Текст книги "Замечательные русские механики Черепановы"

Автор книги: Федор Бойко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

Если сравнить черепановские „колесопроводы“ с принятыми в то время за рубежом типами чугунных рельсов, то можно убедиться в том, что чугунные рельсы Черепанова отличались рядом преимуществ. Чугунные рельсы, известные в то время за рубежом, подразделялись на несколько типов – уголковые, желобчатые, эллиптические и грибовидные. Первые три типа устарели и пригодны были только для конных дорог. Некоторые типы грибовидных рельсов английских дорог имели значительно меньшие размеры и соответственно меньшую прочность. Они часто ломались именно в местах стыков, хотя имели в длину всего один ярд (0,9 м) или 4 фута (1,2 м).

Черепановские рельсы были в два раза длиннее, но работали без поломок. Это позволяло применять вдвое меньшее количество подушек и экономить на иных расходах по сооружению верхнего строения пути. Меньшее количество стыков обеспечило и более плавный ход подвижного состава. Конечно, отливка рельсов большей длины представляла дополнительные трудности для литейщиков, но заводской коллектив справился с этой задачей.

Ширина колеи дороги – 2 аршина 5 вершков (1 645 мм) – была самостоятельным решением Черепановых. Она ничего общего не имела ни со стефенсоновской колеей в Англии (1 435 мм), ни с шириной колеи некоторых английских и ирландских дорог, отклоняющихся от стефенсоновской. „Чугунка“ Черепановых была первой русской дорогой с широкой колеей в нашем теперешнем понимании»[26]26
  В. Виргинский. Новые документы о строителях первой русской рельсовой дороги, журн. «Железнодорожный транспорт» № 6, 1951 г., стр. 86–87.


[Закрыть].

Работы по устройству пути для «парохода» шли спешно и не приостанавливались даже на время страды. В «сведениях» с 22 августа по 5 сентября указывалось: «прочие постройки по случаю страдного времени все остановлены, кроме как некоторые переправки происходят у пароходного дилижанца и строится для оного чугунная дорога по Выйскому полю, где и обращается рабочих своих до 26 человек».

В сентябре 1834 г. все работы по строительству «сухопутного парохода» были закончены. «Пароход» поставили на «колесопроводы». К нему прицепили особый фургон с запасом древесного угля и воды. К фургону была прицеплена «приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек»[27]27
  «Горный журнал», 1835 г., ч. II, стр. 445.


[Закрыть].

В день, назначенный для пуска чугунной дороги, в повозку нагрузили 200 пудов руды. У топки встал сам изобретатель – Мирон Ефимович Черепанов и, по сигналу заводского начальства, дал ход (фиг. 12).

Фиг. 12. Рельсовая дорога Черепановых с паровой тягой.

«Пароход» двинулся с места и пошел со скоростью 12–15 верст в час[28]28
  Там же.


[Закрыть].

Так появился на свет первый русский и один из первых в мире паровозов, так была открыта первая русская чугунная дорога с паровой тягой. Все в паровозе и чугунной дороге было отечественное. Они были построены по чертежам русских изобретателей, русскими мастерами, полностью из отечественных материалов.

Пуск первого паровоза и первой рельсовой дороги с паровой тягой был событием громадной исторической важности, знаменовал собою решительный поворот не только в развитии транспорта, но и техники вообще.

В мае 1835 г. появилось первое описание паровоза и дороги Черепановых в печати. «Горный журнал» в статье «о сухопутном пароходе», устроенном на уральских заводах, рассказав об успехах Черепановых в строительстве паровых машин, писал: «сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длину 400 сажень чугунным колесопроводам…

Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов тяжести. Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов, диаметром 3 фута, и из двух паровых лежачих цилиндров длиною 9 дюймов, в диаметре 7 дюймов»[29]29
  Там же. В статье журнала неверно указана дата постройки первого паровоза Черепановых – 1833 г. Эту ошибку вслед за «Горным журналом» повторили другие органы печати и авторы, пользующиеся статьей как первоисточником. Первый паровоз был построен Черепановыми в августе 1834 г.


