Текст книги "Грозные годы"

Автор книги: Израиль Левин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 12 страниц)

Annotation

Аннотация издательства: Воспоминания бывшего директора Саратовского авиационного завода И. С. Левина знакомят читателя с героической работой коллектива саратовских авиастроителей в годы Великой Отечественной войны, рассказывают о выполнении ими важнейших заданий Родины – выпуске боевых истребителей Як-1 и Як-3.

Грозные годы

К читателю

Коллектив дает клятву

Нужны истребители

Работать за себя и за ушедших на фронт

На военном положении

Именные «яки» – фронту

Завод в огне

Новый самолет Як-3

Второй орден на знамени завода

Золотой фонд коллектива

Примечания

Грозные годы

1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.

{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Друзьям и товарищам – тем, кто работал в военные годы, и молодому поколению Саратовского орденов Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени авиационного завода посвящаю свои воспоминания.

Автор

К читателю

Автор предлагаемой читателю книги И. С. Левин прошел большой жизненный путь – от ученика слесаря до директора авиационного завода, от красноармейца до генерал-майора. Десять лет – с 1940 по 1950 год – он руководил коллективом саратовских авиастроителей. В настоящее время работает в Министерстве авиационной промышленности.

В канун 40-летия начала Великой Отечественной войны, в июне 1981 года, в многотиражной газете «Знамя коммунизма» Саратовского авиационного завода публикуются отрывки из воспоминаний И. С. Левина о работе саратовских авиастроителей в суровые военные годы. Эти публикации вызвали большой интерес у читателей. Участники описываемых событий восстанавливали в памяти картины прошлого, дни и месяцы героического труда. Молодежь знакомилась со страницами истории родного завода, проникаясь чувством признательности к героям фронта и тыла, отстоявшим свободу и независимость Советской Родины. На заводской читательской конференции были высказаны пожелания издать воспоминания отдельной книгой. Такие предложения поступали также в партийный комитет, редакцию заводской газеты, наши общественные организации. И вот перед вами эта книга.

Автор рассказывает, как молодой коллектив, перейдя от выпуска зерновых комбайнов на производство самолетов-истребителей конструкции А. С. Яковлева в годы грозной опасности, нависшей над Родиной, проявил высокий патриотизм и самоотверженность. На ярких примерах показано, как жили, работали, преодолевали неимоверные трудности рабочие, специалисты, командный состав завода, объединенные единой целью – «Все для фронта, все для победы над врагом!».

Данью высокой признательности рабочему классу служат страницы, на которых рассказывается об ударных фронтовых бригадах, стахановцах, выполнявших по 2–3—5 норм в смену, о богатырях [4] труда – тысячниках, которые довели свою выработку до 1000 процентов нормы.

Большое внимание уделяется в книге освещению работы партийной организации. Убедительно показано, как она сплотила коллектив, состоявший в те годы в основном из подростков, домохозяек, стариков, как возглавила социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение фронтовых заданий.

За образцовое выполнение заданий партии и правительства в годы войны завод награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, получил на постоянное хранение Переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны, которое по итогам Всесоюзного социалистического соревнования 28 раз присуждалось саратовским авиастроителям.

Историки Великой Отечественной войны отмечают, что подвиг тружеников тыла еще не получил должного отражения в нашей литературе. Выпускаемая Приволжским издательством книга позволит в некоторой степени восполнить этот пробел. Знаменательно, что она выходит в дни, когда советский народ готовится торжественно отметить 40-летие победы над гитлеровской Германией. Мы убеждены, что воспоминания И. С. Левина будут способствовать воспитанию молодого поколения в духе советского патриотизма, готовности, если потребуется, выполнить свой долг по защите социалистического Отечества, как это сделали авиастроители в грозные годы Великой Отечественной войны.

А. КРИВОХИЖИН, директор Саратовского авиационного завода, лауреат Государственной премии СССР

В. БЫСТРОВ, секретарь парткома завода [5]

Коллектив дает клятву

Рождение Як-1. – Первый день войны. – Все для фронта, все для победы! – Саратовские «яки» на защите столицы.

