Текст книги "Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне (1939-1945)"

Автор книги: Хилари Сондерс

Соавторы: Денис Ричардс
сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 51 страниц)

Таким образом, в Истребительном командовании к 7 сентября положение с самолетами и в особенности с летным составом было действительно тяжелым. К счастью, не лучше обстояло дело и в немецких военно-воздушных силах. Несмотря на то что численность самолетного парка строевых частей немецких ВВС значительно превосходила численность самолетного парка английских ВВС, немцы к тому времени уступали нам в производстве и выпуске самолетов. Поэтому им было нелегко восполнить тяжелые и непрекращающиеся потери своей авиации. Кроме того, немцы не смогли разрешить проблему надежного сопровождения своих бомбардировщиков истребителями, а без такого сопровождения их бомбардировщики были бессильны. Проведение немцами дневных налетов на Лондон было тактической ошибкой. Отказ немцев от дневной бомбардировки и переход к бомбардировочным налетам в ночное время следует рассматривать как несомненный успех Истребительного командования английских военно-воздушных сил.

Решение Даудинга сосредоточить только половину сил Истребительного командования в наиболее угрожаемых районах не встретило всеобщего одобрения, Противники этого решения считали, что большую часть эскадрилий нужно передать в состав 11-й истребительной авиагруппы и прилежащих к ее району секторов, чтобы встретить противника над Юго-Восточной Англией с более выгодным соотношением сил. Тем не менее Даудинг имел веские основания считать, что большая концентрация эскадрилий на ограниченном числе аэродромов создаст большие затруднения и противник использует ослабление воздушной обороны других районов, чтобы перенести туда удары своих бомбардировщиков.

Огромное численное превосходство немецкой авиации послужило причиной для критики не только плана боевого использования Истребительного командования, но и тактики действий 11-й истребительной авиагруппы, которой командовал Парк. Особенно резко критиковал Парка командир 12-й истребительной авиагруппы вице-маршал авиации Ли-Мэллори. Когда ему было приказано оказать помощь 11-й авиагруппе, он стал вводить в бой не по одной эскадрилье, как это делал Парк, а сразу по нескольку эскадрилий – обычно по три, четыре или пять; однажды были подняты в воздух одновременно семь эскадрилий. Они действовали в боевых порядках авиакрыла или более крупной группы[56]56
  В английских ВВС боевой порядок авиакрыла обычно включал две или три эскадрильи. – Прим. ред.


[Закрыть]. Тактика массированного применения истребителей вполне себя оправдала. Растущие разногласия между командирами 11-й и 12-й авиагрупп достигли наконец такого положения, что штаб английских ВВС вынужден был произвести расследование основного тактического разногласия между ними – вопроса о преимуществах боевого применения эскадрильи и авиакрыла.

12-я авиагруппа была расположена севернее 11-й авиагруппы, и поэтому Ли-Мэллори имел в своем распоряжении достаточно времени, чтобы поднять в воздух сразу несколько эскадрилий, иногда авиакрыло, для отражения налетов немецких самолетов. 11-я авиагруппа, расположенная в юго-восточной части Англии, имела обычно значительно меньше времени на подготовку к вылету самолетов, и поэтому Парку удавалось одновременно поднять в воздух не более двух эскадрилий.

Как бы то ни было, тактические концепции Ли-Мэллори получили одобрение, и в ноябре он был назначен вместо Парка командиром 11-й истребительной авиагруппы, выполнявшей исключительно важную задачу по обороне Англии. Одновременно с этим заместитель начальника штаба английских ВВС маршал авиации Дуглас был назначен командующим Истребительным командованием. Немецкая авиация теперь проводила боевые действия преимущественно ночью, и штаб английских ВВС решил перейти к наступлению и перенести дневные действия английской истребительной авиации на другую сторону Ла-Манша.

Битву над Англией часто сравнивают с битвой на Марне. Но между ними есть существенная разница. На Марне сражались армии противников, не уступавшие друг другу в численности. На протяжении всей битвы над Англией немецкая авиация обладала минимум двойным превосходством над английскими военно-воздушными силами, а в отдельных воздушных боях численное превосходство немецкой авиации составляло 20–30 самолетов на один английский самолет. Численность летного состава нашей бомбардировочной и разведывательной авиации составляла около 6000 человек, а численность летчиков-истребителей, принимавших на себя главные удары неприятеля, не более 1000 человек.

