несколько ошибок: (1) выпрямляют байк, чтобы стабилизировать его (2) видят, что не вписываются (3) и еще сильнее наклоняют байк, пытаясь не вылететь с трассы (но все равно иногда вылетают).

Причина – в вас самих

Можно найти много объяснений ошибкам. Но основная причина кроется в вас самих. Доказательства? Ну, например, посмотрите гонки и посчитайте, сколько раз меняют угол наклона корифеи.

У каждого правила есть исключения, и у правила руления №1 – тоже. Я не думаю, что кто-то все всегда делает правильно. Не стоит стыдиться небольших подруливаний в повороте. Потеря сцепления или кочка, подпрыгнув на которой байк меняет траекторию, заставляют подруливать даже мастеров. Однако надо четко понимать, что эти подруливания выполняются настолько точно и плавно, что их даже не видно со стороны.

Самое трудное – чувстовать сцепление переднего колеса с дорогой и не допускать его срыва.

И еще – 90% этих подруливаний не что иное как ПИС, и от них вполне можно отказаться. В какой-то момент гонщик понимает, что добавление/сброс газа – это ошибка и перестает ее делать. Также и с подруливанием. Мы научились доказывать это студентам нашей Superbike School. Мы просто устанавливаем камеру над плечом, а потом прокручивай пленку. В записи видно, что некоторые делают до пяти подруливаний в одном повороте, и все они оказываются в конечном счете ненужными! То есть, если бы их не было, мотоцикл вышел бы из поворота в той же точке, куда привело бы его самое первое руление на входе в поворот.

Прицелься и забудь

Основное правило: выполните руление одним осознанным действием и больше не думайте о нем. Есть вещи и поважнее, им-то и стоит уделять внимание в повороте. Чем меньше подруливаний – тем лучше. Одно руление на один поворот – идеал.

Причина ошибок с газом и с рулением кроется в том, что вы не знаете, насколько быстро и насколько медленно вы можете поворачивать. Попробуйте на тренировке поворачивать максимально быстро и максимально медленно. Так вы найдете диапазон, в котором можете нормально работать. Я точно знаю, когда выхожу за свой диапазон. Это когда мне приходится коленкой удерживать байк от падения.

ДГ