Прежде чем рассказать читателю о работе Саратовского авиационного завода в трудные военные годы, хочу коротко познакомить его с важнейшими событиями в жизни коллектива в канун Великой Отечественной войны, с тем, какие сложные и ответственные задачи предстояло ему решить.

По решению правительства Саратовскому заводу комбайнов, одному из 518 предприятий, построенному в годы первой пятилетки, выпускавшему к тому времени более 90 комбайнов в сутки, предстояло стать самолетостроительным предприятием. Началась новая страница в истории завода.

Со второй половины 1938 года после коренной реконструкции саратовский завод освоил производство самолетов.

Коммунистическая партия и Советское правительство, понимая реальную опасность надвигающейся второй мировой войны, предвидя неизбежность военного столкновения с германским фашизмом, осуществили ряд важнейших [6] мер политического, экономического, военного и дипломатического характера для защиты первого в мире социалистического государства.

XVIII съезд партии в марте 1939 года, одобрив третий пятилетний план на 1938–1942 годы, наметил меры по дальнейшему повышению экономической и оборонной мощи страны.

Особое внимание было обращено на состояние авиационной промышленности.

Находящиеся на вооружении Красной Армии самолеты, мощности авиационной промышленности не обеспечивали надежной обороны государства.

ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли ряд мер для ликвидации отставания авиации. Был создан Наркомат авиационной промышленности, ряду конструкторов даны задания в короткие сроки создать и испытать новые боевые самолеты, двигатели, вооружение, приборы, отвечающие современным требованиям. Для увеличения мощности авиационной промышленности намечалось построить 9 самолетостроительных и 7 авиамоторных, провести реконструкцию 18 существующих заводов. Был передан в авиационную промышленность из других отраслей народного хозяйства ряд предприятий, выделено большое количество нового оборудования, улучшена подготовка в техникумах и вузах страны авиационных специалистов.

С чувством большой ответственности, напряжением работали конструкторы и ученые, рабочие, летно-технический состав опытных заводов и институтов. К началу 1940 года стали поступать на летные испытания новые боевые истребители.

Было принято решение об организации серийного производства нового истребителя, созданного конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева на Саратовском авиационном заводе.

В первых числах июня 1940 года я был вызван в наркомат. Здесь мне объявили, что приказом наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина я назначен директором Саратовского авиационного завода и освобожден от должности директора Иркутского авиационного завода, где я до этого работал.

Меня предупредили о государственной важности и личной ответственности за выполнение порученного задания. Я должен был в течение двух дней ознакомиться [7] с новым самолетом, договориться в ОКБ о порядке и сроках получения технической документации и вместе с заместителем наркома П. А. Ворониным выехать в Саратов.

В Саратове мне предстояло сменить моего бывшего учителя-наставника, старшего товарища Ф. С. Малахова. С именем Федора Сергеевича у меня, как и у многих ребят моего поколения, связано очень многое.

В июле 1927 года, после шестимесячного ожидания на Московской бирже труда в Рахмановском переулке, меня направили учеником клепальщика на авиационный завод, где директором был Ф. С. Малахов.

Для меня, как и для моих сверстников, в то время было мечтой устроиться на работу на государственный завод. Многие из нас, в том числе и я, после окончания школы начинали свою трудовую деятельность в трудовых артелях либо в мелких частных, кустарных мастерских.

На авиационный завод шла молодежь из города и подмосковных деревень – дети рабочих и служащих, кустарей, бедняков и середняков, разорившихся нэпманов и торговцев, детдомовцы и бывшие беспризорники, познавшие в полной мере нужду и голод, чердаки и подворотни.

Все они шли на завод со своими привычками, настроением, не имея никакой специальности, не зная дисциплины и производственных порядков.

Завод стал для нас школой классового, пролетарского, школой трудового воспитания. Старшие товарищи – коммунисты – воспитывали у молодежи глубокую веру в дело партии, убежденность, преданность Родине, жгучую ненависть к ее врагам.

