Текст книги "Основы безопасности полетов"
Автор книги: Фанис Мирзаянов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)
2. Иррациональность
Оказывается, люди от природы вовсе не рациональны! Наш мозг, исторически сложившийся для сложной «примитивной» деятельности, не всегда был таким. Сегодняшний мозг развит и наполнен готовыми к действию сетями нейронов, которые могут комплексно и практически мгновенно приводиться в действие. Для простых, преимущественно немногосложных ситуаций мозг человека (пилота, футболиста, танцора) заранее нарабатывает образы шаблонных действий для определенного перечня жизненных (полетных) ситуаций. При сенсорном восприятии признаков зарождения того или иного вида ситуаций человек (пилот) действует «на автомате» без непосредственного участия сознания. Существует такая тайная автоматика, которая запускает управление бессознательными процессами. По мысли современных нейробиологов, активизация и регулирование действий производится эмоциями, имеющими ту или иную ситуационную окраску.
При этом в общем случае очевидно, что, когда бы человек ни принимал решение и ни действовал, его мозг обуревают чувства. Когда человек пытается быть благоразумным и сдержанным, соответствующие эмоциональные импульсы влияют на его решения и действия. Это влияние обеспечивается работой дофаминергической системы головного мозга, открытой нейробиологами в середине XX века. С течением времени она выучивается различать положительность значений или отрицательность окраски реакции чувств, оценивающих ситуацию. При этом, чем желаннее результат, тем большее вырабатывается дофамина. В процессе этого взаимодействия, отпечаток взаимных связей органов, участвующих в нем, фиксируясь в определенном виде, соответствующем той или иной ситуации, позволяет характеризовать их как положительное решение «да» или отрицательное решение «нет», которое впоследствии позволяет мозгу с учетом этого «да/ нет» определяться с характером дальнейших действий.
То есть при положительной или отрицательной окраске нейронов мозг получает соответствующий сигнал, который затем передается в соматическую и мышечную системы для совершения или прекращения физического действия, соответствующего знака.
Нейронные связи, являясь ключевым элементом принятия того или иного решения для совершения сенсомоторного действия, при многократном повторении становятся устойчивыми до следующего их применения и позволяют использовать их в дальнейшем практически мгновенно.
Для понимания того, как это происходит, необходимо учитывать, что каждая чувственная эмоция, оцененная выбросом дофамина – это сводка данных, квинтэссенция опыта, оценка и внутренняя реакция на определенное сочетание входной чувственной информации, которая становится основанием для принятия того или иного решения и выполнения последующего действия.
Каждый раз, когда вы испытываете радость или разочарование, раздражение, страх или удовлетворение, ваша дофаминергическая система занимается перестройкой связей и маркирует их «положительным» или «отрицательным» эмоциональным маркером определенной окраски и силы. Затем этот урок фиксируется в памяти нейронов так, чтобы в следующий раз, когда вам придется принимать решение в подобной ситуации, они практически мгновенно подсказали вам ваше к ним «положительное» или «отрицательное» отношение. Так происходит потому, что они уже составили и запомнили свою предыдущую чувственно-эмоциональную окраску и значимость для вас, которая определяет ваше отношение.
К бессознательному относится все то, что не поддается контролю со стороны сознательного разума. Иными словами, это огромный накопитель информации, запоминающее устройство с неограниченным объемом памяти. При этом «память» здесь – это электрические импульсы и биохимические реакции. Например, мы не осознаем, как происходит движение крови по нашему организму, как происходят все процессы, поддерживающие нормальную температуру тела, как сердце качает кровь, как дышат наши легкие, как работает каждая клетка наших почек и печени. Мы не управляем процессами слуха, зрения и обоняния. Все это происходит автоматически, без нашего сознательного участия. Подсознание (наше бессознательное) является исполином, управляющим все этим огромным миром – нашим организмом от рождения до окончания жизни, в котором каждую долю секунды происходят миллионы химических реакций с сотнями триллионов клеточек, из которых состоит наш организм, и все это управляется бессознательно. При этом наше подсознание управляет не только всей биологией организма, а также невидимо управляет и всей психологией. В ней хранятся все программы, из которых состоит наша личность. Эти программы[27]27
Программа – это, предварительное описание предстоящих событий или действий (Очень просто о подсознании. URL: http://www.psymod. ru). Слово «программа» происходит от греческих слов «про» (что означает «пред») и «грамма» (что означает «запись»), вместе «предзапись». При этом, совершая перепрограммирование, мы перезаписываем «пред-запись» желаемых действий, выполняемых организмом по планируемому сценарию. Само программирование или перепрограммирование производится осознанно.
