Текст книги "Поводырь"

Автор книги: Фредерик Форсайт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

Фредерик Форсайт
Поводырь

Моей дорогой жене КЭРОЛ

Ожидая, когда вышка даст мне разрешение на взлет, я на мгновение взглянул сквозь плексиглас кабины на окружающий германский ландшафт. Он лежал белый и хрустящий под морозной декабрьской луной.

Позади меня был забор базы Королевских военно-воздушных сил, за которым виднелась покрытая снегом пашня, простирающаяся полотном на две мили до черты соснового леса; ночь была такая ясная, что я, разворачивая мой небольшой истребитель на взлётно-посадочную полосу, почти различал очертания деревьев.

Я ждал, когда в наушниках прозвучит голос диспетчера, а передо мной лежала взлётно-посадочная полоса, лоснящаяся черная лента бетонки с расположенными по бокам рядами ярко горящих огней, освещающих твердый путь, расчищенный ранее ножами снегопахов. За огнями лежали навороченные груды утреннего снега, заново застывшего там, куда его отбросили снегоуборочные машины. Далеко справа, как одинокая горящая свеча, стояла вышка, а вокруг нее в ангарах закутанные, как полярники, техники все еще работали, готовя базу к закрытию на ночь.

На вышке командно-диспетчерского пункта, я знал, тепло и весело, ребята ждали только моего взлета, чтобы закрыть вышку, броситься в ожидающие внизу машины и направиться на вечеринку в столовую. Стоит только мне взлететь и огни погаснут, останутся только сбившиеся в кучу ангары, кажущиеся горбатыми в морозной ночи; стоявшие плечом к плечу истребители, спящие топливозаправщики и над всем этим одинокий сверкающий маяк базы, яркий красный огонь над черно-белым аэродромом, передающий азбукой Морзе название базы – СЕЛЛЕ – в невнемлющее небо. Ибо сегодня не будет блуждающих летчиков, смотрящих вниз в поисках пеленга; сегодня ночь перед Рождеством в лето господне 1957 года, и я, молодой пилот, пытающийся добраться домой в Блайти на свой рождественский отпуск.

Я торопился, и мои часы слабым голубым свечением приборного щитка, где дрожали и плясали ряды стрелок, говорили мне, что уже пятнадцать минут одиннадцатого. В кабине было тепло и уютно, включенный на полную мощность обогрев предотвращал обледенение плексигласовых окон. Я чувствовал себя здесь как в коконе – маленьком, теплом и безопасном, защищающем меня от жуткого холода снаружи, морозной ночи, способной убить человека в течение одной минуты, если он попадет в ее объятия на скорости 600 миль/час.

– Чарли Дельта…

Голос диспетчера, вернувший меня к действительности, прозвучал в шлемофоне так, как будто он сидел рядом со мной в кабине и кричал мне в ухо. Пожалуй, он уже пропустил банку-другую, подумал я. Грубое нарушение устава, но какого черта? Сегодня Рождество.

– Чарли Дельта… Вышка, – ответил я.

– Чарли Дельта, взлет разрешаю, – сказал он.

Не видя смысла отвечать, я просто медленно левой рукой отпустил вперед рычаг заслонки, правой – удерживая свой Вампир на осевой линии взлётной полосы. Позади меня легкое подвывание двигателя Гоблин набирало силу, переходя в плач, а затем в визг. Тупоносый истребитель покатился, огни по обе стороны взлётной полосы замелькали все быстрее и наконец слились в одну сверкающую размытую полосу. Самолет стал почти невесомым, нос слегка поднялся, колесо передней стойки шасси оторвалось от земли, и сразу пропал грохот. Спустя мгновенье главные стойки шасси тоже были в воздухе, их мягкое постукивание так же стихло. Я вел самолет низко над землей, набирая скорость до тех пор, пока взгляд на спидометр не сказал мне, что мы уже миновали отметку 120 узлов и подбираемся к 150. Когда под моими ногами проскользнул конец взлётной полосы, я заложил Вампир в левый вираж и стал медленно набирать высоту, отпустив одновременно рычаг убирания шасси.

