Текст книги "Над снегами"

Автор книги: Фабио Фарих

Соавторы: Игорь Даксергоф
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 10 страниц) [доступный отрывок для чтения: 4 страниц]

Фабио Фарих, И. Даксергоф

Над снегами

Москва, 1932 год. Молодая гвардия, ОГИЗ.

О МОТОРАХ, ЭКСПЕДИЦИИ И РОЖДЕНИИ КНИГИ

(Вместо предисловия)

Познакомился я о Фарихом довольно необычным образом.

Однажды, несколько лет тому назад, будучи в совсем еще юном возрасте, я ехал на велосипеде по одной из московских улиц. Уличное движение в то время было бешеным в полном смысле этого слова. Пешеходы двигались туда и сюда прямо по улице, поперек ее и по диагонали – совсем как бактерии в капле грязной воды. Некоторые наиболее флегматичные из граждан останавливались и лениво, но зато с большим знанием своего дела, зевали по сторонам. Автомобили более деликатные в то время, боясь причинить зевакам беспокойство, вежливо их объезжали, часто заезжал для этого на тротуар.

И так, лавируя между автомобилями, извозчиками и пешеходами, спешащими к не спешащими, и без лишней скромности удивляясь своей ловкости, я медленно продвигался вперед. Велосипед был большой, а я был маленький и сидел на нем, как петух на насесте. Переваливаясь с одной стороны седла на другую, чтобы лучше достать педали, и медленно, но верно натирая себе мозоли, я чувствовал себя на верху блаженства. Я представлял себя сидящим на бешено мчащемся мотоцикле. Нагнувшись над рулем, я для большей эффектности подражал звукам мотора и мотоциклетного гудка, чем не раз навлекал на свою голову незамысловатые проклятья почтенных граждан. Недовольство публики ничуть не портило моего радостного настроения. Мне все казалось тогда таким приветливым и милым, и я искренне восхищался собою и своим уменьем управлять воображаемой мощной машиной.

Из этого блаженного состояния меня вывел ехавший впереди извозчик. Для всякого велосипедиста и мотоциклиста психология извозчика всегда являлась сложной, трудно разрешимой проблемой. Ехавший же впереди меня мог смело среди своих собратьев по профессии занять первое место, как психологический феномен. Я до сих пор не могу себе представить, что руководило его действиями. Остановившись внезапно посредине улицы, он слез с козел и стал неторопливо распрягать свою лошадь. Этому-то милому бородатому извозчику я и был обязан поломкой своего велосипеда и знакомству с Фабио Фарихом.

Не желая из-за какой-то одной лошадиной силы останавливаться, тем более, что влезать на велосипед без наличия уличных тумб для меня было несколько затруднительно, я смело и решительно свернул влево и въехал в самую гущу уличного движения. От извозчика я отъехал недалеко. Не успел я покрыть и десяти метров, нырнув и вынырнув при этом по крайней мере из девяти ухабов, как где-то сзади услышал громкие крики и треск мотоциклетного мотора. Звук мотора для меня всегда был самый лучшей музыкой. По высоте его и тембру я даже ухитрялся определять фирму машины. Однако на этот раз я марки мотоцикла не определил. Вое последующее произошло с молниеносной быстротой. Я видел, как пешеходы брызнули в разные стороны, сразу очистив половину улицы, и как торговка парфюмерией, тащившая на своем лотке целую батарею пузырьков с духами и коробки с пудрой, замешкала и, не зная очевидно, что ей предпринять, заметалась перед моими глазами. В следующую секунду с ревом и треском на меня налетело что-то темное… Вылетая из седла, с тупой болью в боку и пожалуй с некоторым восхищением перед хорошим ударом, я успел заметить, что суетливость торговки получила должное возмездие. Удар пришелся как раз по ее лотку с парфюмерией. Целый столб пудры взвился в воздух и скрыл от меня торговку и мотоциклиста. На несколько секунд меня также окутал какой-то туман, и я погрузился в приятное забвение. Уже лежа на земле и с трудом повернув голову, я видел, как человек в кожаном шлеме, с лицом, похожим на Дон-Кихота, заботливо смахивал пудру с лежащего на земле мотоцикла. Тут я не без удовольствия констатировал, что мои ребра к велосипед были осчастливлены соприкосновением с гоночным «тором». Мои размышления о преимуществе гоночных машин для езды по городу и бренности всего велосипедного длились недолго. Разбрызганные страхом граждане стали срочно стекаться к месту происшествия. В воздухе запахло пролитым бензином, духами и приближающейся опасностью.

Почувствовав внезапную симпатию к владельцу, «тора», я, собрав остаток своих сил, крикнул:

– В переулок! Гоните в переулок!

Но было поздно. В воздухе уже разлилась соловьиная трель милицейского свистка.

Мотоциклиста и меня милиционер гостеприимно пригласил в комиссариат, а двое каких-то услужливых молодых людей заботливо несли мой свернутый калачиком велосипед.

