Текст книги "100 великих кораблекрушений"

Автор книги: Игорь Муромов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 53 страниц) [доступный отрывок для чтения: 19 страниц]

«ЭЛЬБА»

30 января 1895 года

Германский лайнер затонул в Северном море после столкновения с английским грузовым пароходом «Крати». Погибло 335 человек.

29 января 1895 года, в 3 часа дня лайнер «Эльба», принадлежавший судоходному обществу «Северогерманский Ллойд», отошел от пассажирского пирса Бремерхафена и взял курс на Нью-Йорк.

На борту судна, помимо срочного груза и почты, находились 354 человека 50 пассажиров первого и второго класса, 149 пассажиров палубного класса, 155 членов экипажа и два лоцмана: немецкий – для проводки по Везеру и английский, который должен был принять на борт остальных пассажиров и почту в Америку.

На линиях Северной Атлантики «Эльба» пользовалась популярностью среди пассажиров. Она была вместительна – 4510 регистровых тонн, комфортабельна и быстроходна. Ее построили в 1881 году в Англии на верфи «Джон Элдер энд компани». «Эльба» имела мощную паровую машину, которая позволяла развивать ход до 17,5 узла. Длина судна составляла 127,5 метра, ширина – 13,6 метра и высота борта – 10,6 метра.

В этом рейсе через Атлантику, который по счету был сто шестьдесят восьмым, лайнером командовал один из опытнейших судоводителей «Северогерманского Ллойда» 45-летний капитан Курт Госсель.

Вечером 29 января «Эльба» благополучно обошла плавучий маяк «Боркумрифф», спустя пять часов миновала плавучий маяк «Хаак». Потом, обогнув мыс Хук-ван-Холланд, она взяла курс на Ла-Манш.

Зима 1895—1896 года в Северной Европе выдалась необычной – частые штормы, снежные бури и сильные морозы. Ночь застала «Эльбу» в Северном море. Дул пронизывающий северо-восточный ветер, температура воздуха упала до —7°C. На бортах и палубах лайнера, везде, куда попадали брызги волн, образовывалась ледяная корка. «Эльба» шла со скоростью 16 узлов, предупреждая многочисленные рыбацкие суда о своем присутствии в районе их промысла белыми ракетами. В 4 часа утра на вахту заступил третий штурман Штольберг. На ходовом мостике лайнера находились также старший помощник капитана и два впередсмотрящих.

В 5 часов 30 минут впередсмотрящий заметил по левому борту чуть впереди траверза топовый и зеленый бортовой огни встречного парохода. Расстояние до него составляло не более двух миль. Встречный пароход находился слева по носу «Эльбы» и должен был, согласно правилам плавания, уступить ей дорогу. Третий штурман лайнера быстро определил, что пеленг на это судно не меняется. Курсы обоих судов пересекались.

Расстояние между судами сократилось уже в два раза, но встречный пароход продолжал следовать прежним курсом… У немцев создалось впечатление, что на незнакомом судне рассчитывали, что, вопреки Международным правилам плавания, дорогу должна уступить «Эльба». И хотя расстояние между судами сократилось до полумили, пеленг на зеленый огонь встречного парохода по-прежнему не менялся.

Третий штурман продолжал терпеливо ждать. Он не мог себе представить, что с незнакомого судна могли не заметить 130-метровую махину лайнера со множеством светящихся иллюминаторов и с ярко горевшими ходовыми огнями.

Старший помощник капитана «Эльбы» приказал матросу пустить в небо белую ракету. Но, к изумлению немцев, незнакомец продолжал следовать прежним курсом. Нужны были железные нервы, чтобы вести лайнер тем же курсом. На мостике «Эльбы» уже начали прикидывать, куда отвернуть, чтобы пропустить нахального незнакомца.