Снизу и сзади я услышал глухой удар, говорящий о том, что главные стойки шасси вошли в гондолу; самолет отреагировал на снижение сопротивления легким рывком вперед.

На щитке передо мной три красных индикаторных лампочки, обозначающих три колеса шасси, мигнули и погасли. Удерживая машину в вираже для набора высоты, я нажал большим пальцем левой руки кнопку радиостанции и произнес сквозь кислородную маску: «Чарли Дельта, ушел из зоны аэродрома, шасси убрано, на замке».

– Чарли Дельта, вас понял, переходите на канал Д, – сказал диспетчер и, прежде чем я успел перейти на другой радиоканал, добавил, – Счастливого Рождества.

Что конечно же было грубым нарушением правил радиообмена. Я был очень молод тогда и представлял собой образец добросовестности. Тем не менее, я ответил: «Спасибо, Вышка, вас тоже с праздником». После чего переключил канал, чтобы настроиться на волну Северо-Германского сектора Управления воздушным движением Королевских ВВС.

Справа на бедре у меня была на ремешках карта с маршрутом, вычерченным синими чернилами, но я не сверялся с ней, так как знал все его детали наизусть после того, как сам проработал их со штурманом в навигаторском классе. Совершить разворот над аэродромом Селле на курс 265 градусов, занять эшелон 27 000 футов, выдерживать курс на этой высоте со скоростью 485 узлов. Выйти на связь по каналу Д, чтобы дать знать о своем нахождении в их воздушном пространстве, затем прямой отрезок над голландским побережьем к югу от Бевеланда и выход к Северному морю. Через 45 минут полета перейти на канал Ф, вызвать Лейкенхит и запросить у них привод. Ну а потом только следовать их указаниям, и они по радио, как на веревочке, поведут на посадку. Никаких проблем – все просто и обыденно. Шестьдесят шесть минут лётного времени, включая взлет и посадку, а топлива у Вампира хватит почти на полтора часа полета.

Покачиваясь над аэродромом Селле на высоте 5000 футов, я выровнял машину и с удовлетворением заметил, что стрелка на моем электрическом компасе успокоилась на отметке курса 265 градусов. Нос самолета был устремлен в черный морозный свод ночного неба, усыпанного звездами, настолько яркими, что их сверкающий огонь резал глаза. Внизу черно-белая карта северной Германии становилась все меньше и меньше, темные массивы сосновых лесов перемешивались с белыми просторами полей. То здесь, то там вспыхивали огоньками небольшие городки или деревни. Там внизу на весело освещенных улицах уже появились ряженые, которые стучали в двери домов, распевали рождественские гимны и собирали пожертвования. А вестфальские бюргерши готовили ветчину и гусей.

А за четыреста миль отсюда картина должна быть такой же, с той разницей, что гимны распевали на моем родном языке, хотя мелодии были одинаковые, да вместо гуся хозяйки готовили индюшку. Но на каком бы языке ни пели рождественские гимны, Рождество остается Рождеством во всем христианском мире и очень здорово возвращаться домой в такой вечер.

Я знал, что из Лейкенхита смогу добраться до Лондона на автобусе для отпускников, который отправляется сразу после полуночи; ну а уж из Лондона попасть в Кент, где находится дом моих родителей, можно без проблем. Завтракать за праздничным столом я буду со всей своей семьей. Высотомер показывал 27 000 футов, пора было переходить полностью в горизонтальный полет, установить дроссель в положение, обеспечивающее скорость 485 узлов и держать курс 265 градусов. Где-то подо мной во мраке проскользнула голландская граница. Я был в воздухе уже двадцать одну минуту. Нет проблем.