[Закрыть] определяют наш внешний облик, привычки, стиль общения с окружающим миром, отношение к себе и другим, характер эмоций, поведение в разных ситуациях, уровень самоуважения, реакции и чувства в разных ситуациях. Каковы программы, таковы и мы сами. Именно поэтому бесполезны попытки изменить других (и себя) уговорами и советами, потому что все запрограммировано в подсознании.
Нейробиологи условно называют эту естественную, наработанную на базе элементарных способностей, данных человеку от рождения, и развитую предыдущей жизнью способность бессознательного – «примитивным» мозгом. За последние несколько сотен миллионов лет он был доведен эволюцией до сегодняшнего состояния. Его программный код подвергался бесконечным испытаниям для того, чтобы он мог принимать быстрые решения, опираясь на минимум информации.
В критической (аварийной) ситуации пилоту часто необходимо принять решение в течение доли секунды. К примеру, если нужно принять решение в пределах между двумя ударами сердца (это 0,83 секунды), то необходимо учитывать, что даже в идеальных условиях, на то, чтобы визуальная информация прошла путь, например, от сетчатки глаз до зрительного отдела коры мозга, уходит до 0,5 секунды. Плюс требуется время на проверку эмоционального соответствия отображаемого образа ранее зафиксированному образу (опыту). Кроме того, чтобы подготовить организм к физическому действию дополнительно требуется как минимум 0,2 секунды. В результате, можно подсчитать, что пилоту практически не остается времени для принятия решения (раздумывания). Очевидно, что ни о каком «рациональном» мышлении или решении речи не идет, потому что люди не могут так быстро «рационально» думать и действовать.
При дефиците времени решение принимается иным «сенсомоторным» способом. «Примитивный» мозг на основании чувственных сигналов, зафиксированных связей нейронов, выделения дофамина автоматически отслеживает наиболее значимые основания для принятия того или иного решения. Сравнивает их с хранящимся в памяти положительно или отрицательно окрашенным опытом и принимает его как достаточное основание для принятия того или иного решения по принципу «да/нет».
Именно так нарабатывается автоматизм действий при тренировке экипажей ВС с помощью летных тренировок и тренажеров. Польза тренировок состоит в том, что пилот, выполняя действия за рычагами управления тренажера или учебного ВС, нарабатывает такие устойчивые связи нейронов и связанные с ними эмоциональные маркеры «да/нет», которые соответствуют определенным решениям. Ими он подсознательно руководствуется в дальнейшем при принятии решений в подобных полетных ситуациях.
Хороший инструктор не хочет, чтобы экипаж действовал необдуманно. В соответствии с общепринятой «рациональной» основой мышления, он уверен, что тренирует экипажи «рациональному» способу выполнения предписанных процедур, «рациональному» способу выполнения целых участков технологических операций. Однако в реальности, тренируя экипажи действовать «на автомате», он вначале осознанно тренирует устойчивость нейронных сетей и только затем – «иррациональную» способность мозга добиваться уверенной повторяемости принимаемых решений и действий.
Нас учат, что хороший пилот старается всегда думать «рационально». При этом мы подспудно понимаем, что именно чувства помогают нам принимать правильные решения. При этом мы стараемся как можно продуктивнее использовать осознаваемые и неосознаваемые эмоциональные возможности мозга, данные нам природой.
Внимание!
Таким образом, тренируясь, пилот учится с требуемой скоростью принимать стандартные «иррациональные» решения в «известных» стандартных, нестандартных и опасных полетных ситуациях. Тренирует свою способность выбирать по упрощенному алгоритму «да/ нет»[28]28
Процесс формирования умственных действий, в соответствии с концепцией известного советского психолога П. Я. Гальперина, имеет следующие этапы:
1 этап характеризуется формированием ориентировочной основы будущего действия. Основным моментом данного этапа является ознакомление на практике с составом будущего действия, а также с требованиями, которым в конечном итоге оно (действие) должно соответствовать.
2 этап формирования умственного действия связан с его практическим освоением, которое осуществляется с использованием предметов.