В это время с правого борта «Эльбы» появилось несколько белых огней рыбацких судов, и немцы поняли, что если им изменить курс вправо, то, значит, по меньшей мере, придется лишить рыбаков сетей. Встречному пароходу нужно было взять вправо, чтобы пройти у «Эльбы» по корме. Но он этого не сделал даже тогда, когда лайнер дал предупредительный гудок. Незнакомец неотвратимо надвигался на «Эльбу» из темноты. Уже можно было различить, что это был обычный угольщик, тонн на пятьсот, не более, с узкой длинной трубой, с двумя мачтами, с небольшой надстройкой и двумя трюмами.

На верхнем открытом ходовом мостике незнакомого парохода метнулась в сторону от рулевого колеса фигура человека в тулупе. Он замахал руками, перегнулся через поручни и стал кричать вниз на палубу что-то по-английски. На палубу угольщика выскочил человек и закричал (тоже по-английски): «Право на борт!» Было видно, как рулевой лихорадочно поворачивал штурвал…

Старший штурман «Эльбы» бросился к тумбе машинного телеграфа, рванул его ручки на «Стоп» и потом на «Полный назад».

Угольщик уже начал забирать вправо, но, имея значительный ход, все-таки ударил форштевнем в левый борт «Эльбы» почти под прямым углом. Удар пришелся чуть позади машинного отделения. Прямой форштевень угольщика вошел на три метра в корпус «Эльбы», и, поскольку в момент столкновения лайнер имел большой ход, нос ударившего парохода силой инерции резко рвануло влево. При этом угольщик, выходя из пробоины, выломал несколько шпангоутов и сорвал обшивку, затем ударился своим правым бортом в проносившийся мимо борт «Эльбы» и остался недвижим, раскачиваемый с борта на борт свежим норд-остом.

«Эльба» пронеслась по инерции несколько сот метров и тоже остановилась. В ее борту зияла дыра размером 5 на 7 метров. На 2,5 метра она была ниже ватерлинии. Форштевень угольщика повредил поперечную переборку между машинным отделением и кормовым трюмом. Водой заполнялись одновременно два отсека. Лайнер начал быстро крениться на левый борт.

Капитан «Эльбы» Курт Госсель был разбужен у себя в каюте звуком удара столкнувшихся судов. Почти раздетый, он выскочил из каюты, прибежал на мостик и взял командование лайнером в свои руки. Третьему штурману он приказал осмотреть повреждения и доложить обстановку. Старший помощник получил приказание разбудить пассажиров, подать визуальный сигнал бедствия и приготовить все шлюпки к спуску на воду.

Узнав о величине и характере пробоины, капитан Госсель передал команду в машинное отделение: «Средний ход вперед». При этом он положил руль лайнера на левый борт, чтобы уменьшить давление воды на пробитый борт и снизить ее поступление внутрь корпуса.

Это была последняя команда, которую выполнило машинное отделение «Эльбы». Через пять минут после этого все машинисты, кочегары и механики вынуждены были покинуть свои места. Вода залила динамомашины, произошло короткое замыкание электросети, «Эльба» погрузилась в темноту…

После этого капитан Госсель отдал свою последнюю в жизни команду. «Спустить на воду шлюпки!»

Стюарды бегали по проходам и коридорам лайнера, стучали в двери кают, будили и поднимали на ноги спавших пассажиров. Но люди спросонья не могли осознать, какая смертельная опасность им угрожает. Одни начали церемонно одеваться, складывать свои чемоданы, другие же, выскочив в чем попало на мороз, снова бежали вниз одеться.

Спустить на воду шлюпки оказалось почти невозможным делом: тали обледенели на морозе, и их оставалось только рубить топором. Лишь три из десяти имевшихся на борту «Эльбы» шлюпок сумели спустить на воду. Волной была разбита о борт парохода первая шлюпка. Все пассажиры, которые находились в ней, упали в ледяную воду и погибли. Вторая шлюпка перевернулась килем вверх, едва коснувшись воды. Все ее пассажиры также погибли.