Проблемы начались через десять минут над Северным морем, причем настолько незаметно, что только спустя несколько минут я начал понимать, что что-то не в порядке. Сначала меня не насторожило, что монотонное жужжание в наушниках исчезло, сменившись странной пустотой абсолютной тишины. Мысли о доме и ждущей семье, видимо, отвлекли меня. Но мне достаточно было вскользь взглянуть вниз на компас, чтобы понять – что-то случилось. Стрелка, вместо того, чтобы застыть на отметке 265 градусов, лениво двигалась вокруг всего циферблата, абсолютно беспристрастно проходя восток, запад, юг и север.

Я произнес несколько не самых лестных слов в адрес как самого компаса, так и прибориста, который должен был тщательно проверить его надежность. Отказ компаса ночью, даже ясной лунной ночью, как сейчас за плексигласовым окном кабины, это не шутка. Однако драматизировать ситуацию также не следовало, через несколько минут можно было вызвать Лейкенхит и они бы дали мне привод – посекундные инструкции и команды, которые хорошо оборудованный аэродром может дать пилоту, чтобы помочь ему вернуться на базу в самых неблагоприятных погодных условиях, отслеживая полет самолета на ультраточных экранах радаров, следя за его снижением вплоть до того момента, когда самолет коснется взлётно-посадочной полосы – ярд за ярдом, секунда за секундой. Я взглянул на часы: прошло тридцать пять минут полета. Уже можно попробовать связаться с Лейкенхитом, который был на внешнем пределе рабочего расстояния моей радиостанции.

Но до того следовало доложить о моей небольшой проблеме по каналу Д, который был на связи со мной с тем, чтобы они передали в Лейкенхит, что мой компас вышел из строя. Я нажал кнопку «передача».

– Селле Чарли Дельта. Селле Чарли Дельта, вызываю Норт Бевеленд…

Стоп. Продолжать это занятие не было никакого смысла. Вместо оживленного щелканья статических разрядов и резкого звука моего собственного голоса, возвращающегося ко мне через наушники, слышалось только приглушенное бормотание в кислородной маске. Это было мое бормотание и оно … шло никуда. Я попробовал еще раз. Тот же результат. Далеко позади, отделенные от меня черным и морозным простором Северного моря, в теплоте и веселье бетонного комплекса вышки Норт Бевеленда сидели авиадиспетчеры, болтая и потягивая кофе или какао из дымящихся чашек. И они не слышали меня. Радио мертво.

Пытаясь подавить поднимающееся во мне чувство паники, которое способно погубить пилота быстрее, чем что-либо еще, я сглотнул, медленно сосчитал до десяти и переключился на канал Ф. Надо было попробовать связаться с Лейкенхитом, который находился впереди меня среди сосновых лесов Суффлока к югу от Третфорда, прекрасно оснащенный системами дальнего привода, способными привести к дому заблудившиеся самолеты. На канале Ф молчание радио было таким же мертвым. Мой собственный голос в кислородной маске звучал одиноко и приглушенно из-за прилегающей к лицу резины. Единственным ответом мне был ровный свист моего реактивного двигателя.

Небо – очень одинокое место, еще более одиноко небо зимней ночью. А одноместный реактивный истребитель – небольшая стальная коробка, несомая короткими тупоносыми крыльями сквозь мерзлую пустоту, и огнедышащая труба, выбрасывающая каждую секунду своего горения мощность в шесть тысяч лошадиных сил, тоже одинокое убежище. Но это одиночество уходит, компенсируется знанием того, что, нажав на кнопку, расположенную на рычаге заслонки, пилот может разговаривать с другими людьми, людьми, которые заботятся о нем, мужчинами и женщинами, работающими на станциях, образующих сеть по всему миру; одно только прикосновение к этой кнопке, кнопке «передачи» – и множество этих людей в диспетчерских вышках по всей зоне радиоприема услышат его призыв о помощи. Когда пилот включает передатчик, на каждом экране таких станций и вышек появляется световая полоска, тянущаяся от цента круга к его периферии, которая размечена цифрами – от одного до трехсот шестидесяти – число градусов в полной окружности компаса. То место, где засветка пересекается с кругом, представляет собой положение самолета относительно той вышки управления, которая принимает его сигнал. Все вышки управления связаны между собой и при помощи перекрестной засечки они могут определить положение самолета с точностью до нескольких сотен ярдов. Все, пилот уже больше не потерян, отныне его судьба в надежных руках, которые приведут его на посадку.