Битва над Англией была выиграна не только в воздухе. Она была выиграна на заводах, в авиаремонтных мастерских, в частях аэродромного обслуживания, в летных школах, на радиолокационных станциях, в пунктах управления авиацией и во многих других местах, включая министерство авиации, Битву над Англией вели экипажи не только истребительной, но и бомбардировочной и разведывательной авиации, однако боевые действия Бомбардировочного и Берегового командований, хотя и важные сами по себе, явились второстепенными по сравнению с боевыми действиями Истребительного командования. И несомненно, летчики-истребители английских ВВС внесли основной вклад в дело победы в битве над Англией.

***

По донесениям наших агентов, показаниям пленных немецких летчиков и данным, полученным из других источников, отдел научной разведки министерства авиации пришел к заключению, что в Германии создана система радиомаяков направленного действия, которую можно использовать при слепой бомбардировке объектов в Англии.

Чтобы проверить, насколько правильно это заключение, 21 июня 1940 года были проведены полеты бомбардировщика «Ансон», имевшего на борту специальный радиоприемник для приема сигналов немецких радиомаяков направленного действия. Экипажу удалось обнаружить радиопеленг немецкого радиомаяка на частоте 30 мегагерц. Таким образом, полностью подтвердились выводы нашей разведки.

Радиопеленг, обнаруженный экипажем, излучался радиомаяком немецкой радионавигационной системы, известной под названием «Кникебейн». Принцип действия этой системы заключался в следующем. Летчик вел свой самолет по радиопеленгу до тех пор, пока его не пересекал другой радиопеленг; когда эти радиопеленги пересекались, в наушниках появлялся сигнал другого тона, и именно в этот момент штурман сбрасывал бомбы. Чтобы самолет мог избежать сильного зенитного огня противника в определенном районе, радиопеленги могли пересекаться на небольшом удалении от цели. В этом случае экипаж вел самолет по определенному курсу от точки пересечения радиопеленгов и затем уже сбрасывал бомбы по расчету времени. Точность бомбометания с использованием этой системы составляла примерно одну квадратную милю, и поэтому она могла с успехом использоваться при бомбардировке городов в ночное время.

Тот факт, что работа немецких радиомаяков направленного действия была обнаружена еще 21 июня, за несколько недель до того, как немцы начали широко проводить ночную бомбардировку, наглядно показывает, что английское министерство авиации обращало большое внимание на организацию противовоздушной обороны страны в ночное время.

Как только был выявлен принцип работы системы «Кникебейн», сразу же была создана сеть пунктов подслушивания, а также установлены подвижные и стационарные станции для подавления сигналов немецких радиомаяков. Кроме того, была создана более совершенная аппаратура для создания помех. Например, некоторые из английских радиомаяков были приспособлены для приема сигналов противника и ретрансляции их. При помощи такого радиомаяка можно было расширить радиопеленг, по которому немецкий летчик вел свой самолет, что приводило к значительным отклонениям от заданного курса, или же можно было направить свой пересекающий радиопеленг перед точкой пересечения, запланированной противником. И в том и в другом случае бомбы должны были упасть в стороне от избранной противником цели. Таким образом, к тому времени, когда немецкая авиация приступила к проведению ночных операций, мы были готовы во всеоружии встретить нововведение противника.

Однако система «Кникебейн» была в то время не единственной радионавигационной системой, которую применял противник. Экипажи немецких самолетов, принимавших участие в налетах на Англию, широко использовали свои радиомаяки, работавшие зоной в средневолновом диапазоне, цепь которых протянулась от Германии до берегов Ла-Манша. Получая пеленги с любых двух таких радиомаяков, местонахождение которых было известно, штурманы немецких самолетов могли периодически определять свое местонахождение в воздухе. К счастью, инженеры английского министерства связи своевременно разработали систему создания помех немецким радиомаякам. Сигналы их принимались и ретранслировались с достаточной мощностью, чтобы заглушить звук первоначального сигнала в наушниках немецких штурманов, которые, не зная о действительном происхождении этих сигналов, неправильно определяли свои координаты.

