Текст книги "Краткая история Русского Флота"

Автор книги: Феодосий Веселаго

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 28 страниц) [доступный отрывок для чтения: 11 страниц]

В своем неприятии всего, что привело к поражению, которого могло бы и не быть, Веселаго не избегает конкретной характеристики как состояния самого флота, так и его баз от Кронштадта и вплоть до Иркутска, где в тамошнем адмиралтействе несли службу три офицера и девяносто нижних чинов, поскольку рядом находилось «славное море, священный Байкал». То же относится к военным верфям и их возможностям, и даже к поставкам леса, необходимого для постройки новых кораблей, не говоря об организации службы на флоте (разделы «Разделение морских команд на экипажы и роты», «Баллотировка при производстве в чины», «Судопроизводство», «Морской кадетский корпус» и некоторые другие.).

Как: и в других главах, особое внимание Веселаго уделяет исследовательской деятельности флота на примерах как гидрографических работ непосредственно для нужд мореплавания, так и дальних экспедиций в наиболее сложные для навигации отдаленные районы Мирового океана (исследования Литке, Врангеля и Анжу полярных архипелагов), а также мероприятий по обеспечению продолжения деятельности Российско–американской компании на Аляске. Не случаен и вывод, к которому пришел автор представляемого читателю труда: «В пережитом русском флоте печальном застое первым проблеском радостной зари… были кругосветные плавания и отдельные гидрографические экспедиции», с чем трудно не согласиться.

Остается только сожалеть, что автор не довел до завершения свое произведение, многие страницы которого сохраняют свою актуальность и по настоящее время, ибо, как известно, история повторяется. Но даже в предлагаемом читателю виде, относящемся к временам парусного флота, идет своеобразная перекличка с судьбами флота ракетно–атомного, не оставляющая читателя равнодушным, ибо судьба страны – это судьба каждого из нас Просто флот в силу своей специфики первым ощущает на себе происходящие перемены и в чем–то первым позволяет ощутить ростки прогрессивного будущего, определяющего дальнейшее развитие страны на долгие годы вперед. Действительно, со времен Петра развитие флота происходило со всеми присущими прогрессу противоречиями, требующими вовремя разрешения. В необходимости этого читатель мог убедиться по опыту последних десятилетий, и не только…

При желании читатель может сравнить содержание книги Веселаго с трудами корифеев нашей исторической науки – Соловьёва и Ключевского. Это позволяет не только получить подтверждение из разных источников, но и углубить собственное понимание происходивших событий и их обусловленность на ярких примерах из морской истории страны в сопоставлении с опытом других стран. К сожалению, наши ведущие специалисты–историки не уделяли достаточно места событиям русской морской истории на морях, и, таким образом, труд Веселаго в значительной мере восполняет этот недостаток. Несмотря на то что «Краткая история русского флота» написана более века назад, для внимательного читателя многие ее страницы покажутся актуальными и в наше время и уже поэтому ее переиздание в высшей степени оправдано. Определенно, эта книга интересна не только для профессионалов – моряков и историков, но и для всех читателей, озабоченных судьбами Отечества.

Уже по этой причине нет сомнений, что книга будет с интересом и пониманием встречена широким кругом читателей и, возможно, пробудит, особенно у молодежи, интерес к морской истории Отечества и флотской службе, и даже поможет некоторым стать (по словам одного поэта)

 
Молодчиною
И мужчиною,
Морячиною
Первого сорта!
 

Если это случится – удачи и пять футов под килем в походах и плаваниях, а также в жизненных перипетиях на суше и на море!

В. С. Карякин, доктор географических наук

Глава I
Мореходство русских с IX столетия до Петра I

Плавания и военные походы русских с IX по XVII столетие

Внутренние водные пути древней России и моря, ее окружающие, много способствовали быстрому соединению обитающих в ней отдельных славянских племен в одно сильное государство. При ровной местности и покрывающих ее дремучих лесах, большие, многоводные реки: Волга, Днепр и Западная Двина представляли почти непрерывные, удобные военно–торговые пути, соединяющие Балтийское море с Черным и Каспийским. По этим путям перевозились на север богатые произведения Южной Европы и отдаленной Азии и по ним же двигались дружины первых русских князей. При отсутствии сухопутных дорог, плавание по рекам и озерам представляло для жителей древней России единственно возможный способ передвижения, и эта необходимость до такой степени способствовала развитию морских качеств в народе, что, одновременно с основанием русского государства, славяно–русские дружины на своих небольших челнах смело переплывали обширные моря и собирали добычу с богатой столицы Греческой империи и цветущих берегов Каспия.