Операторы радаров выбирают ту точку, которую образует на экране самолет, из множества других точек; они вызывают пилота и дают ему команды. «Чарли Дельта, начинайте снижение. Мы ведем Вас…» Теплые, уверенные голоса, голоса, которые командуют множеством электронных устройств, способных пробиться сквозь зимнее небо, сквозь лед и дождь, снег и облака, выхватить потерянный самолет из смертельной бесконечности и привести его вниз на залитую огнями взлётно-посадочную полосу, означающую дом и саму жизнь.

Когда пилот включает передатчик. Но для этого у него должен быть передатчик. До того, как я закончил проверку канала Джей – международного аварийного канала – и получил тот же отрицательный результат – мне стало ясно, что моя десятиканальная радиостанция была мертва, как мамонт.

Два года Королевские ВВС обучали меня летать на своих истребителях, и большая часть учебной программы была посвящена полетам в нештатных ситуациях. Главное, говорили в лётной школе, не просто уметь летать в отличных условиях, а вылететь живым из аварийной ситуации. И вот теперь эти тренировки начали срабатывать. В то время, пока я тщетно опробовал свои радиоканалы, мой взгляд скользил по приборной доске. То, что радиостанция и компас вышли из строя одновременно, не было совпадением, и то и другое работало от электрической схемы самолета. Где-то под моими ногами среди километров яркоокрашенных проводов, составляющих электрические схемы, перегорел главный предохранитель. Мне в голову пришла совершенно идиотская мысль, что виноват не приборист, а электрик. Затем я попытался оценить то положение, в котором оказался.

Как говорил нам старый летун сержант Норрис, в подобных ситуациях прежде всего следует снизить крейсерскую скорость, уменьшив частоту вращения двигателя.

«Нам совсем незачем транжирить драгоценное топливо, не так ли, господа? Нам оно еще может пригодиться. Поэтому мы уменьшим число оборотов с 10 000 в минуту до 7200. В этом случае мы будем лететь с меньшей скоростью, но зато мы дольше продержимся в воздухе, не так ли джентльмены?» Сержант Норрис, он всегда давал нам всем сразу почувствовать себя в аварийной ситуации. Но увы, счетчик оборотов также работал от электроэнергии, и я очень много потерял с выходом из строя предохранителя. Пришлось положиться на свой слух и, кажется, мне удалось уловить ту ноту, на которую перешел Гоблин при частоте оборотов 7200 в минуту. Самолет замедлил полет, нос слегка задрался вверх, пришлось закрылками выровнять машину.

Кроме компаса, перед глазами пилота находятся пять основных приборов – курсовой указатель скорости, высотомер, индикатор крена (показывающий крен самолета вправо или влево), индикатор бокового скольжения (показывающий скольжение самолета по воздуху вбок, как краба по песку) и индикатор вертикальной скорости (который показывает – теряет самолет высоту или набирает ее и если да, то с какой скоростью). Последние три прибора работают на электроэнергии и, естественно, они составили компанию моему компасу. У меня остались два пневматических прибора – курсовой указатель скорости и высотомер. Другими словами, я знал, как быстро я лечу и как высоко нахожусь.

Вполне возможно посадить самолет с помощью только этих приборов, учитывая остальные параметры, используя самое старое навигационное оборудование – человеческий глаз. Но для этого необходимы хорошие погодные условия, безоблачное небо и дневное время суток. Это возможно, в принципе возможно, хотя вряд ли кому-либо можно порекомендовать попробовать вести скоростной реактивный самолет, производя счисление пути, уставив глаза вниз, чтобы идентифицировать изгиб береговой линии там, где он имеет характерный рисунок, пытаться заметить водоем своеобразной формы, отражение света в реке, о которой штурманская карта, болтающаяся на бедре, говорит, что это Уз, Трент или Темза. С меньшей высоты летчик, если, конечно, он неплохо знает местность, может отличить Нориджский Собор от башни Собора в Линкольне. Но ночью это невозможно.