Кроме нарушения работы радионавигационных средств противника, у нас были и другие средства для введения в заблуждение немецких экипажей, совершавших налеты на Англию. Еще опыт войны 1914–1918 годов со всей очевидностью показал ценность маскировки во всем ее многообразии. Вскоре после начала второй мировой войны разработка н проведение всех мероприятий по маскировке в английских ВВС была поручена начальнику строительно-монтажного управления английского министерства авиации полковнику Тэрнеру, который успешно справился со своей задачей. К тому времени, когда немцы захватили Францию, в Англии уже было создано около 70 ложных аэродромов; большинство из них было оборудовано посадочными и другими сигнальными огнями, зажигавшимися при приближении немецких самолетов. Внимание авиации противника было привлечено к этим аэродромам с самого начала ночных операций над Англией, и в течение только июня 1940 года немецкая авиация произвела на них не менее 36 налетов.

Дезориентирование немецких ночных бомбардировщиков оказалось весьма необходимым, поскольку наши истребители и зенитная артиллерия не могли эффективно действовать в ночных условиях. Основная причина этого состояла в том, что средства нашей противовоздушной обороны не могли точно проследить за полетом немецких самолетов в ночное время после того, как они пересекали побережье Англии. Днем наблюдатели постов ВНОС при благоприятной погоде определяли количество самолетов противника в воздухе и их высоту полета значительно точнее, чем радиолокаторы. Однако ночью или в условиях плотной облачности отсутствие эффективно действующих радиолокаторов в глубине территории Англии сильно затрудняло работу системы нашей ПВО. В этом случае наблюдателям постов ВНОС приходилось ориентироваться по звуку самолетов, и, хотя данные наблюдения были весьма ценными для оповещения о налетах авиации противника, все же они были недостаточно точными, чтобы организовать надежный перехват целей истребителями или обстрелять их зенитной артиллерией.

Таким образом, в середине 1940 года ни зенитная артиллерия, ни прожектора, снабженные звукоулавливателями для наведения на цель, не могли успешно действовать при отражении ночных налетов авиации противника. Возросшие скорости и высоты полетов самолетов сделали звукоулавливатели непригодными для использования. Прожекторные установки, количество которых в Англии в июле 1940 года составляло около 4000, не могли держать самолет в луче в течение необходимого времени, не могли пробить облачность, а также обеспечить эффективное освещение цели на высоте более 4000 метров.

Наша зенитная артиллерия также оставляла желать много лучшего как по своему количеству, так и по своим тактико-техническим данным, В июле 1940 года во всем Соединенном королевстве имелось всего 1200 тяжелых и 549 легких зенитных орудий. Из числа тяжелых орудий около 200 были устаревшего образца калибра 3 дюйма; остальные – калибра 3,7 и 4,5 дюйма с теоретической досягаемостью по высоте свыше 10000 метров, которая практически была 8000 метров, вследствие того, что применявшийся в то время прибор управления артиллерийским зенитным огнем не был рассчитан на большие высоты. Легкие орудия, около половины которых составляли орудия системы «Бофорс», вели борьбу с самолетами на высотах до 2000 метров.

От недостатков нашей системы ВНОС в одинаковой степени страдали как зенитная артиллерия, так и истребительная авиация. В сентябре 1940 года, когда немецкая авиация приступила к ночным налетам на Англию, у нас фактически было восемь истребительных эскадрилий, предназначенных для ведения боевых действий в ночное время, однако ни в одной из них не было специальных ночных истребителей. Из них две эскадрильи были вооружены устаревшими истребителями «Дефиант», непригодными для ведения боя в дневное время, и шесть эскадрилий – двухмоторными истребителями «Бленхейм», которые имели недостаточную скорость, но значительную продолжительность полета. Часть из них были снабжены радиолокационными прицелами А.I.

Еще на заре радиолокации английские ученые предвидели возможность создания бортовой радиолокационной установки, которая могла бы использоваться для поиска как самолетов в воздухе, так и кораблей в море. Однако выполнение этой задачи было связано с огромными техническими трудностями, и поэтому основное внимание в научно-исследовательской и конструкторской работе в области радиолокации отводилось вопросу создания на побережье наземных радиолокационных станций.