[Закрыть].

Во время пуска первого паровоза в нем были обнаружены некоторые неисправности. Весной 1835 г. изобретатели исправляли паровоз. Мартовские и апрельские «двухседмичные сведения» 1835 г. сообщали, что «пароходный дилижанец разбирается и переправляется»[30]30
  «Горный журнал», 1835 г., ч. III, стр. 170–171. В цитируемой части статьи вместо Выйского завода ошибочно назван Нижне-Тагильский завод.


[Закрыть].

Успешно соорудив первый паровоз, Черепановы приступили к постройке второго, более мощного.

В «двухседмичных сведениях» с 30 сентября по 14 октября 1834 г. указывалось: «для могущего вновь строиться второго пароходного дилижанца приготовляются разные принадлежности».

Второй паровоз строился очень быстро.

Как видно из «двухседмичного сведения» с 9 по 23 декабря 1834 г., строительство в это время шло уже полным ходом. «2-му пароходному сухопутному дилижанцу, – сообщала Выйская контора, – приготовляются разные медные, чугунные, железные и прочие принадлежности, как-то отливаются, отковываются и в токарных станах исправляются обточкою со всякою поспешностию, где при исправлении оных находилось рабочих своих до 59 человек». А через два месяца «двухседмичное сведение» 17 февраля – 3 марта 1835 г. извещало: «Пароходной… 2-й дилижанец уже совершенно отстройкою кончен и перепускай, который с желанным успехом действует, но еще некоторые части к улучшению доводятся, где при исправлении всего оного находилось рабочих своих разных цехов до 62 человек».

В следующем «двухседмичном сведении» с 3 по 17 марта 1835 г. Выйская контора донесла: «Пароходной же 2-й дилижанец уже совершенно отстройкою кончен»(фиг. 13).

Фиг. 13. «Двухседмичное сведение» с 3 по 17 марта 1836 г. об окончании Черепановыми постройки второго «пароходного дилижанца» (второго паровоза).

В июльской книжке «Горного журнала» за этот же год была опубликована вторая статья о паровозах Черепановых «Известия о другом сухопутном пароходе, устроенном в Уральских заводах в 1835 году». Напомнив о построенном изобретателями первом «сухопутном пароходе», журнал писал: «Ныне Черепановы устроили другой пароход большого размера, так что он может возить за собою до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предположено ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода до самого медного рудника, и употребить пароход для перевозки медных руд из рудника на завод».

В следующем, 1836 г. Черепановы продолжили чугунную рельсовую дорогу, как и предполагалось, от Выи до самого медного рудника; по ней возили руду с рудника на Выйский завод. Длина дороги была не менее 3,5 км. Это видно из сохранившегося рапорта Нижне-Тагильской конторы Петербургской главной конторе от 31 июля 1836 г. (фиг. 14).

Фиг. 14. Рапорт Нижне-Тагильской заводской конторы от 31 июня 1836 г. о предполагаемой постройке «чугунной дороги» для доставки руд с медного рудника на Выйский завод.

«Для облегчения перевозки с рудника в Выйской завод медных руд и подрудков, – указывалось в рапорте, – здешняя контора предположила устроить чугунную дорогу, по которой несравненно будет легче и более перевозить руду; почему и поручила механику Мирону Черепанову сначала осмотреть место, где удобнее можно провести дорогу, а потом составить смету, во что она может коштовать (обойтись – Ф. Б.)».

Подтверждением тому, что дорога была построена и имела длину не менее трех с половиной служит найденный нами план Выйского завода за 1840 г. (фиг. 15).

Фиг. 15. План Выйского завода с нанесенной на нем рельсовой дорогой Черепановых, (см. поз. 36).