Первые пятнадцать минут после столкновения на «Эльбе» поддерживался относительный порядок. Но когда пассажиры поняли, что шлюпки спустить не успеют, началась паника. Драма длилась всего 25 минут. Спущенная на воду третья шлюпка едва успела пройти на веслах сто метров, как «Эльба» опрокинулась на левый борт и кормой пошла ко дну. Спасшиеся в этой шлюпке отчетливо видели на уходившем под воду мостике фигуру капитана Госселя с факелом в руке. Капитан погиб со своим кораблем…

В темноте ночи ледяной норд-ост гнал к берегам Европы обледенелые трупы людей, обломки кораблекрушения и одну шлюпку, в которой были люди. Полуодетым, оцепеневшим от мороза людям некому было помочь. Пароход, погубивший «Эльбу» почти со всеми ее пассажирами, скрылся в ночи.

В шлюпке находилось 19 человек: Анна Беккер – пассажирка из Бремена, которую вытащили из воды, когда «Эльба» скрылась в волнах, трое пассажиров-мужчин, старший механик Ньюссел, третий штурман Штольберг, лоцман-англичанин Гринхэм и двенадцать немецких матросов. Все они были на грани смерти от холода и истощения, когда в 11 часов утра их случайно заметил Уильям Райт – капитан английского рыбацкого судна «Уайлдфлауэр». Спасенные были доставлены в порт Лоустофт на восточном побережье Англии.

Гибель лайнера и 355 человек взбудоражила всю Северную Европу. Рассказы очевидцев катастрофы казались страшной фантазией.

В Бремерхафене морское ведомство торгового флота Германии начало расследование. Третий штурман «Эльбы», впередсмотрящий Зиберт, английский лоцман Гринхэм и другие члены экипажа погибшего лайнера под присягой дали свои показания. Выяснилось, что «Эльбу» протаранил английский грузовой пароход «Крати» водоизмещением всего 475 тонн.

По требованию германских властей Британское адмиралтейство также вынуждено было начать расследование катастрофы. Команда «Крати» дала показания под присягой.

В 23 часа 29 января 1895 года «Крати» под руководством капитана Гордона с командой из 12 человек и с грузом угля вышел из Роттердама в Абердин. Судно шло со скоростью 9 узлов, которая для его машины мощностью 73 лошадиные силы была почти предельной.

После 4 часов утра на вахту «Крати» заступил штурман Крэг. Пробыв на мостике полтора часа, он вместе с впередсмотрящим спустился сварить кофе. На мостике остался один рулевой. Он поднял от холода воротник тулупа и правил по компасу. Из оцепенения рулевого «Крати» вывел окрик старпома «Эльбы». Матрос оторвал от компаса глаза и увидел перед собой длинный, освещенный множеством иллюминаторов борт двухтрубного лайнера с четырьмя мачтами. Это оказалось для него настолько неожиданным, что он бросил штурвал и стал звать на помощь штурмана. Последний, выскочив на палубу и тоже толком не понимая, что происходит, отдал рулевому команду: «Право на борт!» Едва «Крати» послушался руля, как суда столкнулись.

Удар был настолько сильным, что на мостике угольщика никто не смог устоять на ногах. Рулевого с такой силой бросило на штурвальное колесо, что оно сломалось, а он с рукоятью в руке бросился по трапу вниз, на палубу… Один матрос, спавший в каюте на баке, получил сильное ранение.

Капитан Гордон заявил на суде, что в тот момент он был убежден, что судно, с которым он столкнулся, благополучно продолжает свой рейс. Он даже не пытался выяснить, нужна ли его помощь. Капитан изменил курс на Мааслунс для постановки судна в сухой док для ремонта.

Несмотря на такие вопиющие факты, выявившиеся при разборе катастрофы, Британское адмиралтейство пыталось возложить часть вины на «Эльбу». Англичане заявили, что вахтенный штурман виновен в том что ничего не предпринял, видя неизбежность столкновения судов.

Таким образом, неопровержимо было доказано, что причиной столкновения стало безответственное поведение штурмана «Крати» Крэга. Он и капитан Гордон предстали перед судом. Они были лишены судоводительских дипломов и получили сроки тюремного заключения. Пренебрежение к исполнению своих служебных обязанностей и к долгу оказать гибнущим на море людям помощь со стороны этих двух офицеров долгое время вредило репутации английских моряков.