Дальность действия наших наземных радиолокационных станций к лету 1940 года составляла над водой около 160 километров, в то время как дальность действия самолетного радиолокационного прицела А.I составляла от 240 метров до 3 километров. В середине августа этого же года были успешно проведены первые летные испытания новой модели бортового радиолокационного прицела А.I (модель IV), максимальная дальность действия которого составляла около 6,5 километра, а минимальная дальность была сокращена до 180 метров.

Примерно в это время на вооружение английских ВВС начал поступать специальный ночной истребитель «Бофайтер», созданный на базе бомбардировщика «Бофорт» и обладавший повышенным запасом прочности и большей скоростью полета. На новых истребителях устанавливали радиолокационные прицелы А.I последней модели. Но в сентябре 1940 года таких самолетов было еще слишком мало.

Для боевых действий в ночное время выделялись эскадрильи, вооруженные истребителями «Харрикейн» и «Спитфайр». Эти самолеты не были приспособлены для ночных полетов, а их экипажи не имели достаточной подготовки. Аэродромы также не имели оборудования для обеспечения ночных полетов.

В целом в сентябре 1940 года английская противовоздушная оборона не была подготовлена к отражению ночных налетов немецкой авиации. И хотя на вооружение английских ВВС стали поступать специальные ночные истребители с очень хорошими летно-тактическими данными, снабженные бортовым радиолокационным прицелом А.I, основная тяжесть борьбы с немецкой авиацией ночью по-прежнему лежала на дневных истребительных эскадрильях.

***

Таким образом, когда немецкая авиация приступила к ночным налетам на Лондон, ей приходилось прежде всего столкнуться нашей зенитной артиллерии. Во время первого массированного налета на Лондон в ночь на 8 сентября английскую столицу прикрывали всего лишь 92 тяжелых зенитных орудия, действия которых были малоэффективными,

В течение 48 часов после первого ночного налета немецкой авиации количество тяжелых зенитных средств в системе ПВО Лондона было увеличено в два с лишним раза. Существовавшие в то время методы управления огнем зенитной артиллерии не могли обеспечить надлежащего противодействия налетам авиации противника. Поэтому при налете немецкой авиации в ночь на 11 сентября расчетам многих орудий была предоставлена полная свобода действий. Боеприпасы расходовались исключительно щедро, но ни один немецкий самолет в эту ночь не был сбит. Тем не менее экипажи немецких самолетов, почувствовав возросшую активность огня нашей зенитной артиллерии, изменили тактику действий. Теперь самолеты противника летели на большей высоте, а некоторые из них, не достигнув цели, поворачивали обратно. В эту ночь ущерб, причиненный центральной части Лондона, был значительно меньше, чем в предыдущую.

Ночные налеты немецкой авиации на Лондон продолжались без перерыва с 7 сентября по 13 ноября. Все налеты (за исключением налетов в течение десяти ночей) проводились значительными силами, и в каждом из них на столицу Англии сбрасывалось не менее 100 тонн фугасных бомб. Иногда активность действий авиации противника снижалась из-за плохой погоды. Обычно налет, продолжавшийся в течение нескольких часов, осуществлялся силами от 150 до 300 бомбардировщиков.

К середине ноября немецкие самолеты сбросили на Лондон свыше 13 000 тонн фугасных и около 1 000 000 штук зажигательных бомб. Кроме того, над значительной частью страны ночью одиночные самолеты совершали беспокоящие налеты; ряд мощных отвлекающих ударов был произведен по Бирмингаму, Ковентри и Ливерпулю. Основными объектами немецкой авиации в Лондоне были доки и коммуникации. Большой ущерб был также нанесен железнодорожной сети вне пределов Лондона. В сентябре в 667 местах были разрушены железнодорожные линии. Одно время в результате применения немцами бомб замедленного действия простаивали 5000–6000 вагонов. Только в сентябре и октябре в результате бомбардировок было убито свыше 13 000 жителей Лондона и около 20 000 ранено. Однако лондонцы с удивительным спокойствием переносили налеты вражеской авиации.

В период с 7 сентября по 13 ноября немецкая авиация произвела на Лондон свыше 12 000 самолето-вылетов. За этот период был уничтожен только 81 немецкий самолет.