На плане нанесена часть этой дороги с надписью «рудовозная дорога». Руду можно было возить на Выйский завод только с медного рудника, находившегося от завода на расстоянии трех с половиной км. А если учесть, что дорога не могла быть совершенно ровной, то длина ее могла быть и более 3,5 км[31]31
  Проф. В. В. Данилевский в своих статьях о Черепановых (Сб. «Нижний Тагил», Свердлгиз, 1945 г. и др.) называет построенную ими дорогу «Тагильская железная дорога». Внимательное изучение первоисточников показывает, что дорога с таким названием, нанесенная на план Выйского поселка, на который проф. Данилевский ссылается, построена в 1900 г. и существует в настоящее время.


[Закрыть].

В то время, когда М. Е. и Е. А. Черепановы создавали свои паровозы, строили и осваивали первую русскую рельсовую чугунную дорогу с паровой тягой, вопрос об усовершенствовании русского транспорта, о строительстве железных дорог, возникший в первой трети XIX в., уже широко обсуждался в прогрессивных общественных кругах. Механизация транспорта, начатая практически впервые на Нижне-Тагильских заводах Черепановыми, была частью этого движения за новый транспорт, разраставшегося с каждым годом. Во главе движения стояли такие передовые деятели науки и техники того времени, как ученые М. С. Волков, Н. П. Щеглов, П. П. Мельников, Ф. В. Чижов, инженеры Н. В. Липин, А. М. Баландин и другие, выступавшие с оригинальными проектами строительства железных дорог. Большинство участников движения группировалось вокруг Петербургского института путей сообщения, созданного в 1809-10 гг.

Однако движение поборников железнодорожного транспорта сталкивалось с сопротивлением реакционных кругов и, прежде всего, высшей сановной правительственной бюрократии, в среде которой было немало иностранцев, заклятых врагов русского народа. Наиболее ярыми противниками строительства железных дорог в правительстве Николая I были иноземцы – министр финансов Канкрин и глава ведомства путей сообщения Толь. Канкрин считал железные дороги ненужной и вредной затеей для России, угрожая, что они приведут к потрясению основы государства – крепостнической системы, сделают «еще более подвижным и без того недовольное оседлое население». Толь распространял версию о железных дорогах, как проводниках демократических, республиканских идей. Влиятельные иноземцы на русской службе преследовали низменные цели: им была на руку отсталость русского транспорта, тесно связанная с экономической и военной отсталостью России.

Под диктовку этих врагов русского народа вела свой поход против железных дорог реакционная печать, отражавшая интересы правящих кругов и крепостников-помещиков. Реакционные газеты и журналы публиковали десятки статей, направленных против прогрессивного движения за развитие железнодорожного транспорта и его представителей. Примером таких выступлений может быть анонимная статья, появившаяся в апрельском номере журнала «Общеполезные сведения» за 1835 г., написанная якобы «русским» крестьянином, – «Мысли русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между С.-Петербургом и Москвой»[32]32
  Журн. «Общеполезные сведения» от 2 апреля 1835 г., № 18, стр. 177.


[Закрыть].

Автор статьи всячески расписывал вред, который железные дороги принесут извозному промыслу, а тем самым – коннозаводству, торговле овсом и процветанию постоялых дворов. Убытки от железных дорог в этих отраслях рисовались тяжкими для государственного хозяйства, могущими привести к сокращению сбора оброка и податей. В заключении статьи автор утверждал, что «русские вьюги сами не потерпят» чугунных дорог, «занесут снегом колеи», «заморозят пары».

Лживые утверждения авторов-мракобесов были опровергнуты практикой. Когда писались подобные статьи, на Урале работала первая рельсовая дорога с паровой тягой. Паровозы и дорога Черепановых «разрешили сомнения на счет климата». Зимой, в жестокие уральские морозы на Вые благополучно возили по колесопроводам руду: пар не замерзал, колесопроводы не ломались, паровозы были послушны управлению.