На заводе, будучи активным комсомольцем, а затем секретарем комитета комсомола, в сентябре 1928 года я был принят в кандидаты, а в мае 1929 года стал членом Всесоюзной Коммунистической партии большевиков. В декабре 1936 года за выполнение задания по выпуску самолетов в числе группы товарищей был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Ф. С. Малахов длительное время был партприкрепленным к комсомолу, направлял работу нашей организации, отдавая много сил и времени этому делу. Я уважал, ценил и искренне любил простого и мудрого, чуткого и справедливого руководителя и старшего товарища. [8] И вот теперь мне предстояло принять у Федора Сергеевича Малахова завод, в реконструкцию которого он вложил много сил, энергии и богатого житейского опыта.

…Поезд приближался к Саратову, а у меня все возрастала тревога: сумею ли я справиться с поставленной задачей, оправдать доверие партии? Как встретит меня коллектив?

По прибытии в Саратов сразу пошли на завод. Вечером в заводском клубе собрался партийно-хозяйственный актив. Заместитель наркома П. А. Воронин доложил активу о принятом решении – организации в короткий срок (три месяца) серийного производства нового боевого истребителя Як-1, о необходимости увеличения мощности завода, представил вновь назначенного директора.

Актив в принятом обращении к ЦК ВКП(б) и Совнаркому заверил, что коллектив приложит все силы для выполнения ответственного задания Родины.

Итак, перед нами стояла задача в трехмесячный срок освоить и организовать выпуск истребителя Як-1. Як-1 имел цельнодеревянное неразъемное крыло с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, такой же конструкции были киль и стабилизатор, ферменный фюзеляж из стальных труб, обтянутый авиационным полотном, убирающиеся в полете шасси. Самолет весом 2895 килограммов имел максимальную скорость 580 километров в час. Он был вооружен 20-миллиметровой пушкой, двумя пулеметами калибра 7,62 миллиметра; предусмотрена подвеска под крылом шести реактивных снарядов. Як-1 – первый боевой истребитель, созданный в ОКБ А. С. Яковлева, – после укороченной программы заводских испытаний в июне 1940 года был передан на государственные испытания.

Бывший летчик-испытатель, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза П. М. Стефановский в своей книге «Триста неизвестных» пишет об этом:

«Короткие заводские испытания – и машина передана на государственные, 10 июня 1940 года я облетал ее. Но для доводки опытному заводу потребовалось около 4 месяцев, на государственные испытания самолет поступил 7 октября. Характерно, что самолет, еще по моему предварительному заключению, пошел в серийное производство»{1}. [9]

Таким образом, шла доводка самолета, его испытания, а заводу уже предстояло начать производство Як-1. И это было правильным решением. Обстановка в стране требовала выиграть время, как можно быстрее дать Красной Армии новые, современные самолеты. Мы знали, что придется еще многое изменить, доработать, но это будет оправдано сокращением сроков выпуска самолетов. Нельзя было не учитывать, что в процессе испытаний и эксплуатации самолетов в воинских частях появятся замечания, предложения, что самолет должен постоянно совершенствоваться и быть на уровне все возрастающих требований.

Для выполнения стоящей перед нами задачи мы считали необходимым: значительно усилить технические службы завода, укрепить их квалифицированными кадрами, резко увеличить мощность цехов, изготовляющих оснастку – приспособления, инструмент, макеты, эталоны; создать плазово-шаблонный цех для геометрической увязки самолета, опытный цех, укомплектовав его лучшим оборудованием, квалифицированными кадрами рабочих и ИТР, лабораторию статических и динамических испытаний деталей, агрегатов и самолета, постоянно вести контроль прочности.

Надо было готовить кадры. Группу ИТР, рабочих, летчиков и конструкторов командировали в ОКБ и на опытный завод, где изготовлялся первый самолет. В цехах и отделах для всех работающих ввели обязательную техническую учебу. Объявили широкий набор на завод. Ремесленное училище, ФЗУ готовили для нас сварщиков, столяров, клепальщиков, токарей, фрезеровщиков.

Мы прекрасно понимали, что необходимо с первых шагов обеспечить постоянную и четкую организацию высокого качества и надежности самолета.

В своей книге «Рассказы авиаконструктора» А. С. Яковлев пишет:

«С нашим первенцем Як-1 нужно было много поработать над устранением его «детских болезней», свойственных новому самолету… Собственно говоря, работа по устранению дефектов самолета идет все время, пока живет и летает самолет, начиная от государственных испытаний, потом войсковых и даже после того, как испытания закончены, в процессе боевой работы, которую самолеты уже тысячами ведут в строевых частях»{2}.