Если даже предположить, что противник занизил потери своей авиации примерно на одну треть, то и в этом случае коэффициент потерь немецких ВВС был низким и составлял менее одного процента от общего количества самолетов, участвовавших в налетах. Так как в строевых частях было свыше 1400 бомбардировщиков дальнего действия и каждый месяц с заводов поступало около 300 самолетов, противник не должен был испытывать затруднений в проведении ночных налетов в течение продолжительного времени.

Для усовершенствования противовоздушной обороны были использованы все имевшиеся в наличии средства. Были сделаны попытки испытать так называемые воздушные мины. В одном варианте их предлагали сбрасывать с самолетов на маршрутах полетов немецких самолетов. Небольшой заряд взрывчатого вещества подвешивался на проволоке длиной 600 метров, прикрепленной к небольшому парашюту, Второй вариант предусматривал создание завесы из подобных воздушных мин, которые подвешивали к тросам свободных аэростатов, запускаемых вдоль маршрутов полета самолетов противника.

Однако оба эти варианта себя не оправдали, так как открытые пространства для самолетов противника оставались очень большими.

В это же время испытывался прожектор, установленный на самолете, снабженном радиолокационным прицелом. Идея этого изобретения сводилась к тому, чтобы осветить цель для другого атакующего самолета. Однако из-за трудности взаимодействия двух самолетов в ночном бою и технических дефектов в конструкции прожектор не оправдал возлагаемых на него надежд.

Большое внимание уделялось разработке новых видов и усовершенствованию существующих образцов радиолокационной аппаратуры. Было создано несколько типов приборов управления артиллерийским зенитным огнем с радиолокатором, однако они имели ряд дефектов и нуждались в дополнительном усовершенствовании. C октября 1940 года, когда была разработана приставка к радиолокатору для расчета высоты цели, такие приборы управления артиллерийским зенитным огнем стали применяться в зенитных батареях в системе обороны Лондона. Это позволяло вести заградительный огонь достаточной точности по невидимым целям. Радиолокационные установки приспосабливались и для управления прожекторами.

Большие перспективы применения радиолокации открывались перед истребительной авиацией. К лету 1940 года ученые научно-исследовательского центра министерства авиации при активной помощи инженеров и технологов радиопромышленности разработали радиолокационную станцию управления истребителями в воздухе при перехвате самолетов противника над территорией Англии. Как только были закончены испытания этой станции, немедленно последовал срочный заказ на производство 12 таких станций. В середине октября в Шорхеме начала действовать первая такая радиолокационная станция с радиусом действия около 70 километров. Оператор ее мог одновременно наблюдать за самолетами противника и следовавшими на их перехват своими истребителями. Передавая указания по радио, оператор мог подвести свой истребитель к бомбардировщику противника на расстояние до 900 метров. После этого летчик-истребитель наблюдал за самолетом противника при помощи бортового радиолокационного прицела А.I. Применение наземной радиолокационной станции для управления своими истребителями в воздухе в сочетании с бортовым радиолокационным прицелом А.I должно было произвести революцию в нашей противовоздушной обороне. Однако эта радиолокационная станция имела серьезный недостаток: ее можно было одновременно использовать для перехвата только одной, максимум двух целей противника.

По существу успех противовоздушной обороны страны в ночное время теперь зависел от скорости поступления на вооружение ВВС ночных истребителей «Бофайтер» и новой наземной радиолокационной установки. Кроме того, необходимо было улучшить использование истребительной авиации в системе противовоздушной обороны в ночное время. Для изучения этого вопроса был создан специальный комитет под председательством маршала авиации Салмонда. В него входили такие известные маршалы авиации, как Фримэн, Джуберт, Теддер и Дуглас. Этот комитет рекомендовал всем летчикам, отбираемым в ночную истребительную авиацию, пройти испытания ночного зрения и сдать экзамены по специальному курсу летной подготовки на ночном истребителе; Истребительному командованию рекомендовалось создать при штабе специальный отдел по руководству и контролю боевыми действиями истребительной авиации в ночное время; оснастить ночные истребители новым аэронавигационным оборудованием. Все эти рекомендации были проведены в жизнь в течение нескольких месяцев.

***

После 12 октября 1940 года, когда вторжение в Англию было отложено до будущей весны, немецкому командованию стало ясно, что воздушное наступление на Англию своей основной цели не достигло. Теперь основные усилия авиации немецкое командование решило направить не на подрыв морального духа населения Лондона, а на уничтожение военной промышленности и торгового флота Англии.