«ДРАММОНД КАСЛ»

17 июня 1896 года

Английский пассажирский пароход был разбит штормом у мыса Юшан. Погибло 242 человека.

Крушение «Драммонд Касл» – самая ужасная катастрофа из всех, какие происходили с южноафриканскими лайнерами в мирное время. Из 245 человек спастись удалось только троим.

Долгие годы после этого крушения, когда бы ни упоминался «Драммонд Касл», многие в Южной Африке повторяли одну ложную версию. «Конечно, ведь все офицеры танцевали!» – заявляли они. Это очевидная неправда, хотя танцы в ту последнюю ночь действительно были, как и концерт, на котором присутствовал капитан Пирс.

Капитан У.-У. Пирс всю свою морскую жизнь ходил на судах известной компании «Касл». Сначала юнгой на ее парусниках, потом командовал на паруснике «Пемброк Касл», затем был офицером на пароходах этой компании и капитаном каботажного парохода «Курланд», затем капитаном пассажирского лайнера «Данбэр Касл» (построенного в 1883 году) и, наконец, командовал бывшим почтовым пароходом «Драммонд Касл», переведенным двумя годами раньше на вспомогательную службу.

Пассажиры называли «Драммонд Касл» «дорогим, нерасторопным „Драммондом“», поскольку он не отличался скоростью. Однако им нравились его роскошные каюты, к тому же казалось, что лайнер выдержит любой шторм. Судно, водоизмещением почти 4000 тонн, находилось на плаву пятнадцать лет и перевозило пассажиров в каютах 1, 2 и 3 класса. В первом классе стояли мраморные ванны, а в салоне имелся рояль. Незадолго до последнего рейса на корабле появилось электрическое освещение.

28 мая 1896 года в ясную погоду «Драммонд Касл» отошел от пристани в Столовой бухте. Впереди у пассажиров было трехнедельное путешествие.

На маршруте был только один промежуточный порт – Лас-Пальмас. Там «Драммонд Касл» взял на борт еще семь человек. Таким образом на борту корабля теперь находилось 141 пассажир и 104 офицера и матроса. 12 июня пароход вышел из Лас-Пальмаса в Лондон.

Во вторник 16 июня «Драммонд Касл» пересек Бискайский залив и отправился к побережью Франции в район ужасного мыса Юшан, известного кладбища судов. Юшан представляет собой остров. Между ним и материком есть узкий пролив, используемый каботажными судами. Между Юшаном и небольшим островом к югу тянется банка Фронвер, а у подходов к банке находится риф под названием Пьер-Верт. Местные жители называют Юшан «островом ужаса».

В ту трагическую ночь шел дождь, море окутал густой туман. Пассажиры развлекались в главном салоне: за танцами последовал прощальный концерт. Публике показывали «живые картинки», которые так нравились викторианской публике.

Тридцатипятилетний англичанин Чарлз Маркуардт, пассажир первого класса, записал, что капитан появился лишь незадолго до окончания концерта, пробыл пять минут. Выслушав слова благодарности, он произнес небольшую ответную речь и вернулся на мостик.

Все трое спасшихся утверждали, что концерт закончился около 22 часов 30 минут. Некоторые пассажиры направились на верхнюю палубу, но там было промозгло и неуютно, и они разошлись по каютам. Маяк Юшана, свет которого уже должен был показаться, скрывала пелена тумана.

В 23 часа Маркуардт находился в курительной комнате, беседуя с мичманом военно-морского флота Мотье, одним из десяти моряков, путешествовавших в качестве пассажиров. Мотье сказал, что если на море туман, он никогда не ложится спать.

Когда раздался скрежещущий звук и палуба накренилась, оба выскочили наверх. Было очень темно. Телеграф на мостике громко звякнул, и машины застопорились. Нос лайнера погрузился в воду.