Время торопило нас. Нужно успеть организовать серийное [10] производство истребителей Як-1, увеличить мощности завода, успеть сделать это к тому роковому часу, когда наши самолеты потребуются для защиты границ Родины. Приняли решение запустить в производство по имеющимся чертежам сразу 10 самолетов. Мы знали, что рискуем выбросить немалое количество деталей, оснастки, которые будут изменены в процессе конструктивной и технологической отработки, но верили, что такой риск будет оправдан выигрышем времени на освоение, а это главное. Все цехи и службы завода сразу включились в процесс изготовления первых самолетов.

Трудности возникали ежедневно. В каждом цехе были свои «узкие» места. Осваивался самолет, учились люди.

Тяжело поддавался освоению фюзеляж с приваренной моторной рамой. Первые опыты сварки были неудачны – непровар, пережог, коробление. Много сил отдавали вновь созданному цеху молодые руководители К. А. Грачев, С. С. Самойленко, В. Н. Оралов. Большую помощь нам оказали работники ВИАМа. Настойчиво осваивали обработку новой стали термисты.

Сложное крыло потребовало большого количества оснастки, ее доводки, технологической температуры при склейке и выдержке. Не меньше трудностей пришлось преодолевать созданному цеху по изготовлению шасси и гидроагрегатов.

Неувязки устранялись в цехе окончательной сборки. Здесь состыковывались все агрегаты, устанавливались двигатель, оружие, проводились сотни метров трубопроводов, тяг управления, электрожгутов.

Большая работа велась партийным, профсоюзным комитетом и комитетом комсомола по сплочению коллектива, мобилизации его на выполнение ответственного задания. В те осенние дни 1940 года подолгу горел свет в окнах серийно-конструкторского отдела, отдела главного технолога, парткома, заводоуправления. Работа в цехах шла круглосуточно.

С каждым днем завод набирал темпы. Увеличивался поток деталей, шла сборка агрегатов, первых самолетов, отлаживались технология, оснастка, инструмент. Новый самолет осваивали рабочие и руководители завода.

Еще совсем недавно, 9 июня, стали поступать первые чертежи, а осенью саратовские самолетостроители уже держали экзамен на зрелость. 3 октября, за два дня до [11] установленного графиком срока, из цеха окончательной сборки на аэродром были переданы три самолета – первые истребители Як-1.

…Самолеты на аэродроме, идет напряженная подготовка к их облету, проверка систем. Механики И. С. Доронин, И. Т. Стукалин, В. А. Черкашин, В. С. Маклярский, А. П. Лючев, мотористы, прибористы, вооруженны, электрики, начальник цеха А. Я. Слуцкий, заместитель начальника аэродрома, летчик-испытатель, полковник П. Н. Шустов все время находятся около самолетов. Первый самолет к полету готов, оформлены все документы, получено разрешение наркома на первый вылет.

Все с большим волнением ждали этого часа – ведь в полете венчался труд огромного коллектива. На аэродроме, крышах заводских корпусов, по дороге, идущей на аэродром, – тысячи заводчан. Напряженное ожидание.

Самолет в воздухе. Круг, еще один круг над заводом, над тысячами людей, чьи взоры устремлены к своему детищу. Наконец Як-1 совершает посадку. Летчик дал положительную оценку самолету. Все поздравляют друг друга.

Мы отдавала себе отчет в том, что это только начало, что впереди у коллектива большие трудности и новые испытания. Об этом периоде работы завода А. С. Яковлев в своей книге «Цель жизни» пишет:

«Предприятие не было приспособлено для производства самолетов; хотя завод ранее выпускал большие и сложные машины, но они были несравненно проще конструктивно, имели меньше деталей и, самое главное, изготовлялись с гораздо меньшей степенью точности, чем самолет. Да и квалификация рабочих не такова, чтобы производить самолеты. Поэтому пришлось совершенно заново налаживать весь технологический процесс, перестраивать большинство цехов и одновременно переучивать несколько тысяч рабочих. Дополнительные трудности требовали больших усилий, но каждый отлично понимал, что это неизбежно…

Коллектив рабочих, сплоченный усилиями руководства завода и партийной организации, загорелся желанием выпускать самолеты.