Первый морской поход в Грецию совершен был овладевшими Киевом дружинниками Рюрика, явившимися перед Константинополем в 865 году в числе 200 судов. Потом успешные походы в Грецию были совершены князьями: Олегом, Игорем и Святославом, завоевавшим придунайскую Болгарию и временно утвердившимся в ней. Сын Святослава Владимир ходил по Волге против камских болгар и завоевал у греков Херсонес. Последний поход в Грецию происходил в 1043 году, в княжение Ярослава. Эти плавания сопровождались захватом богатой добычи. Признанное греками господство русских на Черном море выразилось названием этого моря – Русским морем. В период времени с 880 по 1175 год славяноруссы являлись и на берега Каспийского моря. Они делали набеги на юго–восточные, южные и западные прибрежья и даже некоторое время держались на реке Куре и на островах, лежащих против нынешнего города Баку.

Междоусобия удельных князей и нашествие татар уничтожили морское могущество России на южных морях; а впоследствии образование на Волге татарских царств – Казанского и Астраханского и завоевание Греческой империи турками надолго отделили Россию от морей Каспийского и Черного. Только на севере, благодаря предприимчивости и отваге новгородцев, сохранилась русская морская торговля, и военные морские силы сдерживали напор враждебных соседей–шведов, упорно стремившихся отрезать русских от Балтийского моря.

Новгород, владея Невою, составляющею выход в Балтийское море из больших речных путей, проходящих по России, имел обширную морскую торговлю, и ему платили дань Корела, Эсты и Эмь, жившие у Ладожского озера и на обоих берегах Финского залива. Около XII века, утвердясь в устьях Северной Двины, новгородцы, увлекаемые морскими промыслами, торговлею и жаждою новых приобретений, проникли в Печорский край и даже ходили на Новую землю и в Карское море.

Принимая участие в торговой деятельности знаменитого в XIII веке Ганзейского союза, и по близкому соседству своему со шведами, новгородцы нередко имели с ними неприязненные столкновения, причем главная причина спора заключалась в обладании Невою. Одною из самых значительных битв, происходивших во время этой вековой борьбы, была победа, одержанная над шведами на Неве в 1240 году князем новгородским Александром Ярославичем и доставившая ему почетное наименование Невского. К концу татарского владычества, кроме прибрежья Белого моря, забытого Западною Европою, во владении России осталась только небольшая часть берега Финского залива, около устьев Невы и Наровы. К этому должно прибавить, что в половине XII столетия по несчастной непредусмотрительности половцев, владевших Ливониею, на устье Западной Двины утвердился орден Меченосцев и что при покорении Новгорода московскими князьями пала окончательно его морская торговля.

Но с каким постоянным упорством враждебные нам соседи, опасающиеся усиления могущества России, старались отодвинуть ее от берегов моря, с таким же постоянством и энергиею правители России пользовались удобными случаями приобрести часть морского берега. Едва только свергнуто было иго татарское, как завоевание Казани и Астрахани Иоанном Грозным открыло для нас свободный путь в Каспийское море; взятием в 1558 году Нарвы положено начало возобновлению торговли на Балтийском море, и почти одновременно с этим, благодаря случайно занесенному в устье Северной Двины торговому английскому кораблю, начала быстро развиваться наша морская торговля с Англиею, причем английские купцы проникли даже в Каспийское море.

Это благоприятное положение значительно изменилось в последующие годы царствования Грозного, когда Россия потеряла Нарву и по новой границе, проведенной в 1595 году, русские владения на Финском заливе ограничились только самыми устьями Невы, прилежащим к ним берегом до реки Сестры и половиною острова Ретусари, нынешнего Котлина. Наконец, Столбовским миром (1617 г.) Россия была окончательно отодвинута от моря, и заключивший этот мир шведский король Густав—Адольф выразил своим государственным чинам надежду, «что русскому народу, вероятно, трудно будет перешагнуть поставленные преграды».