Единственное, что можно различить ночью, даже яркой лунной ночью, на поверхности земли – это огни. Причем каждый город имеет свои огни. Сверху Манчестер выглядит иначе, чем Бирмингем; Саутгемптон можно узнать по форме его массивной гавани и темной полосе пролива Солент (ночью море выглядит черным), лежащей на золотом ковре городских огней. Я отлично знал Норвич и, если бы мне удалось распознать большую выпуклость побережья Норфолка, которое идет кругляком от Ярмута до Кромера, я бы нашел Норидж – единственную россыпь огней, удаленную на двадцать миль от любой точки побережья. В пяти милях к северу от Нориджа, я знал, была расположена база ВВС Мерриэм Сент Джордж, чей красный маячок посылает в ночь свои опознавательные сигналы на азбуке Морзе. Мне не составило бы труда безопасно приземлиться здесь, если бы они, заметив мой самолет, включили свои огни.

Я начал постепенно снижаться навстречу приближающемуся побережью, мой мозг лихорадочно рассчитывал, сколько времени потеряно из-за сниженной скорости. По часам полет длился уже сорок три минуты. Побережье Норфолка должно быть где-то прямо по курсу в шести милях подо мной. Я взглянул вверх на полную луну, светившую, как прожектор, в мерцающем небе, и поблагодарил ее за то, что она есть.

По мере того, как мой истребитель плавно скользил в сторону Норфолка, меня все больше и больше охватывало чувство одиночества. Все то, что казалось таким прекрасным при взлете с аэродрома в Вестфалии, теперь стало таким враждебным. Звезды не впечатляли более своим сиянием, я думал о той неприязни, которую они излучали в безвременную бесконечность космического холода. Ночное небо, температура которого в стратосфере держалась постоянно, днем и ночью, на отметке пятьдесят шесть градусов ниже нуля, предстало в моем сознании бескрайней темницей, заполненной трескучим морозом. Ну а внизу лежало самое страшное – мрачная жестокость Северного моря, готового поглотить меня вместе с самолетом и похоронить нас в своем жидком саркофаге. И никто никогда не узнает.

На высоте 15 000 футов, продолжая снижаться, я начал понимать, что у меня появился новый и, видимо, последний противник. Не видно было ни чернильно-черного моря в трех милях подо мной, ни сверкающего ожерелья береговых огней впереди. Далеко вокруг – справа, слева, впереди и, безусловно, сзади меня, лунный свет отражался на плоском и безграничном белом полотне. Оно было толщиной сто, может быть, двести футов, но этого было достаточно. Достаточно, чтобы полностью закрыть весь обзор, достаточно, чтобы убить меня. Это был туман Восточной Англии.

Пока я летел на запад из Германии, небольшой бриз, незамеченный метеорологами, подул внезапно с Северного моря на Норфолк. В предыдущий день плоский, открытый ландшафт Восточной Англии был проморожен ветром и низкой температурой. К вечеру ветер принес с моря массу чуть более теплого воздуха, который, встретившись с ледяной поверхностью земли, начал, путем испарения триллионов частиц воды, превращаться в густой туман, способный за полчаса скрыть из виду территорию пяти графств. Нельзя было сказать, как далеко на запад простирается этот туман. Пытаться долететь до его границ было бессмысленно, учитывая отсутствие навигационных приборов и радиостанции. Я бы просто потерялся. Попытка лететь назад и приземлиться на одной из военно-воздушных баз на голландском побережье была бы также обречена на неудачу – у меня просто не хватило бы топлива. Вопрос стоял так: или, рассчитывая только на свои глаза, приземлиться в Мерриэм Сент Джордж, или погибнуть среди обломков Вампира где-нибудь в окутанных туманом болотах Норфолка.