3 этап связан с продолжением освоения заданного действия, но уже без опоры на реальные предметы. На нем происходит перенесение действия из внешнего, наглядно-образного плана во внутренний план. Главной особенностью данного этапа П. Я. Гальперин считал то, что перенос действия означает прежде всего речевое выполнение определенного предметного действия, а не его озвучивание.
На 4-м этапе освоения умственного действия происходит отказ от внешней речи. Осуществляется перенос внешнеречевого выполнения действия целиком во внутреннюю речь. Действие выполняется «про себя».
На 5-м этапе освоения, действие выполняется полностью во внутреннем плане, с последующим уходом выполнения данного действия из сферы сознания (то есть постоянного контроля над его выполнением) в сферу бессознательно выполняемых умений и навыков.
[Закрыть] автоматические решения и выполнять сенсомоторные действия.
При этом его мозг тренируется регулировать соотношение «рационального» и «иррационального» мышления, соответствующее тем или иным полетным ситуациям.
Примечательным в этом процессе является то, что этот навык является прививаемым качеством. Пилот учится осознанно регулировать соответствующие его целям соотношения «рациональных» и «примитивных» действий (реакций), их продолжительность, последовательность и форму взаимодействия для различных полетных ситуаций. Инструкторы тренажера и летные инструкторы могут осознанно и целенаправленно помочь ему в этом. В этом случае мы можем рассчитывать, что в результате их совместных усилий пилот будет в достаточной мере запрограммирован на точное выполнение требуемых действий.
Идея уточнения процессов принятия решений и выполнения действий при выполнении пилотом летной работы посредством оптимального использования возможностей мозга через исследование его внутреннего устройства, связей, уточнение механизма распределения, пропорций и объема «рациональной» и «иррациональной» работы является давно назревшим вопросом. Нейробиологи уверены в правильности этого пути, что он может помочь профессионально разобраться в том, как эти несколько сотен граммов серого вещества, заключенные внутри черепной коробки, могут помочь улучшить качество наших решений и выполняемых действий.
3. Тренированный автоматизм как часть «иррационального»
Некоторые нейробиологи утверждают, что нейромедиаторы, в первую очередь дофамин, в процессе жизнедеятельности человека самостоятельно определяют и фиксируют системы нейронных сетей, которые мы рационально не можем ни различить, ни заметить[29]29
Lehrer J. How We Decide. Houghton Mifflin, 2009.
[Закрыть]. Они автоматически усваивают всю ценную информацию, которую мы не можем осмыслить на сознательном уровне, и фиксируют ее в памяти. Со временем, составив набор усовершенствованных и соответствующих неким событиям связей нейронов, пилот закрепляет их как положительные примеры, на основании которых затем бессознательно принимает решения и выполняет «автоматические» действия.
В литературе по психологии описан характерный случай принятия решений и действий в напряженной ситуации, произошедший с капитан-лейтенантом Майклом Рейли на борту британского эсминца «Глостер», давшим команду сбить ракету «Шелкопряд», выпущенную противником по эсминцу в ходе Иракской войны. Дело в том, что на экране радиолокатора точки, отображающие ракеты и истребители А-6, возвращающиеся с заданий на корабли, появлялись только после их выхода на полет над водной поверхностью. В один из дней Рейли, глядя на светящуюся точку в течение 40 секунд не мог определить, какой объект перед ним. В случае, если бы это была ракета и он не дал бы команду сбить ракету, то от эсминца остались бы одни щепки. В другом случае, если бы это был самолет и он дал бы команду атаковать цель, то был бы сбит свой самолет. Рейли, ориентируясь на свое «шестое» чувство, дал команду на атаку летящего объекта и этим спас эсминец от ракеты.
Впоследствии, когда его спрашивали, почему он принял такое решение, он не мог этого объяснить. Только после расследования данного случая, произведенного когнитивным психологом Гэри Кляйном, стало понятно, почему Рейли принял свое прозорливое решение. Оказалось, что источником тревоги Рейли стало то, что выпущенная с земли ракета «Шелкопряд» в начале полета над водной поверхностью имела траекторию полета на шестьсот метров ниже. Из-за этого она появилась на экране локатора на одну секунду позже, чем это происходило в случае с самолетом. Именно это различие, зафиксированное в его бессознательном «примитивном» мозгу, стало источником беспокойства («тревоги») иррациональной части мозга Рейли и позволило ему принять правильное решение.