Между тем, русская морская деятельность, приостановленная на Балтийском море, нашла себе исход на севере России и на Черном море. На севере смелые поморы–промышленники, движимые торговыми выгодами, и «служилые люди», собиравшие ясак с местных жителей, двигаясь к востоку, обошли весь морской берег от Печоры до Охотского моря и, утвердившись на последнем, добыли первые сведения о Сахалине и Шантарских островах. Проливом, позднее названным Беринговым, первый прошел казак Дежнев в 1648 году. На юге же казаки, поселившиеся на берегах Днепра и Дона, несмотря на построенные турками в устьях обеих этих рек сильные крепости, выходили на своих небольших чайках в Черное море, грабили принадлежащие туркам берега и, являясь перед Константинополем, приводили в ужас его население, в глазах которого в 1624 году они разграбили и сожгли, на Босфоре целый город.

Форма древних русских судов, на которых плавали наши князья и казаки XVII столетия, обусловливалась особенностями путей, по которым им приходилось двигаться. И так как обыкновенными дорогами служили реки, в верховьях своих разделенные небольшими пространствами земли, называемыми волоками, то и от судов, кроме крепости, поместительности и безопасной удобной формы, пригодной для плавания как по глубоким, так и по мелководным рекам и озерам, требовалась еще легкость, позволяющая переносить или перетаскивать (переволакивать) эти суда около порожистых мест и, главное, через волоки. Для удовлетворения таким условиям древние русские лодки состояли из однодеревного днища (челнока или, по северному говору, – трубы), борта которого в случае морского плавания возвышались набойными досками, отчего и самые лодки получили название набойных. Подобные суда могли поднимать около 50 человек, ходили на веслах, а в море при попутных ветрах пользовались и парусом. Обыкновенно при морских плаваниях они держались близ берега; но так как иногда буря могла захватить их в открытом море, то кругом лодки привязывался толстый тростниковый пояс, который, в случае повреждения лодки, поддерживал ее на воде, и когда для лучшей безопасности на большом волнении связывалось вместе несколько лодок, то он не давал им тереться друг о друга и ломаться. Во времена первых князей, а, вероятно, и гораздо ранее, однодеревные днища таких лодок вырубались жителями верховьев Днепра и пригонялись на продажу в Киев. Здесь они обращались в лодки, способные к морскому плаванию, спускались по реке, перетаскиваясь берегом у порогов, и, окончательно приготовясь и вооружась в устье Днепра, выходили в море.

Такие утлые челны не мешали нашим предкам нападать, а иногда и одерживать победы над военными кораблями греков, обладавшими всеми способами защиты и нападения, веками выработанными древнею морскою наукою. Защищенные высокими бортами своих кораблей, греки имели разнообразное ручное оружие, метательные машины, представлявшие своего рода сильную артиллерию, и кроме того пользовались гибельным для тогдашних судов средством – ужасным греческим огнем. При подобном неравенстве средств успехи славян могут объясняться только отчаянною их храбростью, обладанием качествами хороших моряков и уменьем применять к делу разные военные хитрости, заменявшие силу.

О военно–торговых кораблях древних новгородцев только в старинных наших былинах сохранились немногие сведения, из которых видно, что образцом для новгородцев служили суда скандинавов, славившиеся своими боевыми и морскими качествами. На северном нашем поморье плавали кочи – большие палубные суда (от 40 до 90 футов длины) и суда меньшие их – шитики, имевшие однодеревные днища и бортовые доски, пришитые (отсюда и шитики) ивовыми ветвями. Паруса и такелаж на этих судах делались из оленьих кож, а якоря были деревянные с привязанными к ним камнями. Кроме того, на северном поморье были и другие виды судов, старинные русские и заимствованные от иностранцев, как например: лодьи, карбасы, бусы, шняки. На Каспийском море, по свидетельству одного моряка петровского времени, в старину плавали суда, называемые бусами, которые «строились из брусьев с перерубами, как избы». По внутренним рекам древней России, как например по Волге и Шексне, ходили большие торговые суда, которые могли, средним числом, проходить против течения в сутки около 13 верст.

Замечательно, что несмотря на славные морские походы древних князей в Грецию характер русского судостроения при них нисколько не усовершенствовался, и даже в половине XII века киевляне удивлялись, как чуду, впервые появившейся на Днепре военной лодье, на которой гребцы были закрыты палубою и наверху стояли воины.