На высоте 10 000 футов я прекратил пикирование и прибавил газу, потратив на это некоторый запас моего драгоценного горючего. Я снова начал вспоминать инструкции сержанта Норриса, которые хорошо усвоил во время занятий по лётной подготовке.

«Господа, в случае полной потери ориентации над сплошной облачностью нам следует рассмотреть вопрос необходимости катапультирования, не так ли, господа?»

Да, конечно, сержант. Но, к сожалению, кресло-катапульта Мартина Бейкера не может быть установлено на одноместный Вампир, печально известный тем, что покинуть его пилоту практически невозможно. Только двоим удалось это сделать и остаться в живых, но оба потеряли при этом ноги от ударов о винты. Но все же, кому-то должно наконец повезти. Однако продолжайте, сержант.

«Следовательно, прежде всего, нужно повернуть наш самолет в сторону открытого моря, подальше от густонаселенных районов».

Вы имеете в виду города, сержант? Эти люди там внизу, они платят нам, чтобы мы летали для них, а не роняли им на голову десятитонного ревущего стального монстра в канун Рождества. Там внизу дети, школы, больницы, дома. Итак, поворачиваем самолет в сторону моря.

Да, методики прекрасно разработаны. Они только не упоминают, что шансы пилота, упавшего зимней ночью в Северное море, в лицо которого бьет морозный ветер, чье тело поддерживает спасательный жилет ярко-желтого цвета, а на губах, бровях и ушах хрустит лед, чье местонахождение абсолютно неизвестно людям, потягивающим рождественский пунш в теплых помещениях – что его шансы прожить в таких условиях более часа составляют менее одного из ста. В учебных фильмах нам показывали довольных парней, которые после сообщения по радио о том, что покидают самолет, были подобраны вертолетом в течение нескольких минут и все это на фоне яркого теплого лётнего дня.

«И наконец, господа, последнее, что следует использовать в случае чрезвычайных обстоятельств.»

Это уже лучше, сержант Норрис, это как раз те обстоятельства, в которых я сейчас оказался.

«Все самолеты, приближающиеся к побережью Великобритании, засекаются радарами нашей системы раннего обнаружения. Значит, если мы потеряли радиосвязь и не можем сообщить на землю о нашем бедствии, мы можем попытаться привлечь внимание радарных станций каким-нибудь нестандартным поведением. Лучше всего развернуться в сторону моря и лететь по небольшим треугольникам, поворачивая налево, налево и еще раз налево, причем каждая сторона треугольника будет равна двум минутам полета. Таким образом мы надеемся привлечь к себе внимание. После того, как нас заметили, диспетчер, поставленный в известность радарной станцией, направляет другой самолет найти нас. Этот другой самолет, конечно, имеет работающую радиостанцию. Когда самолет-спасатель обнаружит нас, мы пристраиваемся к нему, и он приводит нас на посадку сквозь облачность или туман.»

Да, это последняя надежда спасти жизнь потерявшегося пилота. Я вспомнил даже детали того занятия. Самолет-спасатель, который крыло к крылу приведет вас на посадку, называется на лётном жаргоне поводырь. Я взглянул на часы: пятьдесят одна минута в воздухе, горючего осталось на тридцать минут полета. Топливный расходомер показывал, что бак заполнен на одну треть. Зная, что летя на высоте 10 000 футов в лунном свете, я не достиг еще побережья Норфолка, я положил свой Вампир в левый вираж и стал выполнять полет по первой стороне первого треугольника. Через две минуты полета я начал еще один левый поворот, надеясь (без компаса) выдержать по луне курс 120 градусов. Вперед и назад, насколько хватало зрения, тянулся белый туман.