Явная несправедливость судьбы сблизила нас с Фарихом… Маленькое зернышко нашего знакомства, согретое братски поделенным штрафом, дало хорошие ростки. Наши пути, правда, довольно неожиданно, но зато достаточно тесно сошлись.

Происшедший вскоре случай окончательно скрепил нашу дружбу. Кто-то раз мы ехали на автомобиле. Автомобиль, между нами говоря, был только по названию. Ободранный, облезлый, постоянно чихающий и останавливающийся, с какими-то лохмотьями вместо покрышек, он был скорее похож на больную корову, чем на автоматический экипаж. Однако в наших глазах он был тогда почти что идеалом. В этот день, проделав несколько десятков километров по шоссе, мы возвращались в Москву. Мотор в тот день работал на редкость хорошо: он останавливался в пути не более десяти раз. Подъезжая к заставе, мы только что хотели выразить ему свое одобрение, как он вдруг, словно угадав наше намерение, чихнул на нашу похвалу и остановился. Привычный движением мы спрыгнули по обе стороны своего идеала и, подняв капот, склонились над бедным больным мотором. Нашим взорам представилась ужасная картина: из сливного отверстия карбюратора выскочила пробка, и драгоценная влага, именуемая бензином, медленно, но верно вытекала на землю. Требовалась срочная медицинская помощь. Заткнув предварительно рану пальцем, мы тщетно искали глазами что-нибудь, что смогло бы остановить бензинотечение, но, как нарочно, кругом ничего подходящего не было. Не найдя ничего, Фарих с плохо скрытой тревогой спросил: «Платок есть?» У меня, конечно, своего платка не было, но зато был маленький кружевной платок, который я уже издавна носил в своем левом кармане, как раз на уровне сердечных клапанов. Ничуть не задумываясь, я сейчас же вытащил этот платочек и, предварительно поплевав на него, засунул в карбюратор. Положение было спасено. Этот случай дал возможность Фариху убедиться, что мотор для меня, так же как и для него, был гораздо дороже очень многих и многих дорогих вещей.

Время шло. Сделанные вместе тысячи километров на мотоцикле, автомобиле и самолете нас окончательно связали крепкой, неразрывной дружбой. Сказать, что мы знакомы с Фарихом столько-то лет, было бы неправильно. Десятки моих знакомых имеют гораздо больший стаж, и в то же время они для меня, так же, как и я для них. чужие. Наше знакомство с Фарихом исчисляется не временем, а пространством. Мы с ним знакомы не года, а тысячи километров. Это выражение могут понять только те, кто сам сидел или рядом о гонщиком на автомобиле, или на тряском мотоциклетном багажнике, или в удобном кресле пилотской кабины. Только тот поймет, кто испытал эта ощущение слияния мыслей, когда одно только слово, наудачу брошенное в вихрь встречного ветра, бывает так же понятно для сидящего рядом с тобой, как и его многозначительный кивок на спидометр или «саф».

Нас связали километры. Все наши совместные планы и, работы были всегда направлены только к тому, чтобы как можно больше «накрутить» километров на таксомотор нашей дружбы. Вместе мы организовывали «пароходный ллойд», имевший целью спустить на Москва-реку разваливающийся и неизвестно еще как сохранивший свою форму какой-то Ноев ковчег; вместе пытались совместить восьмисильный мотоциклетный мотор с сорокасильным «анзани», вместе проектировали авиэтку, при чем рассчитанная мной нервюра – дело прошлое – была оценена одним специалистом как нервюра для «Фармана Голиафа», а совсем уж не для легкой авиэтки.

Жизнь на некоторое время разделила нас. Фарих улетел на север, я же занялся более «высокими материями». В июле 1929 т. перед своим отъездом из Иркутска я видел его Садящимся в свой самолет для полета в обычный почтово-пассажирский. рейс Иркутск– Бодайбо – Якутск. Это было наше последнее свидание перед его полярной экспедицией. Мы простились типичным для нас прощанием: проносясь над берегом, где стояли провожающие пилотов, и делая крутой вираж, Фарих поднял в вытянутой руке свою большую кожаную перчатку – я же покрутил над головой платком.

Через минуту самолет был не более мухи, потом комара и наконец исчез с горизонта.

Уже в Москве я узнал, что Фарих со своей машиной был отправлен на Северный мыс для спасения пассажиров затертого льдами парохода «Ставрополь». Из Владивостока я получил от него лаконическую телеграмму:

«Полный газ на север, привет предкам. Фабио».

На некоторое время наша связь прекратилась. Все новости об экспедиции я черпал из газет. Я, так же как и все, вскоре прочитал, что летное звено в составе двух самолетов и четырех людей осталось зимовать в бухте Провидения. Я! знал, что доставивший самолеты ледорез «Литке» ушел обратно во Владивосток. Я представлял, как пурга наносит все новые сугробы вокруг их дома, заваливая двери и окна, как воет ветер, бьет снегом в обледеневшие стекла, как полярная ночь окутывает и самолеты, и людей, я то снежное поле, с которого они должны были подняться, чтобы лететь на помощь «Ставрополю».