К русскому изобретению – паровозам Черепановых, к построенной ими рельсовой дороге с паровой тягой – крепостническое правительство отнеслось с полным пренебрежением. В столице уже хорошо было известно о том, что сделали Черепановы на Урале. Газеты «Северная пчела», «Русский инвалид» и «Коммерческая газета» перепечатали в 1835 г, обе статьи «Горного журнала» о строительстве первых русских паровозов. Однако, правящие круги не только не оценили, но постарались попросту «не заметить» творчества изобретателей. Когда встал вопрос о постройке первой опытной железной дороги от Петербурга до Царского Села протяжением 25 верст, николаевские вельможные министры отдали строительство в концессию иностранному проходимцу Герстнеру. Паровозы и рельсы решено было приобретать за границей.

Не лучше отнеслись к паровозам и рельсовой дороге Черепановых заводовладельцы. Если вначале Демидовы проявляли к ним какой-то интерес, так как это удовлетворяло их тщеславие, то вскоре успехи Черепановых перестали их интересовать. У Демидовых не было серьезных намерений механизировать заводской транспорт; механизации они предпочитали крепостную гужевую повинность.

С паровозами и рельсовой дорогой Черепановых случилось то же, что происходило в крепостнической и капиталистической России со всеми открытиями и изобретениями простых русских людей. Не прошло и трех десятилетий, как не только паровозы и дорога Черепановых, но имена их были забыты официальной наукой.

Но великий русский народ, из глубин которого вышли Черепановы и которому они служили своим замечательным творчеством, сохранил память о выдающихся изобретателях.

Наша Родина признательна Мирону Ефимовичу, Ефиму Алексеевичу и Аммосу Алексеевичу Черепановым, чей самоотверженный труд и техническое творчество выдвинули ее на одно из первых мест в мире в строительстве железных дорог с паровой тягой. Паровозы и рельсовая дорога Черепановых начали действовать в России ранее, чем в Германии, Италии, Австрии, Бельгии. Голландии и некоторых других странах.

Паровозы Черепановых были лучше паровозов английского изобретателя Стефенсона, которыми так кичатся и которые не перестают рекламировать чванливые англичане. Достаточно посмотреть на схемы паровозов Стефенсона и Черепановых, чтобы убедиться, что паровоз русской конструкции совершеннее английского. По своему внешнему виду паровоз Черепановых напоминает современные паровозы, чего нельзя сказать о паровозе Стефенсона.

Созданием паровозов и строительством рельсовой дороги с паровой тягой М. Е., Е. А. и А. А. Черепановы внесли в технику железнодорожного транспорта вклад мирового значения.

Творчество Е. А. и М. Е. Черепановых в 1835–1842 гг. Третья паровая машина

троительство «сухопутных пароходов» и рельсовой дороги потребовало от Черепановых громадного труда. Они должны были не только совершенно самостоятельно вести все технические расчеты, делать чертежи, решать сложные, неведомые до того времени вопросы организации производства, наблюдать за ходом строительства, но и заботиться о материалах, о рабочей силе и постоянно принимать непосредственное участие в тяжелых производственных работах. Несмотря на это, изобретатели не были освобождены от других обязанностей «по механической части». Одновременно они изготовляли в Выйском «механическом заведении» самое разнообразное оборудование для демидовских и других заводов – строили доменные воздуходувные меха, прокатные станы, кричные молоты, лесопильные мельницы, золотопромывальные машины, гидросиловые и другие производственные установки.

Еще в начале 1834 г. Черепановы приступили к сооружению третьей паровой машины для медного рудника. За два месяца до этого, управляющий Петербургской главной конторой Данилов писал Нижне-Тагильской конторе: «Предположено немедленно заняться составлением проектов для приготовления третьей паровой машины к медному руднику».