Буквально на глазах машиностроительный завод переквалифицировался в самолетостроительный. К концу [12] 1940 года начали выходить серийные истребители моей конструкции»{3}.

Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин в своих воспоминаниях о создании новых самолетов накануне войны отмечал:

«На освоение нового самолета заводу отпускалось три месяца. Первые самолеты подлежало сдать к началу октября 1940 года. Иначе, как героической эпопеей, создание нового самолета не назовешь.

Первые самолеты Як-1 выпустил в срок Саратовский завод»{4}.

Подходил к концу 1940 год. Однако темпы выпуска самолетов были ниже плановых, и это стало предметом обсуждения на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) с участием работников ЦК, Совнаркома, Госплана и руководства наркомата. Резкой, справедливой критике подвергалась работа завода. Руководство было строго предупреждено, перед коллективом поставлена задача организовать ритмичный выпуск увеличенного количества самолетов, утвержден суточный график.

Одновременно правительством и наркоматом были приняты меры по оказанию помощи заводу. Строителям установили сроки сдачи основных корпусов, выделили необходимое оборудование. Нам был передан завод Главного военно-строительного управления наркомата обороны. Саратовскому обкому ВКП(б) и облисполкому было предложено на наш завод перевести с предприятий области 500 квалифицированных рабочих. Главному управлению трудовых резервов – дополнительно организовать две школы ФЗО на 300 человек и одно ремесленное училище для подготовки необходимых заводу специалистов. Саратовский техникум гражданского воздушного флота был передан Наркомату авиационной промышленности и также стал готовить для нас авиационных специалистов.

С авиационных заводов страны были переведены к нам на должности начальников основных цехов опытные самолетостроители В. И. Комаров, Н. Ф. Кабелевский, В. В. Попков, П. А. Холанский, Н. В. Востоков, мастера и квалифицированные рабочие. Для улучшения бытовых условий коллектива переданы два совхоза для организации подсобного хозяйства, фабрика-кухня, магазин, дачи для создания заводского дома отдыха. Выделены средства на жилищное строительство, премирование рабочих, [13] ИТР и служащих. Словом, нам была оказана огромная помощь, дело было за нами.

Январь и февраль 1941 года были месяцами напряженной работы по перестройке производства. Создавались новые цехи и мастерские, смело выдвигались на руководящие должности молодые энергичные работники. В феврале завод одним из первых в наркомате стал сдавать самолеты по утвержденному суточному графику; Над его территорией и жилыми поселками не умолкал теперь ставший таким родным и привычным гул наших «яков».

Большая работа по воспитанию и сплочению коллектива, мобилизации его на выполнение полученного задания постоянно проводилась партийной организацией завода.

К маю завод достиг запроектированной мощности. Производственная площадь, количество оборудования и численность работающих против 1940 года увеличились почти в два раза. Наши самолеты регулярно поступали в воинские части. К началу войны коллектив полностью освоил и организовал ритмичное, серийное производство истребителя Як-1.

В «Истории КПСС» так говорится о состоянии нашей авиационной промышленности в канун войны:

«В результате усилий партии советская авиапромышленность была коренным образом перестроена и подготовлена к запуску в серийное производство новых боевых самолетов. К концу 1940 года число предприятий авиапромышленности по сравнению с 1937 годом увеличилось на три четверти.

Ее производственные мощности к лету 1941 года почти в полтора раза превысили мощности авиазаводов Германии»{5}.

* * *

День 22 июня 1941 года для коллектива Саратовского авиационного завода начинался так же, как и для миллионов советских людей. Это было воскресенье, и многие работники с семьями отдыхали в пригородных лесах, на Волге, в заводском доме отдыха. Услышав по радио о вероломном нападении на нашу Родину гитлеровской Германии, все сразу же поспешили на завод. Каждый понимал, что в этот грозный час его место в родном коллективе. [14]

В кабинете директора собрались руководители цехов и отделов, секретари партийных и комсомольских бюро, председатели цеховых комитетов профсоюза. Решили немедленно провести общезаводской митинг, принять на нем письмо ЦК ВКП(б), а после митинга разойтись по своим местам и начинать работать.