Прошло десять минут, почти два полных треугольника. Я уже много лет не молился, не молился по-настоящему и начать было сложно. Господи, пожалуйста, вытащи меня из этого дерьма… нет, нельзя так обращаться к Нему. Отче наш, иже еси… он слышал это тысячи раз и еще услышит тысячи раз, в том числе сегодня вечером. Что же надо сказать Ему, прося о помощи? Пожалуйста, Боже, сделай так, чтобы кто-нибудь заметил меня здесь наверху, сделай так, чтобы кто-нибудь увидел меня, летящего по треугольникам, и послал бы мне поводыря, который привел бы меня на посадку. Пожалуйста, помоги мне, и я обещаю… Что я могу обещать ему? Какой ему прок от меня, а я так давно не вспоминал о Нем, а теперь Он мне так нужен. Вероятно, Он забыл обо мне.

Когда часы показывали семьдесят две минуты полета, я понял – никто не придет. Стрелка компаса бесцельно блуждала по всей окружности шкалы, все остальные электрические приборы были мертвы и имели одно и то же показание – ноль. Высотомер показывал 7000 футов, значит, с момента начала полета по треугольникам я потерял 3000 футов. Какое это теперь имеет значение. Топливный бак заполнен только на одну восьмую – еще на десять минут полета. Я почувствовал, как на меня накатывает волна отчаяния и начал орать в мертвый микрофон.

Бестолковые мерзавцы, почему вы не глядите на свои радарные экраны? Почему никто не видит меня здесь наверху? Настолько перепились, что работать не в состоянии? О боже, почему же никто не слышит меня? Затем ярость поутихла и я стал просто громко плакать, как плачут дети от простого сознания своей беспомощности.

Пять минут спустя у меня не осталось никаких сомнений в том, что нынешней ночью мне предстоит погибнуть. Что странно, страха больше не было. Было просто чудовищно грустно. Грустно, что остается масса дел, которых я никогда не сделаю, мест, которые я никогда не посещу, людей, которых я никогда больше не поприветствую. Это плохо и печально – умереть в двадцать лет, не прожив жизнь; и хуже всего не сам факт умирания, а то, что ничего никогда не будет больше тобой сделано.

Сквозь плексиглас кабины было видно, что луна заходит, повиснув над горизонтом, образованным толстым белым туманом; через две минуты ночное небо будет погружено в полную темноту, а еще через несколько минут мне придется выпрыгнуть из гибнущего самолета прежде, чем он пойдет в свое последнее пике в Северное море. Вслед за ним через час погибну и я, барахтаясь в воде, и желтый спасательный жилет Мае Вест будет поддерживать на плаву окоченевшее замерзшее тело. Я опустил левое крыло Вампира навстречу луне, выполняя последнюю сторону последнего треугольника.

Внизу под краем крыла, на белом экране тумана расположенный сверху проектор луны высветил крестообразную тень. На мгновенье я принял эту тень за свою собственную, но при таком положении луны моя тень была бы сзади меня. Это был другой самолет, следующий моим курсом примерно на милю ниже меня, почти над самой поверхностью тумана.

Для того, чтобы не потерять из виду самолет, идущий ниже меня, я продолжал поворот. Другой самолет также продолжал поворот и таким образом мы с ним совершили один полный круг. Только тогда до меня дошло, почему он настолько ниже меня, почему он не поднимается до моего эшелона и не занимает позицию крыло в крыло. Он летел намного медленнее меня и не смог бы держаться в строю со мной. Стараясь отогнать мысль о том, что это всего лишь другой самолет, следующий своим курсом, который через мгновенье скроется в море тумана, я сбросил газ и начал снижаться по направлению к нему. Он продолжал разворот внизу, я следовал ЕГО курсом наверху. На высоте 5000 футов было ясно, что моя скорость все еще слишком высока для него. Но сбрасывать газ дальше было опасно, двигатель Вампира могло заклинить и я бы потерял управление машиной. Чтобы снизить скорость, я включил аэродинамическое торможение. Самолет задрожал, как только тормоз встал на пути воздушного потока, замедлив движение Вампира до 280 узлов.

А затем он поднялся ко мне и, покачиваясь, приблизился к моему крылу слева. Я смог различить его черный силуэт на фоне матовой белизны тумана, он был на удалении 100 футов от меня, мы подровнялись и старались держать строй. Луна была справа от меня, и моя тень падала прямо на моего спутника, но несмотря на это я разглядел два пропеллера, которые рассекали воздух перед ним. Конечно, он не мог держать мою скорость – у меня был реактивный истребитель, а у него устаревшая поршневая модель.