Попытки военного судостроения в XVII столетии

Вскоре после появления англичан в Белом море (в половине XVI столетия) начатые ими попытки торговых сношений через Каспийское море окончились безуспешно. Но в царствование Михаила Феодоровича тем же торговым путем желали воспользоваться голштинцы и для исполнения этого испросили дозволение построить в Нижнем Новгороде десять кораблей, которые, ввиду частых разбоев, происходивших на Волге и на Каспийском море, предполагалось вооружить пушками. Постройка эта, однакож, ограничилась только одним кораблем, получившим название по имени герцога голштинского «Фридерик».

Корабль был длиною в 120 футов, имел три мачты и 24 весла; экипаж его, кроме пяти человек русских чернорабочих, весь состоял из иностранцев. Выйдя в Каспийское море, «Фридерик» погиб там у берегов Дагестана.

Вторая попытка заведения военных судов для Каспийского моря была сделана при царе Алексее Михайловиче но ходатайству одной персидской купеческой компании, которая желала перевозить персидские товары в Западную Европу через Россию, и наше правительство за определенное вознаграждение обязывалось доставлять и охранять эти товары во время пути. С этой целью в дворцовом селе Дединове в 1667 году заложен корабль «Орёл» и, кроме того, яхта, бот и две шлюпки. Все необходимые корабельные припасы выписаны были из Голландии, строитель, капитан и все более значащие чины экипажа были также голландцы.

Благодаря различным препятствиям, происходившим от новизны дела и слабости тогдашней администрации, строение и изготовление этих судов продолжалось около двух лет, и конечным пунктом, до которого дошли они, была Астрахань, где «Орёл» был сожжен Степаном Разиным, а команда разбежалась. [1] 1
  «Орёл» был сожжён, видимо, потому, что в нем видели олицетворение ненавистного самодержавного строя, тем более, что при взятии войсками Разина Астрахани 24 июня 1670 года с «Орла» по ним был открыт огонь. (Ред.)


[Закрыть]

Подобные торговые предприятия, при тогдашних взглядах правительства, казались выгодными для России, на самом же деле, в случае успеха, они послужили бы только к большему развитию у нас торговой деятельности иностранцев, в прямой ущерб нашим русским купцам. Опыт показал, что со времени появления англичан в Архангельске иностранцы захватили в свои руки нашу морскую торговлю с Западною Европою и употребляли все средства, чтобы не допускать в нее русских. Не удовлетворяясь дарованными привилегиями, иноземные купцы, приходя в Архангельск, не хотели подчиняться установленным для них правилам и позволяли себе делать разные бесчинства. «Многажды бывало, – пишет один очевидец половины XVII столетия, – что корабельщики через город стреляли, и всякое дурно от них бывало, а унять их воевода не смел» или, вернее, не мог, потому что не имел в своем распоряжении военной морской силы.

Такие своеволия возбуждали в правительстве опасение, что иностранцы могут морем проникнуть в Сибирь и утвердиться там силою. Отчасти опасения эти в царствование Михаила Феодоровича были причиною правительственного распоряжения, уничтожившего деятельную до этого времени морскую торговлю поморов, которые из Архангельска плавали с товарами в устье реки Таза к городу Мангазее, стоявшему на месте нынешнего Туруханска.

При Алексее Михайловиче сделана была новая попытка возвратить России часть морского берега от Риги до Невы, и для этого в 1656 г. двинулись в шведские владения три отряда русских войск: в Ливонию – к Дерпту и Нарве и к Неве, где у острова Котлина русскими с бою взят был у шведов «полукорабль» и несколько пленных. Начатая успешно война окончилась в 1661 году невыгодным для России миром, по которому последняя осталась попрежнему отрезанною от морского берега. Но надежды русских были до того сильны, что во время непродолжительного владения Россиею берегом Западной Двины предприимчивый и просвещенный боярин Ордин—Нащокин, принимавший прежде деятельное участие в постройке корабля «Орёл», теперь приступил к постройке нескольких военных судов на Двине в городе Кокенгаузене, где он был наместником. Цель Ордина—Нащокина была, по овладении Ригой, выйти в море с готовыми военными судами.