О ходе строительства новых машин и заводских устройств Выйская контора так же регулярно, как о паровозах, посылала «двухседмичные сведения» Нижне-Тагильской конторе, а последняя каждый месяц сообщала Петербургской. Так, например, в «двухседмичном сведении» за время с 31 марта по 14 апреля 1835 г. сообщалось: «К вновь строющейся при Усть-Уткинской пристани лесопильной мельнице для двух рам некоторые принадлежности оканчиваются исправлением, а также для третьей паровой машины приготовляются разные медные, чугунные, железные и прочие принадлежности, как-то отковываются, отливаются, отсекаются и в токарных станах исправляются обточки со всякою поспешностью».

В 1834—35 гг. Черепановы выполняли на всех демидовских заводах, рудниках и приисках так много самых разнообразных работ, что заводовладельцы решили регламентировать деятельность «механического заведения» специальным положением. 26 октября 1835 г. из Петербурга в Нижний Тагил было прислано «Постановление о механических занятиях в Нижне-Тагильских заводах».

«Постановление» определяло, что «механические занятия» на заводах лежат на обязанности Черепановых, которые должны руководить всеми «занятиями, до механической части относящимися», рассматривать и утверждать все работы по устройству плотин, прорезов, сливов, водяных ларей, паровых машин, мехов, раскатных, сверлильных, токарных и всяких иных станков. «Черепановым, – говорилось в „постановлении“, – предоставляется право везде иметь главный надзор и наблюдение за машинами, постройками и поправками оных».

На Черепановых возлагалось своевременное изготовление проектов, чертежей, описаний, «а буде возможно, то и смет» всех машин и устройств, решение о сооружении которых будет принято главной заводской конторой, уполномоченной владельцами отвергать предложения, «есть ли проект неудобоисполнительный, слишком коштоватый или бесполезный». Контора, – добавляли владельцы, – «ответствует перед хозяевами в нерадении и стеснении усердных слуг».

В «постановлении» указывалось, что «Черепановы обязаны объезжать все заводы» и осматривать все «заводские заведения» без исключения.

Не называя имен, но имея, очевидно, в виду и Черепановых, хозяева внушительно предупреждали: «Известно здесь, что в заводах многие хорошие люди держатся весьма странного правила: что буде они составили какое-либо предположение, то они же и должны выполнять оное и никто другой не имеет Права вмешиваться, иначе они обижаются, – якобы тем стесняется их усердие; но правило сие при. знается фальшивым и даже вредным заводовладетелям, ибо нельзя допустить мнения, чтобы домашние природные механики могли быть безошибочны (курсив наш – Ф. Б.), а члены главной конторы не могут быть всеведущи».

Павел Демидов, подписавший это «постановление», предлагал: «правила сии вести безоговорочно».

Демидовы, стремясь получать от заводов все больше и больше прибыли, допускали лишь самые минимальные затраты на новое строительство и ремонт заводских построек и оборудования. Анатолий Демидов предлагал из Парижа Нижне-Тагильской конторе не производить «самовольно», без разрешения, на заводах никаких «новых построек и благоустройств», «чтож касается до устройства машин и всего, что касается до механической части», – «списываться с Петербургской конторою».

На это предписание и «постановление» о «механических занятиях» Нижне-Тагильская контора 29 ноября 1835 г. отвечала: «при заводах никогда и ни под каким видом не допускалась постройка вновь каких-либо машин прямо по проекту, кем-либо представленному без рассмотрения» и заверяла владельцев, что их воля «о препоручении механических устройств в ведение Черепановым вполне будет выполнена». «С присланного вами постановления, – добавляла контора, – нм для руководства выдана копия и вменено в непременную обязанность объезжать все заводы, рудники и прииски для наблюдения за механическою частию».

В декабре А. Демидов снова требовал от заводской конторы особой осмотрительности в расходовании средств на исправление заводских устройств. Напоминая, что он уже «приказывал конторе», Демидов писал: «и ныне подтверждаю оных (построек – Ф. Б.) только не делать всех вдруг, а понемногу и с должной осмотрительностью, рассматривая заблаговременно сметы и планы и представляя смотрение за работами людям, дело свое знающим; так лишь только можно избавиться от промахов, кои иногда бывают». При этом он делал выговор конторе за аварию прореза плотины Нижне-Тагильского завода, исправленного «без надзора», отчего «весеннею водою оный прорвало и тем причинило немалый убыток».