Другой случай из практики выполнения полетов. Однажды пилот Тагир Татарский выполнял полет на вертолете с поршневым двигателем над залесённой горной местностью. После взлета, когда он прошел половину пути, пилот заметил, что совмещенная стрелка оборотов двигателя и несущего винта чуть «дрогнула» в сторону уменьшения и встала в свое начальное положение. Он спросил бортового механика: «Что это было?». Тот ответил, что «ничего серьезного, так бывает». Но стрелка все время доставляла ему непонятное беспокойство. И хотя она больше не дергалась, он продолжал за ней следить. Машина, для условий предстоящей посадки, была загружена «до предела». Предстояло совершить посадку на ограниченной площадке, находящейся на болоте в пойме реки среди лиственниц, высотой 15–20 метров. Перед вылетом сопровождающий грузы предупредил его, что геологи смогли выложить из бревен лишь небольшой квадрат, куда колеса едва вмещались.
На подходе, увидев площадку, он понял, что у него будет только один шанс произвести успешную посадку, поскольку, из-за высоты и близости деревьев, возможности ухода на второй круг с этой площадки не было. Он мысленно построил траекторию почти вертикального захода «по прямой» с небольшим превышением скорости с таким расчетом, чтобы даже в случае безмоторного падения, вертолет упал бы точно на площадку. Закончив подготовку, начал снижаться для приземления. По технологии, перед приземлением ему предстояло увеличить обороты несущего винта до «максимального». Для проверки возможности изменить обороты, он начал их увеличение чуть ранее обычного, однако обороты не увеличивались. Более того, касание к ручке оборотов привело к некоторому их снижению. Тогда он загасил имеющий запас скорости и этим поддержал обороты. Перед самым приземлением выбрал «общий шаг» до «максимального» и всеми силами постарался удержать теряющую обороты машину на бревнах. Посадка удалась, вертолет, подпрыгнув, остался на площадке. Им очень повезло – площадка возвышалась над болотистой жижей более чем на диаметр колеса. Выгрузив груз, экипаж попытался запустить двигатель. Тот не запускался по причине неисправности воздушной заслонки. Двигатель пришлось менять на месте.
Впоследствии, обдумывая развитие ситуации и свои действия, он точно вспомнил, что до момента, когда увидел, что стрелка оборотов «дрогнула», он не чувствовал никакой опасности. Тревожность появилась после того, как он увидел реакцию стрелок оборотов. Чувство[30]30
Чувство – это переживаемое внутреннее отношение человека к тому, что происходит в его жизни, что он познает или делает (Wikipedia). Аристотель выделял 5 основных чувств: зрение, слух, осязание, вкус и обоняние. Однако мы ощущаем гравитацию, температуру, боль, ощущение баланса, восприятие геомагнитного поля и некоторых внутренних стимулов, которые являются полноправными членами нашей нервной системы (Васильев С. Naked Science. 19.03.2019).
[Закрыть] опасности было неясным и происходило в нем откуда-то из безотчетного и неконтролируемого им издалека, из «бессознательного», и данная отрицательная эмоция подвигла подготовиться к посадке.
Однажды, перебирая училищные конспекты, он нашел свои записи о признаках частых отказов двигателя по причине неисправности воздушной заслонки, одним из характерных признаков которого являлось «подергивание» стрелки оборотов мотора. При прочтении соответствующего раздела конспекта он тут же ощутил идентичность его внутреннего чувства «тревоги» из-за отклонения стрелок прибора, которое не давало ему покоя в том полете и послужило основанием для соответствующей подготовки к посадке. Можно предположить, что цепочку нейронов, что образовалась в момент написания конспекта и хранилась в его далеком «бессознательном», мозг в нужный момент идентифицировал как неясную «тревогу», которая помогла предотвратить переход полетной ситуации из тревожной в аварийную.