В то время как матросы срывали парусиновые чехлы с шлюпок, Маркуардт поспешил в свою каюту за спасательным жилетом. Он также прихватил пальто, предполагая провести холодную ночь в шлюпке. Однако шлюпки спустить на воду не успели. Едва Маркуардт снова выбрался на палубу, «Драммонд Касл» дал дифферент на нос под таким углом, что устоять было невозможно.

«Единственным человеком, которого я заметил на палубе, был пассажир по имени Хайндс, – вспоминал Маркуардт. – Он попросил у меня спасательный пояс, и я сказал, что он найдет запасной у меня в каюте. Я направился к стойке тента и подтянулся к лееру. Страшный рев наполнил воздух, когда в машинном отделении открыли клапаны котлов, чтобы выпустить пар. Освещение погасло. Спустя мгновение я оказался в море».

Маркуардт услышал крик, но большинство людей оказались запертыми внизу, и свист выходящего пара заглушал крики тонувших. Вырывающийся из иллюминаторов тонущего судна воздух также создавал оглушительный шум.

«Драммонд Касл» оставался на поверхности не более четырех минут после столкновения с рифом Пьер-Верт. Шесть шлюпок так и не были сняты с шлюпбалок.

Маркуардт слышал, как люди в ужасе кричали. Рядом проплывал деревянный брус и, ухватившись за него, Чарлз обнаружил, что на нем ищут спасения еще восемь или девять человек. Но у них не было самообладания и сил Маркуардта. Все, за исключением Маркуардта и четвертого помощника капитана П.-С. Эллиса, утонули.

Эллис и Маркуардт соорудили из плававших вокруг обломков дерева треугольный плот. Он получился таким хлипким, что даже не поднимал людей над поверхностью воды; однако это сооружение держалось на плаву, и два человека долго цеплялись за него. Эллис, потеряв силы, соскользнул. Маркуардт остался один, а вокруг плавали тела погибших. В конце концов плот рассыпался, но в распоряжении Чарлза остался большой брус. Как-то ему удалось поймать дрейфовавший мимо овощной ящик и поесть помидоров и апельсинов. Маркуардт провел в воде двенадцать часов и был почти без сознания, когда рыбак с Юшана, по имени Бертле, подобрал его.

Матрос Годболд в момент столкновения осматривал тенты. Когда с мостика раздалась команда: «Спустить шлюпки», Годболд бросился к одной из шлюпок. Четверо пассажиров пытались забраться в нее, хотя она еще не была готова. В это время судно соскользнуло с рифа в глубину. «Поднялся такой крик, какой, надеюсь, я никогда больше не услышу, – рассказывал позже Годболд. – Это были слившиеся воедино голоса обреченных. Те, кого не затянул водоворот, сражались за жизнь. Из волн рвались тщетные призывы».

Годболда смыло водой со шлюпочной палубы. «Я спускался ниже и ниже, – продолжал он. – Я находился между мостиком и трубой и опасался, что меня затянет в трубу. Это был самый кошмарный момент в моей жизни. Однако каким-то чудом я выбрался на поверхность, когда уже не мог сдерживать дыхание».

Море был спокойным. Годболд ухватился за крышку люка. Примерно полчаса крики о помощи звучали над морем. В ту ночь многих погубила холодная вода. На поверхности плавало немало обломков, которые могли поддержать потерпевших, но люди гибли от переохлаждения.

Позднее к Годболду присоединился рулевой Вуд. На рассвете прилив вынес их к берегу, но течение снова потащило в море. Они пережили девять мучительных часов, прежде чем бретонские рыбаки подобрали их в лодку. Потерпевших крушение, полумертвых от холода, растерли и одели в теплые вещи, которые сняли с себя рыбаки. В 11 часов утра Годболда и Вуда доставили на берег и уложили в постель.

Маркуардт первый отправил в Лондон сообщение о катастрофе. Попав на корабль, он выпил горячего чаю с бренди и проспал два часа. «"Драммонд Касл" погиб у Юшана, – сообщал он компании „Касл“. – Вероятно, спасся я один». Двоих моряков высадили где-то в другом месте.