Демидовы, не ценя заслуг Черепановых, не щадили их. Несмотря на свой 62-летний возраст, Е. А. Черепанов вынужден был разъезжать верхом на лошади по всем заводам и рудникам округа для осмотра работ по ремонту и перестройке заводских устройств.

Об одном из таких объездов Ефим Алексеевич 26 января 1836 г. рапортом доносил заводской конторе: «В объезд свой по Нижне-Тагильским заводам я между прочим заметил, что при Верхне-Лайском заводе ларевой, в Верхне-Салдинском вешнячный прорезы по ветхости своей весьма не надежны к дальнейшему времени». Ефим Алексеевич предлагал «принять заблаговременно меры к поправке или перестройке тех прорезов».

В ответ на этот рапорт последовал ордер управляющего, который обязывал Е. А. Черепанова вновь съездить на «упомянутые заводы» и вместе с «прикащиками тех заводов сделать соображение, сколько и каких для поправки помянутых прорезов потребно будет материалов».

В это же время потребовалось немедленно ремонтировать ларь Нижне-Тагильского завода. Эта работа была также возложена на Е. А. и М. Е. Черепановых. Черепановым было приказано заключить договор «с вольными людьми» и заняться перестройкой ларя. 31 января 1836 г. Нижне-Тагильская контора рапортовала главной конторе: «Вольных людей подряжено для помянутой постройки 150 человек, которые по словам механиков Черепановых могут покончить ту работу к октябрю месяцу».

Черепановым же контора предписывала иметь «главной и бдительной присмотр за перестройкою» заводскою ларя, «сделать на оный план и доставить на рассмотрение в здешнюю контору», «вести верный учет всем материалам и работам», «ежедневно доставлять в главную контору рапортицию, что сделано и что делается и где сколько находится людей».

С постройкой ларя Нижне-Тагильского завода Черепановы очень торопились; в течение лета им нужно было успеть еще отремонтировать ларевые прорезы в Верхне-Салдинском, Висимо-Уткинском и Верхне-Лайском заводах.

Между тем Демидовы, в погоне за получением высоких доходов, нашли контракт на перестройку Нижне-Тагильского ларя «мало-обдуманным». П. Демидов в марте 1836 г. писал по этому поводу на Нижне-Тагильские заводы: «нахожу, что ежели есть каковая-либо возможность не приступать в нынешнем году к постройке ларя и фабрик, непременно от того удержаться, хотя бы с пожертвованием чего-нибудь, по мало-обдуманному учиненному контракту». Он предлагал решить вопрос, не «может ли Нижне-Тагильской заводской ларь простоять еще год, то-есть до страды будущего 1837 г. с каковыми-либо поддержками». Но это письмо было получено в Нижнем Тагиле уже тогда, когда ремонт заводского ларя был начат.

Стремясь увеличить свои доходы также за счет увеличения выработки железа, Демидовы задумали в это время построить на Черноисточинском заводе прокатные машины. В том же письме П. Демидов предлагал «две или три раскатные машины устроить при Черноисточинском заводе», но «исследовать на месте через прикащика И. Ф. Макарова и механиков Черепановых, сколько машин там можно устроить, сообразуясь с обыкновенным скопом (запасом – Ф. Б.) воды».

Чтобы побудить Черепановых к большему «усердию», заводовладельцы решили «облагодетельствовать» Мирона Ефимовича выдачей «вольной», а Ефима Алексеевича одарить перстнем: Вместе с письмом об этом от 5 июня 1836 г. Нижне-Тагильская контора получила из Петербурга от главной конторы отпускную на М. Е. Черепанова, которая была ему вручена 29 июня, в «день ангела» П. Демидова.