Наша разведка своевременно выявила намерения противника. 12 ноября английскому командованию стало известно, что в ближайшем будущем немецкая авиация намеревается провести массированные налеты на Ковентри, Бирмингам и Вулверхемптон. В связи с этим командование английских ВВС осуществило ряд мощных ударов по аэродромам бомбардировочной авиации противника и некоторым немецким городам. Несмотря на это, Ковентри и Бирмингам подверглись нападению и были основательно разрушены. Вулверхемптон избежал этой участи, так как противнику, по-видимому, стало известно об усилении противовоздушной обороны этого города.

Новая фаза воздушного наступления противника началась налетом на Ковентри в ночь на 15 ноября. Полная луна и хорошая видимость благоприятствовали проведению налета, который проходил в соответствии с намеченным планом. В 18.17 около 12 немецких бомбардировщиков «Хейнкель-111» из состава 100-й авиагруппы появились над заливом Лайм и пересекли побережье Англии Самолеты этой авиагруппы, оборудованные сложной радионавигационной аппаратурой «Х-Gerat»[57]57
  Самолет летел по точно направленному на цель узкому радиопеленгу в центре более широкого радиопеленга. Он перехватывался тремя радиопеленгами близ цели: первый был как общее предупреждение, второй – предварительный сигнал, третий – главный сигнал. От этой третьей точки перехвата оставалась короткая расчетная дистанция до цели. После прохода третьей точку бомбы сбрасывались автоматически. – Прим. авторов.


[Закрыть], уже добились в прошлом немалых успехов в налетах на мосты в Варшаве и на английские авиационные заводы. На этот раз самолеты этой авиагруппы выполняли роль самолетов наведения. Их задача состояла в том, чтобы обнаружить цель и сбросить на нее зажигательные бомбы. После них должен был появиться эшелон основных сил бомбардировщиков и сбросить бомбы на огни возникших пожаров. Всего в налете на Ковентри участвовало 437 немецких самолетов, сбросивших на город 56 тонн зажигательных бомб, 394 тонны фугасных бомб и 127 парашютных мин. Налет продолжался до 6 часов утра.

В результате налета получили повреждения двенадцать авиационных и девять других крупных заводов, расположенных в городе. Была выведена из строя газовая система и водоснабжение, вследствие чего в течение некоторого времени в городе ощущался недостаток воды и газа. Большие повреждения были причинены железнодорожному транспорту. Последствия налета были бы еще более тяжелыми, если бы не исключительно хорошая работа местной противовоздушной обороны. Зенитная артиллерия поддерживала сильное огневое заграждение, вынуждавшее самолеты противника держаться на большой высоте.

В течение следующих двух ночей авиация противника возобновила налеты на Лондон. В ночь на 18 ноября немецкие самолеты нанесли удар по Саутгемптону, затем подряд в течение трех ночей последовали массированные налеты на Бирмингам. В течение последней недели ноября немецкая авиация совершила крупные налеты на Саутгемптон, Лондон, Ливерпуль, Бристоль и Плимут. Варварские налеты авиации противника продолжались и в декабре, и к списку городов, подвергшихся налетам, прибавились Манчестер и Шеффилд.

Геринг придерживался своей политики периодического воздействия немецкой авиации по трем основным группам целей вплоть до второй половины февраля 1941 года. Из 31 крупного налета, проведенного немецкой авиацией в период с середины ноября 1940 года до середины февраля 1941 года, 14 налетов были проведены на порты, 9 на промышленные города в глубине Англии и 8 налетов на Лондон. Помимо многочисленных беспокоящих налетов, авиация противника каждую ночь концентрировала свои усилия на каком-либо одном промышленном центре, причем на один и тот же город проводилось два – три бомбардировочных налета через короткие промежутки времени, чтобы помешать его восстановлению. В январе из-за плохой погоды немецкая авиация сократила число налетов, но и в этом месяце ночным массированным налетам впервые подверглись три промышленных центра – Кардифф, Портсмут и Авонмут. В феврале активность действий немецкой авиации снизилась. В этом месяце было произведено только 1200 самолето-вылетов, когда как в декабре, в ноябре – соответственно 6000 и 4000 самолета-вылетов.