Мужчины находились в море, когда к берегу прибило первые тела, поэтому тяжелая работа по переносу покойников в спасательную станцию выпала на долю женщин. Позже королева Виктория выпустила в память о «Драммонд Касл» медаль, и ее вручили примерно 250 жителям острова Юшан в благодарность за попытки спасти живых и погребение покойных.

Французский буксир «Ла Лаборье» присоединился к рыбакам для поисков уцелевших во время крушения. Однако их не было.

В субботу 20 июня 1896 года две тысячи жителей Юшана приняли участие в похоронах. Сделать гробы для всех они не смогли, и большая часть из семидесяти трех выброшенных на берег покойников была похоронена в общей могиле. Маркуардт, Годболд и Вуд навсегда запомнили долгий гул колоколов, раздавшийся после того как длинная процессия подошла к кладбищу.

Два дня спустя Маркуардт приехал в Лондон, где ему пришлось пережить еще одно тяжелое испытание. Он увидел, что конторы «Касл лайн» переполнены обезумевшими матерями и женами. Они держали фотографии своих близких и умоляли сообщить последние новости. Некоторые волновались, не имея на то основания. «Многие молодые англичане затерялись в Южной Африке, и их родственники дома испугались, что именно они, окоченевшие, лежат у Юшана, – писал Маркуардт. – Малейшее сходство имен вселяло в сердца беспокойство». В течение нескольких дней он находился в офисе судоходной компании на Фенчерч-стрит и отвечал на вопросы родственников.

В Кейптауне узнали о катастрофе утром 18 июня, и «Кейп аргус» вышла специальным выпуском, с полным списком пассажиров «Драммонд Касл». Миссис Барнет из Йоханнесбурга и ее дочь незадолго до этого уцелели в ужасной железнодорожной катастрофе у Гленкоу, однако спастись после кораблекрушения им не удалось.

В стране был объявлен траур. Сэр Гордон Спригг, премьер-министр Капской колонии, выступил перед парламентом и предложил перенести заседание.

Для владельца «Касл лайн» сэра Дональда Кэрри крушение «Драммонд Касл» явилось жестоким ударом. За четверть века существования его компания не потеряла ни одного пассажира. Следственная комиссия сняла с компании все обвинения, установив, что судно было хорошо оборудовано и содержалось в надлежащем состоянии. В гибели «Драммонд Касл» был обвинен капитан Пирс, который, по мнению комиссии, развил слишком большую скорость в условиях густого тумана, и ему следовало производить промеры глубин для контроля за курсом. Это позволило бы узнать о том, что пароход прижимает к берегу сильным течением.

На борту «Драммонд Касл», легшего на дно на глубину тридцать саженей, было золото, и в 1929 году итальянский водолаз Франчески со спасительного судна «Артильо» добрался до лайнера. Он сообщил о тридцатифутовой пробоине в корпусе в районе носа и поднял на поверхность куски стальной обшивки. Сейчас они находятся в Морском музее Ллойда в Лондоне. Однако золото по-прежнему лежит вместе с утонувшими людьми неподалеку от скалистого островка Юшан.

«МЭН»

15 февраля 1898 года

Броненосный крейсер затонул в порту Гаваны в результате взрыва в носовой части. Погибло 266 моряков.

Утром 15 февраля 1898 года над столицей Кубы Гаваной прокатился раскатистый гул взрыва. Те, кто в это время были на набережной, увидели, как над носовой частью двухтрубного военного корабля сверкнула яркая вспышка, и тотчас он окутался густыми клубами черного дыма. Через несколько минут корабль исчез под водой. Так погиб американский броненосный крейсер «Мэн», который за десять дней до того пришел в Гавану с визитом дружбы.

К месту катастрофы немедленно бросились шлюпки испанского крейсера «Альфонс XII». Моряки постарались сделать все возможное, чтобы помочь немногим, уцелевшим с «Мэна».