Но «вольная» ничего не изменила в положении Мирона Ефимовича. Благодеяние Демидовых М. Е. Черепанову так же, как ранее его отцу Ефиму Алексеевичу, выглядело на деле издевательством. «Свобода», данная Мирону Ефимовичу Демидовым, стоила недорого. М. Е. Черепанов был «освобожден» из крепостного состояния, как и его отец, один, без семьи.

Жена, четыре дочери и мать Мирона Ефимовича остались по-прежнему крепостными. Это были теперь заложники в руках заводовладельцев. По-прежнему Мирон Ефимович был прикован к Выйскому заводу. К тому же вскоре от него была взята подписка о том, что он остается на демидовских заводах.

После выдачи М. Е. Черепанову «отпускной» управляющий главной конторой Данилов, опасаясь, как бы. Черепанов не ушел на другие заводы, поспешил связать его обязательством работать на Нижне-Тагильских заводах. «Вы извещаете, – писал из С. Петербурга Данилов заводской конторе, – что раздали отпускные, в том числе Черепанову, но не упоминаете, взяли ли от него каковое-либо обязательство на службу доверителям, как мы вам писали. Буде не взяли, то советую взять на всякий непредвидимый случай».

Обязанности Черепановых все время возрастали. В конце 1885 г. при «механическом заведении» было решено открыть ремесленное училище, для чего надстроить над «заведением» второй этаж и «снабдить его нужными станками и инструментами». Помещение для училища надстраивалось и оборудовалось под непосредственным наблюдением Черепановых и было готово в конце июля 1836 г. В августе училище было открыто. 10 учеников из 5 класса (старшего класса Выйской школы. – Ф. Б.) поступило в учение ремеслам по части столярной, кузнечной и слесарной под присмотр механика Мирона Черепанова, и он же должен показывать им на практике строение разных машин, плотин ларей, прорезов и проч. Таким образом, М. Е. Черепанов стал воспитателем новых механиков для демидовских заводов.

Между тем, строительство машин и другого оборудования в «механическом заведении», постройка и ремонт заводских устройств шли под руководством Черепановых своим чередом.

Нижне-Тагильская контора извещала Петербургскую: «Постройка здешнего заводского ларя идет довольно успешно. Когда окончится постройка ларя, то освободившиеся плотники подрядятся к перестройке Верхне-Салдинского вешнячного прореза, который в настоящее время находится в самом ветхом положении и требует перестройки по прежней необходимости, потому-что от прорыва его может произойти вред не только Верхне-Салдинскому, но и Нижне-Салдинскому заводу… Также потребуется перестроить в нынешнем году ларевой прорез в Верхне-Лайском заводе, куда и посылается механик Ефим Черепанов для осмотра на месте прореза».

В конце ноября 1836 г. «заводский ларь при Нижне-Тагильском заводе постройкой (был – Ф. Б.) покончен». Ларь, – отмечала заводская контора, – «во всех частях построен плотно и отчетисто. За присмотром постройки этого ларя находились механик Мирон Черепанов и плотинный Осип Щербинкин».

Помимо заводских устройств, владельцы и управляющие заставляли Черепановых выполнять и другую работу, не относившуюся к их обязанностям. Осенью 1836 г. Е. А. Черепанов был командирован в Пермь для принятия памятника Н. Демидову, сделанного в Париже.

Спустя месяц, Петербургская контора доносила Демидовым: «Памятник доставлен до города Перми благополучно, где принят нарочно командированным туда механиком Ефимом Черепановым… поручено ему, Черепанову, устроить… особенного устройства сани для перевозки памятника в Нижне-Тагильский завод под его наблюдением».

Весной 1837 г. доставленный Е. А. Черепановым памятник установили в Вые, неподалеку от линии черепановской чугунной дороги.