Неудавшаяся война, доказавшая невозможность для России борьбы с сильным соседом, казалось, лишала ее, если не навсегда, то весьма надолго, надежды обладать берегом моря, необходимым для ее развития и усиления. Но исторический ход событий скоро отстранил все препятствия и дал возможность России сделаться сильною морскою державою, поставив ее среди государств Европы на то высокое место, которое принадлежало ей по обширности ее владений, естественным богатствам и высоким качествам народа.

Несмотря на ревнивую и завистливую опеку соседей, в продолжение XVII столетия в наше отечество, окрепшее и собравшееся с силами, начало проникать европейское образование: явились попытки к улучшению законодательства, администрации, устройству регулярного войска, и все более и более стала выясняться мысль о необходимости основания военного флота. Отдельные лица в России тогда уже вполне понимали невозможность для такого обширного государства быть в тягостной зависимости от соседей, и единственный выход из этого положения видели в приобретении морских портов и заведении флота. Эту плодотворную, по ее последствиям, мысль предстояло осуществить Петру I.

Глава II
Потешные плавания и Азовский флот Петра I

«Дедушка русского флота» и Переяславская флотилия

Юный Петр Алексеевич, питавший страстную любовь к морю, от близких к нему образованных иностранцев, его наставников и собеседников, особенно же от голландца Тимермана и швейцарца Лефорта, приобрел первые понятия о морской науке и сознание важности флота для России. Случайно же найденный им в 1688 году старый английский ботик, принадлежавший деду Петра Никите Ивановичу Романову, познакомил царя с удовольствием плавания под парусами.

На этом знаменитом ботике, названном самим Петром Дедушка русского флота, он впервые начал кататься по реке Яузе; но так как она для лавировки была тесна, то Петр, успевший уже пристраститься к «водяной потехе», перенес ботик в находящийся в селе Измайлове Просяной пруд. «Но и там, – замечает юный знатный моряк, – немного авантажу сыскал, а охота стала от часу быть более». Плодом этой охоты была закладка в следующем 1689 году трех судов на Переяславском озере, где со своими потешными преображенцами он работал топором наравне с простыми плотниками. На берегу озера построены были дворец, батарея, с которой в торжественных случаях производилась пальба, и пристань для судов.

Поездки Петра в Архангельск в 1693 и 1694 гг.

Скоро Переяславское море показалось тесным пылкому моряку, он пожелал увидеть настоящее море и с этим намерением в 1693 году отправился в Архангельск. Путь до Вологды он совершил сухим путем, а оттуда водою. В Архангельске, наконец, Петр увидел давно желанное море, иностранные корабли и торговую жизнь приморского города. Все это обратило внимание юного Петра, и он, с обычною своею энергиею, начал изучать то, что казалось ему полезным. Первым плодом подобного изучения было сознание огромных выгод, получаемых здесь исключительно иностранцами, и горячее желание, созданием своего торгового флота, обратить эти выгоды на пользу русского купечества. Под влиянием такой мысли, Петр немедленно избрал для верфи лежащий подле города Соломбальский остров, на котором и заложил 24–пушечный корабль, поручив строение его надзору тамошнего воеводы, стольника Федора Матвеевича Апраксина. Одновременно с этим, он заказал построить в Голландии и другое 44–пушечное судно. Оба они были небольших размеров и, имея пушки весьма малого калибра, могли служить для военных и торговых целей. В ожидании прибытия Петра в Архангельск, для него построена была 12–пушечная яхта Святой Петр, на которой он первый раз вышел в Белое море и, конвоируя иностранные купеческие суда, провожал их около 300 верст.

На следующий 1694 год Петр вторично посетил Архангельск, откуда сделал морскую поездку в Соловецкий монастырь и на эскадре, состоявшей из трех судов, ходил до Святого Носа, то есть до выхода из Белого моря в Северный океан. Во время плавания в Соловецкий монастырь на яхте Святой Петр он выдержал страшную бурю, и яхта избавилась от погибели только благодаря сведущему лоцману, лодейному кормщику Антипу Тимофееву, который благополучно провел ее опасным проходом к спокойному якорному месту в Унской губе. Суда эскадры, на которой плавал Петр к Святому Носу, были: купленное в Голландии Пророчество, ходившее под адмиральским флагом Ф. Ю. Ромодановского и на котором находился сам Петр в звании шкипера; построенный в Архангельске корабль Апостол Павел, под вице–адмиральским флагом Бутурлина, и яхта Святой Петр, под контр–адмиральским флагом Гордона.