Вскоре стали известны и некоторые подробности трагедии. По словам капитана Сигби, командира крейсера, катастрофа произошла совершенно неожиданно. В 9 часов 40 минут, когда часть команды еще спала, крейсер вздрогнул от необычайно сильного взрыва в носовой части, приподнялся, потом тяжело осел в воду и затонул. Сам Сигби при взрыве был ранен в голову, но до последних минут своего корабля пытался спасти если не его, то хотя бы команду. Однако усилия капитана оказались тщетны: «Мэн», превращенный в груду изуродованных развалин, увлек за собой на дно бухты 266 моряков – три четверти экипажа.

Каковы же причины катастрофы?

По мнению испанцев, «Мэн» погиб от внутреннего взрыва в носовом погребе боезапаса. Причину взрыва можно было установить, обследовав обломки погибшего корабля. «Мэн» лежал на небольшой глубине, и сделать это было сравнительно легко.

Иначе считали в США. Не запросив разрешения Испании, чьей колонией в то время была Куба, в Гавану отправили специальную следственную комиссию, состоявшую из четырех американских морских офицеров. 19 февраля комиссия приступила к работе.

Мадриду не понравилось столь бесцеремонное поведение своего северного соседа, и 25 февраля кубинский губернатор Бланко заявил официальный протест. Одновременно испанцы предложили Америке разумный, по их мнению, компромисс: создать для расследования катастрофы смешанную испано-американскую комиссию. Однако предложение Бланко было отклонено, причем в довольно невежливой форме.

Пока четверо американцев обследовали обломки «Мэна», в США подозрительно быстро, если не сказать организованно, вспыхнула ярая антииспанская кампания, недвусмысленно призывавшая американцев к войне с Испанией.

«Военный корабль „Мэн“ расколот секретной адской машиной врага!», «"Мэн" предательски разрушен!» – были заголовки в «Джорнел», а журналист из «Уорлд» откровенно требовал от правительства ответных шагов: «Разрушение „Мэна“ должно быть основанием для приказа нашему флоту отплыть в Гавану!»

Газетам вторил заместитель морского министра США Теодор Рузвельт, горячий сторонник войны с Испанией и будущий президент США.

Американское правительство, торопя события, ассигновало 50 миллионов долларов на нужды «национальной обороны», у военной промышленности резко возросли заказы – Соединенные Штаты открыто готовились к войне.

Тем временем закончила работу американская следственная комиссия и 21 марта опубликовала свой отчет. Судя по материалам расследования, «Мэн» погиб от взрыва подводной мины или торпеды. Хотя комиссия и не называла виновников катастрофы, но каждому американцу было ясно, что во всем повинны испанцы. Версию США подхватила пресса многих стран. Некоторые издания осторожно выражали сомнения в том, что «Мэн» погиб от диверсии. Вот что писал российский журнал «Вокруг света»: «Три недели назад на рейде Гаваны взлетел на воздух пришедший туда североамериканский броненосец „Мэн“. Причина взрыва – одна из торпед, опущенная испанцами в воду для защиты гавани». Концовка сообщения явно отрицает умышленный характер катастрофы…

Естественно, испанская сторона категорически не согласилась с выводами американских экспертов и создала свою комиссию, однако американцы не разрешили ей осмотреть обломки «Мэна». Испанцам пришлось ограничиться опросом свидетелей взрыва. Восстановив таким образом ход катастрофы, они сделали вывод, что вопреки версии США взрыв 15 февраля был внутренним. Результаты своей работы испанская комиссия опубликовала 28 марта.

Тем временем президент Мак-Кинли обратился к конгрессу с очередным посланием, в котором заявил: «Потеря „Мэна“ ни в коем отношении не была результатом небрежности со стороны офицеров или членов команды указанного корабля. Корабль был разрушен взрывом подводной мины, который вызвал взрыв двух… передних складов боеприпасов».

Мак-Кинли не назвал испанцев виновниками катастрофы, но всю ответственность за нее возложил на Мадрид, мотивируя это тем, что «Мэн» погиб в территориальных водах Испании.