За четыре месяца, с начала ноября и до конца февраля, немецкая авиация произвела на территорию Англии около 12000 самолето-вылетов, однако общее количество самолетов противника, уничтоженных средствами нашей противовоздушной обороны, было небольшим и, по нашим данным, не превышало 75 самолетов. Из этого количества примерно две трети приходились на долю зенитной артиллерии и одна треть на долю истребителей.

Если у нас плохо обстояло дело с уничтожением самолетов противника в воздухе, то мы добились значительных успехов в отвлечении авиации противника на ложные цели и создании помех его радионавигационным системам.

В ноябре 1940 года у нас не было средств для подавления немецкой радионавигационной системы «X-Gerat», но вскоре такая аппаратура была создана. В начале 1941 года радионавигационные системы противника подавлялись нашими средствами радиопротиводействия настолько сильно, что немцы перестали направлять радиопеленги на объекты заранее, после полудня, а ждали, пока их самолеты пересекут побережье Англии. Исключением были отдельные случаи, когда противник вводил в заблуждение наши истребители, направляя радиопеленг на ложную цель.

В общем, несмотря на многочисленные недостатки, работа нашей противовоздушной обороны активизировалась. В истребительные эскадрильи начали прибывать летчики, подготовленные для полетов в ночных условиях. Совершенствовались бортовые навигационные приборы и аэродромное оборудование для ночных полетов. С поразительной быстротой завершалось создание первой очереди радиолокационных станций для наведения и управления истребителями в воздухе. Эффективнее стали действовать наши зенитчики. Вместо 20 000 снарядов, расходовавшихся в сентябре на каждый сбитый самолет противника, в феврале затрачивалось менее 3000 снарядов; и, наконец, на вооружение нашей противовоздушной обороны начали поступать батареи невращающихся реактивных снарядов.

Результаты этих мероприятий должны были сказаться в течение следующей, последней фазы немецкого воздушного наступления.

***

В феврале 1941 года германское верховное командование решило пересмотреть план боевого использования своих военно-воздушных сил. Критика Кейтеля и Иодля боевого использования авиации получила поддержку со стороны Редера, который 4 февраля на совещании у Гитлера заявил, что немецким ВВС не удалось расстроить английскую промышленность и поколебать моральный дух англичан. Уязвимыми местами Англии, утверждал Редер, являются ее зависимость от импорта и недостаток тоннажа торгового флота. С учетом использования этих слабых мест Англии, по мнению Редера, и должна быть построена стратегия немецких военно-воздушных сил.

Действия по портам, судостроительной промышленности и судоходству Англии с самого начала были составной частью немецкого плана ведения войны. Отныне этим задачам отводилась главенствующая роль. Поскольку немецкая армия в соответствии со стратегическим планом с мая 1941 года будет действовать на Восточном фронте, Англию надлежало поставить на колени путем блокады, осуществляемой совместными усилиями немецкого военно-морского флота и военно-воздушных сил. В то время как немецкие подводные – лодки будут топить английские корабли и суда в море, немецкая бомбардировочная авиация должна наносить удары по судостроительным верфям и портам Англии. В то же время нужно было связать действия английских ВВС, совершая время от времени налеты на объекты английской авиационной промышленности. Эти положения были изложены в официальной директиве Гитлера от 6 февраля 1941 года.

В соответствии с этой директивой, как только улучшилась погода, крупные силы немецкой авиации обрушились на английские порты, особенно те, которые больше всего использовались для судоходства на жизненно важном для Англии направлении – через Атлантический океан. В период с 20 февраля по 12 мая немецкие самолеты произвели на Англию 61 массированный налет, в каждом из которых участвовало более 50 самолетов. Семь налетов были проведены на Лондон, пять на Бирмингам, два на Ковентри и один на Ноттингем. Остальные 46 налетов были совершены на порты Портсмут, Плимут, Бристоль, Авонмут, Суонси, Белфаст и порты, расположенные в устье рек Мерсей и Клайд. На восточном побережье Англии интенсивным атакам подвергся Гулль. Кроме того, за этот же период производились налеты небольшими группами и отдельными самолетами на английские суда, непрерывно осуществлялась постановка мин с воздуха.