Во время вторичного пребывания Петра в Архангельске, кроме верфи на Соломбале, начато было и частное судостроение близ Холмогор, на реке Вавчуге, местными купцами братьями Бажениными.

Основание Азовского флота

Двукратное посещение Архангельска ясно показало Петру важное значение портового города для государства, и он пришел к сознанию, что при обширности России ей необходимо открыть свободный выход в южные моря: Азовское и Черное. Осуществление этой мысли облегчалось тем, что Россия уже с 1686 г. была в неприязненных отношениях с Турцией, подвластные которой татары разоряли наши южные границы. Решено было первоначально завладеть устьями рек Дона и Днепра и, главное, крепостью Азовом, как ключом к Азовскому морю.

Первый поход к Азову, состоявшийся в 1695 году, был безуспешен, особенно потому, что турецкий гарнизон осажденной крепости получал от стоявшего на Дону флота помощь людьми, боевыми припасами и провиантом. Таким образом, осязательною причиною неудачи явилось отсутствие с нашей стороны морской силы, и Петр немедленно приступил к созданию военного флота.

Бездна препятствий, встречавшихся при начале этого великого Дела, не помешала его осуществлению. Все средства, отдельно разбросанные по России, и все сведущие в судостроении люди собраны были под Москвою, в селе Преображенском, где гвардейские солдаты и опытные плотники, привезенные из Вологды, Нижнего, Архангельска и других городов, принялись за обделку частей галер. Образцом служила галера, построенная в Голландии и разобранною доставленная в Москву через Архангельск. С нею прибыл галерный мастер; а необходимые для нового флота корабельные мастера, лекаря, штурмана, матросы и другие морские чины выписаны были из Голландии.

Части 22 галер и 4 брандеров по зимнему пути перевезли к городу Воронежу, где на реке Воронеже устроена была верфь и адмиралтейство для сборки и приготовления к плаванию привезенных из Преображенского судов. Здесь же были заложены и строились два корабля–галеаса.

В то же время в притоках Воронежа, для предстоящей перевозки войск по Дону, поспешно строилось более полуторы тысячи стругов, морских лодок и плотов, и в разных местах заготовлялись все предметы, необходимые для флота. Для скорейшего доставления на место постройки все более необходимое везли безостановочно, день и ночь, на переменных лошадях. Благодаря принятию таких энергичных мер и непосредственному участию в деле самого Петра, в исходе мая месяца 1696 года новосозданный флот, в числе одного корабля (длиною 113 футов), двух брандеров, двадцати трех галер и нескольких десятков казацких лодок, запер для турок устье Дона; а спустившаяся, также по Дону, армия обложила крепость Азов, которая в июле месяце, лишенная помощи своего флота, должна была сдаться.

Хотя настоящим распорядителем и душою дела во всю эту кампанию был сам Петр, но начальником флота числился Лефорт, носивший звание адмирала и занимавший первое место в триумфальном торжестве, которым приветствовала Москва победителей Азова. Цель похода была достигнута: взятием Азова открылся для России свободный выход в Азовское море. Петр, признавая, что значительная доля успеха в этом важном деле принадлежала флоту, и предвидя те неисчислимые выгоды, которые он должен был принести в недалеком будущем, твердо решился немедленно положить прочные основания устройству постоянного военного флота, и к осуществлению этой великой мысли привлечены были силы всего государства.

Постройка судов кумпанствами

Постановлением царской думы, собранной в селе Преображенском 4 ноября 1696 года, было решено, чтобы все владельцы крестьян, светские и духовные, имеющие не менее 100 дворов, строили корабли, соединяясь в компании, или, как тогда говорилось, в кумпанства. Имеющие же меньшее число дворов обязывались вносить на строение кораблей деньгами, по полтине с двора. На купечество отдельно налагалась постройка 12 кораблей.

Во время судостроения в Воронеже главное морское управление находилось под ближайшим наблюдением самого Петра, и административным морским центром был так называемый царский шатер на Воронеже. С учреждением кумпанств списки их, составленные в поместном приказе, тотчас переданы для исполнения во Владимирский судный приказ, состоявший в ведении стольника Протасьева, получившего звание адмиралтейца.