Первый митинг первого дня войны. Митинг необычный. Тысячи человек, взволнованно обсуждающие случившееся. Суровые лица.

Единодушно принимается письмо ЦК ВКП(б). В нем коллектив завода заверил Центральный Комитет партии, Советское правительство, что приложит все силы, умение и энергию к тому, чтобы дать Красной Армии необходимое количество боевых самолетов.

Коллектив дал клятву – работать не жалея сил, времени и даже жизни до полной победы. «Мы верим в нашу победу, враг будет разбит и уничтожен, и мы сделаем для этого все, что в наших силах и возможностях!» – говорилось в письме.

Митинг окончен. Все разошлись по цехам; заработали станки, пневматические молотки…

А на завод все прибывали и прибывали рабочие, инженерно-технические работники и служащие. Шли люди с повестками из военкомата. В партком, комитеты профсоюза и комсомола поступали заявления от имеющих бронь с просьбой отпустить с завода в армию для защиты Родины.

До поздней ночи я, парторг ЦК партии А. П. Золотов, главный инженер А. Н. Тер-Маркарян, мои заместители А. Д. Седов, П. Б. Львовский, помощник по кадрам А. Н. Ильин и другие руководители ведущих служб и цехов разрабатывали мероприятия по обеспечению резко возросшего плана производства истребителей Як-1.

Светало, когда мы с А. П. Золотовым пошли в цехи. Начиналась работа по-новому, с удлиненным рабочим днем, без выходных и отпусков. Надо было перестраивать на военный лад все звенья производства в быта.

В первые часы войны никто из нас не мог предположить, что она будет такой длительной и кровопролитной, что находящийся в глубоком тылу Саратов станет прифронтовым городом, а завод подвергнется налетам фашистской авиации. Мы не могли представить себе [15] все те лишения, которые выпадут на долю нашего народа.

22 июня 1941 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ «О военном положении», а 30 июня Президиум Верховного Совета СССР, ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР ввиду чрезвычайного положения и в целях быстрейшей мобилизации всех сил, народов СССР для проведения отпора врагу, вероломно напавшему на нашу Родину, признали необходимым создать Государственный Комитет Обороны под председательством И. В. Сталина.

3 июля И. В. Сталин по радио обратился к советским людям с речью, в которой разъяснил сущность и цели фашистской агрессии, грозную опасность, которая нависла над Советской страной. Он призвал весь народ к всесторонней помощи Красной Армии, выразил твердую уверенность в том, что враг будет разбит и победа будет за нами.

Основой работы партийной организации, всего коллектива завода стал провозглашенный партией лозунг: «Все для фронта, все для победы!».

Фашистская Германия начала войну с нами не только с сильным во всех отношениях самолетным парком, но и с хорошо подготовленным летным составом. Советские Вооруженные Силы война застала в стадии реорганизации и перевооружения. Авиационные части только начали оснащаться новыми самолетами Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2 и Пе-2.

Наращивать, увеличивать выпуск новых самолетов требовали Государственный Комитет Обороны, наркомат, требовала обстановка, требовала война…

Несмотря на внезапность нападения, значительное превосходство вражеской авиации, тяжелые потери первого дня войны, наши бесстрашные, мужественные летчики вели ожесточенные воздушные бои. Только истребители Западного фронта за один день 22 июня уничтожили 100 самолетов противника.

В первый же день войны вступил в бой с немецкими захватчиками саратовец, командир эскадрильи 147-го истребительного авиационного полка, старший лейтенант Л. И. Иванов, 27 июня он сбил два вражеских самолета, а когда кончился боекомплект, летчик пошел на таран. В этом бою Л. И. Иванов погиб. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза{6}. [16]

Беззаветное мужество и отвагу проявили советские летчики в первые дни войны. Но враг был сильнее. Фашистские армады сбрасывали свой смертоносный груз на наши мирные города и села, заводы и железнодорожные узлы.