Несколько секунд он шел рядом со мной, едва различимый под моей тенью, и затем мягко лег в левый поворот. Я, естественно, последовал за ним, выдерживая строй, ведь он был поводырем, которого послали, у него, а не у меня были работающие радиостанция и компас. Он развернулся на 180 градусов, выпрямился и перешел в прямой горизонтальный полет, луна осталась сзади. Теперь, когда моя тень больше не лежала на нем, и мы спокойно продвигались в направлении побережья Норфолка, я впервые смог хорошо рассмотреть его. К моему удивлению, моим поводырем оказался самолет Де Хевилленд Москит – истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны.

Потом я вспомнил, что метеоэскадрилья в Глочестере также использовала Москиты, последние, которые были еще в рабочем состоянии, для полетов на забор проб воздуха, необходимых для подготовки прогнозов погоды. Я видел эти самолеты на парадах, посвященных годовщинам «Битвы за Англию»,[1]1
  Воздушное сражение над Британией в августе 1940 – мае 1940 г. (прим. пер.).


[Закрыть] эта эскадрилья пролетала на своих Москитах, вызывая восхищение толпы и ностальгические вздохи людей постарше, у которых таких вздохов 15-го сентября обычно хватает и на Спитфайеры, Харрикейны и Ланкастеры.

В кабине Москита в свете луны был виден пилот в шлеме с большими кругами лётных очков. Он взглянул через боковое стекло в мою сторону и медленно поднял правую руку – пальцы вперед, ладонь вниз; помахал пальцами вперед и вниз, что означало, «мы снижаемся, следуй за мной».

Я кивнул и быстро поднял свою левую руку, чтобы он видел ее, показал указательным пальцем на приборную доску и затем поднял пять растопыренных пальцев. Наконец я провел ребром ладони по горлу. Для летчика этот условный знак говорил, что у меня осталось топлива на пять минут полета, после чего мой двигатель отключится. Я видел, как голова, скрытая шлемом, очками и кислородной маской, кивнула в знак понимания, и мы начали снижаться навстречу полотну тумана. Он увеличил скорость, и я убрал аэродинамические тормоза. Вампир перестал дрожать и рванулся вперед Москита. Пришлось сбросить газ, двигатель перешел на тихий свист и поводырь был снова рядом со мной. Мы быстро шли на снижение навстречу окутанному туманом Норфолку. Я взглянул на высотомер: 2000 футов и мы по-прежнему снижаемся.

Он вышел из пикирования на высоте триста футов, туман все еще был под нами. Вероятно, граница тумана находилась на высоте 100 футов от поверхности земли, но это было более чем достаточно, чтобы помешать самолету совершить посадку без помощи наземных служб. Я представлял, какой поток команд и инструкций шел от радарной станции в наушники человека, летящего рядом со мной, отделенный от меня восьмьюдесятью футами потока ледяного воздуха и двумя плексигласовыми окнами. Я не спускал с него глаз, держался максимально близко к нему, боясь на секунду потерять его из виду, следил за каждым движением его руки. На фоне белого тумана, даже при почти зашедшей луне, красота его машины была поразительной: тупой нос, пузырь кабины, блистер из плексигласа прямо на самом носу, длинные, изящные гондолы двигателей, каждая вмещающая двигатель Мерлин фирмы «Роллс-Ройс» – настоящее чудо инженерного искусства, которые, рыча в ночи, несли самолет к дому. Спустя две минуты он поднял в окне сжатую в кулак левую руку, затем открыл ладонь и приложил все пять расставленных пальцев к стеклу. Это означало – выпустить шасси. Я подал рычаг вниз и почувствовал глухой удар от выхода всех трех стоек, которые, к счастью, приводились в действие гидравликой и не зависели от вышедшей из строя электрической системы.