Местом постройки были избраны берега рек Воронежа и Дона, а лесные участки отводились безденежно. Из–за границы выписаны корабельные мастера и те из судовых материалов, инструментов и принадлежностей, которых нельзя было приобрести в России.

Вообще предполагалось выстроить кумпанствами до 90 судов и казною, на собранные полтинные деньги, до 80. Суда эти были: парусные, разных форм и названий, и галеры различных размеров. Длина первых не превышала 120 футов и боевое вооружение состояло, по большей части, из орудий весьма малых калибров, числом до 60. Длина больших галер доходила до 174 футов, и в числе орудий их были пушки 24–фунтового калибра. Работа происходила с такою поспешностью, что к осени 1698 года значительное число судов было окончено. Главное место постройки было на Воронеже, в тамошнем обширном адмиралтействе. Для провода судов по мелководным местам рек Воронежа и Дона построены были, по примеру Голландии, камели и, для перевозки грузов, – лихтеры.

Все эти значительные работы, требовавшие огромных денежных средств, множества рабочих рук и необыкновенной поспешности, под угрозою «всякого разорения и смертной казни, за оплошку и нерадение», ложились непосильною тяжестью на народ и истощали скудные финансы государства. Но Петр, бывший первым и самым неутомимым работником, служил для всех примером самоотверженной преданности делу, от успешности которого ожидалась великая польза для России.

Путешествие Петра I в Голландию и Англию

Но чем ближе знакомился Петр с морским делом, тем яснее понимал, что для успешного создания флота требовалось много таких сведений, которых в России приобрести было невозможно, и тогда у него явилась смелая мысль: самому отправиться в Европу и, изучив в морских державах, насколько будет возможно, главнейшие части морской науки, употребить полученные сведения на пользу русскому флоту. Для исполнения этого намерения решено было отправить посольство, во главе которого находились Лефорт и боярин Федор Алексеевич Головин, один из главнейших сотрудников паря полделам морского управления. Целью посольства было испрошение у государств, более заинтересованных в ослаблении Турции, материальной помощи в начатой нами борьбе. У морских же держав Англии и Голландии предполагалось просить оружия и других предметов для нашего рождающегося флота. При посольстве отправилось до 70 молодых людей знатных фамилий для изучения различных отраслей морского дела и, с тою же целью, послано 30 волонтеров, из лиц хорошо известных царю по участию их в прежних его плаваниях и судостроительных работах. В числе этих тридцати находился и сам Петр I под именем Петра Михайлова.

По прибытии в 1697 году в Голландию, Петр, желая вполне изучить кораблестроение, поступил плотником на одну из верфей маленького городка Саардама, но, обеспокоенный назойливым любопытством жителей, царь через десять дней переехал в Амстердам, где к трудился четыре с половиною месяца, изучая все технические подробности дела. Но так как в Голландии при строении судов руководствовались только практикою, то такое одностороннее отношение к делу не могло удовлетворить любознательности гениального Петра, и для изучения теоретических оснований науки кораблестроения он отправился в Англию. В продолжение своего пребывания в этих двух главнейших морских державах того времени, Петр, принимаемый с полным радушием обоими правительствами, обращал особенное внимание на все имеющее отношение к морскому делу. При всеобъемлющем светлом его уме, его необычайной любознательности, способности быстро усваивать всякие новые сведения и глубоко проникать в сущность предметов, не упуская ни одной важной подробности, плодом пребывания Петра в Голландии и Англии было самое полное, всестороннее изучение всех отраслей морской науки как в теоретическом, так и в практическом отношениях. По возвращении в Россию Петр мог составить чертеж судна, руководствовать в адмиралтействе каждого мастерового в мельчайших подробностях его работы, вооружить судно и управиться с ним в море при самых затруднительных обстоятельствах. Все эти сведения, в продолжение неустанно трудовой жизни великого моряка, ему многие тысячи раз приходилось прикладывать к практике и возбуждать общее удивление моряков глубиною и отчетливостью его знаний. Предполагаемое путешествие в Венецию, для изучения галерного дела, не могло осуществиться, по случаю вспыхнувшего в Москве Стрелецкого восстания, заставившего Петра немедленно возвратиться в отечество.