* * *

Война! Сколько совершенно новых вопросов поставила она перед коллективом завода. Необходимо было увеличивать выпуск самолетов, переводить завод на режим военного времени, быстро и четко перестраивать весь заводской организм, повышать мощность отдельных цехов за счет переброски внутри завода оборудования, рабочей силы. Требовалось упростить технологию, восполнить убыль квалифицированных рабочих, уходящих в армию, обучить новых рабочих, в основном женщин и подростков.

Нужны истребители. Фронт требует их пополнения. И в первые же дни войны завод увеличивает выпуск самолетов, оставив далеко позади запроектированные мощности. Но самолетов нужно больше и больше.

В практику работы завода был введен порядок ежедневной сдачи готовых к бою самолетов. Облетанные, укомплектованные пушками, пулеметами, реактивными снарядами самолеты сдавались фронту. Впоследствии не раз случалось, что, вылетев с заводского аэродрома на фронт, летчики по пути вступали в бой с вражескими самолетами.

Много новых требований предъявила к нам война. Необходимо было научиться работать по-военному. Четко, дисциплинированно. Не искать оправданий, не прикрываться причинами, трудностями, вызванными войной… Приходилось находить выход из, казалось бы, порой безнадежных положений, искать новые резервы, методы организации, технологии производства, людей, чтобы обеспечить все возрастающие потребности фронта.

Все ощутимее становились трудности с материально-техническим снабжением: перебои с поступлением моторов, металла, радиаторов, винтов, клея, резины и многих других материалов и комплектующих изделий, необходимых для изготовления самолетов.

Авиационная промышленность может успешно работать [17] только в тесном взаимодействии со всеми отраслями народного хозяйства: металлургией и химией, лесной промышленностью и приборостроением, железнодорожным и автомобильным транспортом. Нарушение этой взаимосвязи сразу же приводило к неритмичности производства самолетов.

Враг наступает. Партия и правительство принимают героические меры по перебазированию промышленных предприятий в глубь страны. Движутся на восток украинские заводы, поставлявшие высококачественный прокат, трубы на авиационные заводы, предприятия-поставщики готовых изделий и материалов из Ленинграда, Киева, Харькова, Москвы. В октябре в связи с эвакуацией из Москвы центральных сбытовых учреждений нарушилась централизованная система выделения фондов и выдачи нарядов.

Транспорт перегружен военными перевозками. А завод требует ежедневно в больших количествах различные материалы и комплектующие изделия. Но трудно даже выяснить, где находится, куда направляется тот или иной завод-поставщик.

В четвертом квартале 1941 года завод оказался под угрозой остановки. Огромную работу провели в эти дни заместитель директора завода, опытный, хорошо знающий вопросы снабжения, предельно организованный и умеющий организовать коллектив И. А. Титов, работники аппарата снабжения – С. И. Гендельман, П. И. Журбин, П. И. Ивахненко, И. С. Биргин, И. И. Дукаревич, М. А. Васильев, О. И. Иванова, Н. М. Филаретов, И. В. Мальцев, П. А. Бурмистров и другие. И. А. Титов с группой товарищей срочно вылетели в Куйбышев. Работая круглыми сутками, они отгрузили 34 вагона очень нужного материала.

По просьбе завода Государственный Комитет Обороны принимает решение об изготовлении легированных труб четырех размеров. Специальным поездом их доставляют на завод.

Нет материала для защиты пилотской кабины. Его необходимо доставить из Сталинграда. Железнодорожный транспорт перегружен. Летной погоды нет. Дороги занесены снегом, на автомашине не проедешь. Как быть?

И вот несколько человек из транспортного цеха отправились в путь на пяти парных подводах. День и ночь, [18] в мороз и вьюгу, были они в дороге и в короткий срок доставили свыше двух тонн ценного груза.

Руководители завода, парторг ЦК, его заместители, начальники цехов часто вылетали на заводы Урала и Сибири за моторами, металлом, радиаторами, приборами. Тяжело было работникам аппарата снабжения. Порой они сутками не спали, мерзли в холодных вагонах, сопровождая грузы.

Надо прямо сказать, что без титанической работы аппарата ЦК ВКП(б), Совнаркома, наркомата, уполномоченных ГКО на важнейших заводах было бы невозможно справиться с этой неимоверной трудностью военных лет – добиться снабжения завода материалами.