В этих случаях обращает на себя внимание то обстоятельство, что все решения и действия – и оператор локатора, и пилот – выполняли бессознательно, причем на основании ранее осознанно наработанных знаний и навыков. В момент действия они не могли объяснить, почему именно они действовали тем или иным образом. Они просто чувствовали правильность их решений. Говоря о пилотах в целом, очевидно, что значительная часть решений и действий в полете выполняется ими именно бессознательно, «на автомате». В процессе пилотирования из-за большой скорости развития и изменения полетной ситуации, пилоту не остается времени на обдумывание и принятие «рационального» решения. Только в процессе захода на посадку пилот выполняет до 300 различных технологичных операций, и практически все они производятся бессознательно и сенсомоторно. Именно поэтому многие элементы пилотирования они тренируют заранее на тренажерах и в тренировочных полетах до такой степени усвоения, чтобы затем успевать своевременно выполнять их (не задумываясь) безошибочно «на автомате». «Рациональность» применяется только для принятия общих организационных и контрольных решений. Ее пилот может позволить себе на этапах подготовки к полету и на незагруженных этапах и участках полета, когда его внимание не занято сенсомоторным пилотированием. В то же время, официальная авиационная психология, признавая неосознаваемый характер процессов принятия решений и бессознательность автоматизма выполнения действий, не исследует и не объясняет механизмы «иррациональной» работы мозга и бессознательной моторики, держит на нем табу и пытается все обосновать «рациональностью». Вследствие этого, в операционных инструкциях типа РЛЭ, технологиях, аварийных картах, в правилах не учтены особенности применения «бессознательного» автоматизированного навыка как такового. Поэтому…
• Учитывая различия в «рациональном» и «иррациональном» мышлении, а также различия в выполнении мыслительных и сенсомоторных действий важно их разделить, сгруппировать по видам и распределить как самостоятельные участки технологических операций. Поправить операционную документацию, уточнить ее в соответствии с «рациональным» и «иррациональным» порядком выполнения.
Действующая сегодня система подготовки и выполнения полетов построена на принципе тренировки бессознательного автоматизма действий, но без детального объяснения механизма того, что с пилотами в это время происходит. Она декларирует, объясняет и требует (что неверно), что только «рациональность» принятия решений и осмысленность определяют состав и характер действий, что представляется весьма сомнительным. В то же время она признает, что на наиболее загруженных участках полета, когда мозг пилота, его внимание полностью заняты выполнением сенсомоторных действий, у него нет времени на процесс «рационального» мышления и выработку осознанного решения. Но при этом требует, чтобы сенсомоторные действия были осознаны и продуманы, чего пилот не может выполнить по причине разной скорости их выполнения. Поэтому «правильными» в данной случае может быть только заблаговременная медленнее выполняемая пилотом «рациональная» работа с выработкой вариантов «иррациональных» «да/нет»-решений, которые должны быть органично встроены в процесс сенсомоторных действий. Важно делать это именно так, потому что сенсомоторные действия выполняются на бессознательной, «иррациональной» основе. Что и как заранее натренирует пилот, то и получит на выходе. В этом случае нет времени «думать», конструировать и принимать решения, есть только возможность выбирать одно из двух сенсомоторных действий. Поэтому «Технология» должна предусматривать заблаговременную «рациональную» работу и решения на менее напряженных участках полета. Практика полетов так и построена – лишь ее теоретическое обоснование пока что не оформлено.
В реальной практике уже произошла фактическая легализация и определение места мыслительной составляющей работы пилота в процессе выполнения сенсомоторной работы, но без официального признания этого факта. Сегодня для создания базы таких действий, корректировки операционных технологий и нормативов, учитывающих необходимость выполнения их на специально выделенных участках полета, необходимо проведение научных исследований с привлечением специалистов различных областей авиации и медицины. Прежде всего это должны сделать авиационные психологи, опытные инструкторы и летные специалисты. Именно на этой основе должны быть исследованы и скорректированы способы тренировок.
Бессознательно выполняемые сенсомоторные действия пилота при возникновении «известных» (описанных в правилах, руководствах, инструкциях) полетных ситуаций изучаются в процессе летного обучения, тренируются на тренажерах и при выполнении тренировочных полетов. Однако при этом детально не изучаются особенности и специфика их выполнения. «Рациональные» действия не выносятся за пределы «иррациональных», вследствие этого в действующих технологиях они часто не к месту «намешаны» и не-упорядочены, что значительно усложняет их выполнение.
В существующей практике полетов опытные пилоты, подозревая о таком характере действий, для устранения этого несоответствия нарабатывают личную последовательность полетных ситуаций, в которой выводят «рациональные» действия за пределы сенсомоторных действий. Изучают и опытным путем заранее подбирают и тренируют варианты своих действий для исключения имеющихся в технологиях несоответствий. Далее, по ходу рассмотрения, мы будем рассматривать возможные варианты такой работы.