В феврале 1836 г. в Нижне-Тагильском заводе неожиданно вспыхнул пожар, которым была уничтожена лесопильная «мельница». Е. А. и М. Е. Черепановым было-«предписано немедленно доставить план устройства ряжей, а также освидетельствовать все чугунные и железные вещи и годные к употреблению немедленно исправить». Черепановы принялись за постройку новой лесопильной «мельницы», которую закончили в августе. В одном из рапортов Петербургской конторе заводская контора отметила, что лесопильная мельница, пущенная «в действие на все четыре-рамы, нисколько не уступает прежде бывшей» (фиг. 16).

Фиг. 16. План и фасад каменной лесопильной «мельницы» при Нижне-Тагильском заводе (разрез).

Насколько широки и многообразны были в эти годы обязанности Черепановых, видно из краткого перечня работ, выполнявшихся ими. Помимо руководства «механическим заведением» Черепановы чинят заводские плотины; осматривают размытую плотину и ряж при Усть-Уткинской пристани; строят две листокатальных машины для Черноисточинского завода, круглую пилу для лесопилки, подъемную ручную машину для Верхней Салды; исправляют паровые машины, установленные ранее на медном руднике; наблюдают за кричным производством и чугунными отливками; осматривают место на реке Вые для постройки плотины и мукомольной мельницы; сооружают в Висимо-Уткинском и Выйском заводах двухрамные лесопильные мельницы; делают новые меха для доменного производства; изготовляют для Горного института две модели золотопромывальных машин; налаживают на Висимо-Уткинском заводе кричное производство; строят десятисильную паровую машину для «механического заведения».

Несмотря на такую перегрузку Черепановых, главная контора считала, что они еще «могут заняться чем-либо другим». Поэтому им предложили изготовлять переносные лампы; разработать проект сорокасильной паровой машины, приспособив ее для откачки воды из двух шахт медного рудника; построить тридцатишестисильную паровую машину с двумя котлами для воздуходувных мехов медеплавильной «фабрики» Выйского завода и многое другое.

Больше же всего Черепановы были заняты строительством и ремонтом заводских гидросиловых установок, – их снова превращали из механиков в плотинных мастеров. Мечта строить новые, более совершенные паровозы все более отходила на задний план. Но вот, в мае 1837 г. надежды Черепановых на то, что их паровозы и рельсовая дорога будут по настоящему оценены и признаны, вновь воскресли. Представлялась возможность показать «сухопутный пароход» человеку, одного слова которого было достаточно, чтобы Черепановым поручили их заветное дело. Нижне-Тагильские заводы готовились к встрече наследника престола – сына Николая I – будущего императора Александра II, путешествовавшего тогда по России.

В Нижнем Тагиле и Вые засыпали песком лужи, приводили в порядок дороги, белили стены домов, учили жителей, как вести себя при встрече.

На заводах спешно ремонтировали постройки, убирали с заводских территорий мусор, чистили и белили помещения «фабрик». Черепановым по «механическому заведению» было предписано «полы поправить, стены выбелить, машины, равно меха иметь в исправности и совершенной чистоте, дорогу чугунную исправить, пароход тоже иметь в совершенной готовности». В день встречи Е. А. Черепанов должен был находиться в «механическом заведении», М. Е. Черепанов – «у парохода», а А. А. Черепанов – «у модельной».

27 мая девятнадцатилетний наследник престола прибыл со свитой в Нижний Тагил. Заводские управляющие записывали каждое слово, сказанное им, в специально заведенной бархатной книге. Но замечания Александра были так редки и кратки, что все уместилось на одной странице. Не отличались они ни оригинальностью, ни блеском ума. Александру были чужды интересы производства и потому было не до заводов, которые ему усиленно старались показать.

Следуя в экипаже с Выйского завода к горе Высокой, Александр увидел памятник Демидову и велел объехать вокруг него. Осмотрев памятник, он ничего не сказал. В этот момент управляющий Любимов указал на «сухопутный пароход», при котором находился М. Е. Черепанов.

Александр рассеянно посмотрел в сторону машины и спросил:

– Кем устроен?

– Заводским механиком Мироном Черепановым, – последовал ответ.