Со столь скороспешными выводами многие не согласились. В частности, авторитетный русский «Морской сборник» напомнил читателям некоторые факты, частично подтверждающие испанскую версию, – за два года до того в угольных ямах американских крейсеров «Цинциннати» и «Нью-Йорк» самопроизвольно вспыхнул брикетный уголь. Пожар угрожал погребам боезапаса. Катастрофу удалось предотвратить буквально чудом, затопив в последний момент погреба забортной водой. По мнению «Морского сборника», такой же пожар на «Мэне» мог вызвать и роковой для него взрыв в носовом погребе.

Тем временем американское правительство открыто призвало своего президента к войне: «Невозможно дольше терпеть ужасающее положение вещей, в течение трех с половиной лет господствующее на Кубе. Оно возмущает нравственное чувство американского народа, является позором для христианской цивилизации и завершилось гибелью федерального военного судна „Мэн“ с 266 лицами его экипажа во время дружеского посещения гаванской бухты».

Убедившись в полной поддержке правительства, Мак-Кинли заявил 11 апреля: «Интервенция есть наш особый долг, поскольку все это совершается у наших границ». Президент оправдывал войну интересами безопасности Соединенных Штатов, которым, само собой разумеется, никто не угрожал…

20 апреля американский посол Вудфорд предъявил Мадриду ультиматум. Соединенные Штаты требовали, чтобы Испания отказалась от Кубы и вывела из ее района свою армию и флот. Срок ультиматума истекал 23 апреля, но уже за день до этого американская эскадра адмирала Симпсона вышла из Ки-Уэста, чтобы блокировать кубинские воды, а на следующий день эскадра адмирала Дьюи отправилась к Филиппинам. Не раздумывая, президент США сделал еще один решительный шаг – объявил о призыве в армию 25 тысяч добровольцев.

Испано-американская война закончилась триумфальной победой США. Отсталая Испания вынуждена была отказаться от Филиппин и своих владений в Вест-Индии. Куба на долгие годы превратилась в полуколонию США, пока не стала свободной после национально-освободительного восстания, которым руководил Фидель Кастро.

Испания потеряла в этой войне почти все, чем владела, – и колонии, и военно-морской флот. Потери Америки были неизмеримо меньше. Победная война как-то быстро стерла из памяти американцев воспоминания о ее жертвах, первыми из которых были 266 моряков «Мэна». Осталась нераскрытой и тайна гибели корабля.

Не исключено, что к взрыву были причастны американские «ультра». Эта мысль уже была высказана в свое время некоторыми историками США. Они считали, что виновниками взрыва были те, кто опасался мирного разрешения конфликта, кто был заинтересован в наживе, которую сулил захват острова.

В подтверждение такой версии говорят не столько обстоятельства взрыва, сколько те события, которые произошли вскоре после катастрофы, в феврале – марте 1898 года, и еще через 13 лет.

Прежде всего настораживает упорное нежелание американских властей допустить к расследованию катастрофы испанских экспертов. Еще более подозрительна странная просьба капитана Сигби, высказанная им 25 марта (к этому времени американцы уже осмотрели «Мэн»). Сигби просил у гаванских властей разрешения подорвать динамитом остатки своего крейсера!

Рассуждая логически, следует предположить, что, сваливая всю вину на испанцев, морское командование США должно было опубликовать подробные результаты исследования. Увы, командование поступило совсем по-другому.

В 1910 году «Мэн» начали поднимать на поверхность, причем оригинальным способом. Сначала паровые молоты, установленные на плавучих платформах, вбили в грунт возле судна множество 30-метровых железных свай, окружив лежащий на 14-метровой глубине крейсер сплошной стеной. Затем, тщательно заделав промежутки между сваями, откачали из «кольца» воду. На палубу «Мэна» впервые после катастрофы спустились американские моряки.

Уже беглый осмотр показал, что испанцы в свое время совершенно правильно отвергли версию взрыва котлов, – котельное отделение было цело, но взрыв, как установили эксперты, все-таки произошел внутри корабля. Это окончательно опровергло американскую версию о подводной мине или торпеде. Неожиданно по распоряжению свыше эксперты прекратили работы, а все материалы исчезли в государственных архивах, надолго запечатанные грифом «совершенно секретно».