Я часто думал о Фарихе. Как переносит он это вынужденное бездействие? Но вот в газетах появилось новое сообщение.

«Известные американские летчики Борланд и Эйельсон, вылетевшие из Аляски к затертой льдами рядом со «Ставрополем» шхуне «Нанук», не пришли к месту назначения… Поисковые партии шхуны вернулись ни с чем… Американский самолет пропал…»

Весь авиационный мир заволновался и заговорил о продавшем знаменитом Бэни Эйельсоне. Во всех странах были напечатаны большие тревожные статьи о пропавшем Бэни, том самом Бэни, который в свое время сделал с капитаном Вилькинсом столь нашумевший перелет из Аляски на Шпицберген и имел высший международный переходящий приз за свои полярные полеты.

В это время наша общественность и наши летчики также не могли остаться в стороне. Газеты сообщали:

«Летчик Чухновский со своей машиной и экипажем с экстренным поездом выехал в Красноярск, чтобы оттуда лететь на розыски Эйельсона и Борланда… Летчик Громов готовит свой аппарат, чтобы начать поиски в южном направлении… Нашим летчикам, работающим по переброске пассажиров «Ставрополя», правительством дан приказ немедленно приступить к поискам американцев».

И еще через несколько дней.

«Американский самолет найден разбитым… Героическая работа розыскной группы под руководством пилота Слепнева и его помощника Фариха… Трупы Борланда и Эйельсона найдены в 50 футах от разбитого самолета…»

Потом некоторый перерыв в известиях и последнее:

«Тела погибших летчиков в сопровождении нашего самолета СССР-177 доставлены в Америку… Торжественные встречи наших пилотов в Америке, Японии, на Гавайских островах…»

С каждым известием о наших летчиках я гордился ими и радовался, что они достойно держали наше знамя, и все с большим нетерпением ожидал возвращения Фариха.

В июне они вернулись в Москву. На другой день своего приезда Фарих бросил на мой стол кипу фотографий, несколько исписанных тетрадей и сказал: «Вот тебе мои дневники и записки, здесь вся наша экспедиция. Чего нахватает, расскажу на словах… Можешь не переводить. Контакт?» Я как всегда ответил: «Есть».

Моя текущая работа отъехала на задний план. Мне вдруг остро захотелось мысленно пройти с начала и до конца весь трудный и славный путь наших самолетов. Мне захотелось шаг за шагом восстановить всю экспедицию, вписавшую новую страницу в историю авиации. Я хочу, чтобы читатель в будущем, прочтя коротенькую газетную заметку о новом перелете или новой воздушной экспедиции, хотя бы немного понял, с каким трудом и усилиями даются летунам эти строчки.

Предо мной лежит дневник. Три мелко исписанные тетради. К одной из них на тонкой резинке от амортизатора привязан обгрызанный карандаш. Все записки сделаны неразборчиво, наспех. Некоторые буквально на лету. Почти все листы пестреют дактилоскопическими отпечатками грязных пальцев. Часть страниц во второй тетради залита машинным маслом.

Наши дороги с Фарихом опять сошлись. На этот раз думаю, что они долго еще будут идти рядом. Даже больше, я чувствую и твердо верю, что скоро, очень скоро исполнится то, о чем мы с ним говорили еще давно: сидя плечом к плечу в пилотской кабине, мы пойдем в беспосадочный перелет Владивосток – Сан-Франциско.

Иг. Даксергоф

О ТОМ, КАК ОТКРЫЛАСЬ НАША ЛИНИЯ

Удивительное дело! Почему-то такое каждый человек, пишущий свои воспоминания, обязательно считает своим долгом начать со своего трогательного безмятежного детства даже в том случае, если это совершенно и не относится к делу.

Чтобы избежать трафарета, я начну не с моих довольно неудачных полетов с соседского сарая, а прямо с моей работы на авиолинии Иркутск – Бодайбо – Якутск. Я больше чем уверен, да это и не только мое мнение, что, если бы не наша тренировка на этой линии, мы, может быть, и не смогли бы выполнить поручения, возложенного на нас нашим правительством, и очень возможно, что по примеру итальянских классиков сами застряли бы где-нибудь во льдах и взывали ко всем сердобольным людям: «Спасите наши души».

По своему протяжению, по политическому значению и трудности эксплуатации, наконец даже по своей красоте авиалиния Иркутск – Якутск может смело занять первое место в мировой авиации. Мы впрочем совсем не кричит об этом, и в этом отношении нам конечно далеко до заграницы. Вот уже три года, как наши самолеты перебрасывают через тысячи километров тайги дочту, посылки и Пассажиров, и это стало нашими буднями. Ни мы, ни перевозимые нами пассажиры уже не видят в этом ничего необычайного. Рабочий, летящий к себе на рудник, или возвращающийся из командировки член якутского правительства так же спокойно влезает по лестнице в самолет, как вы например в трамвай. Правда, перед полетом мы вешаем на шею тяжелые кольты на случай вынужденной посадки и часто зимой наши лица, наспех смазанные медвежьим салом, бывают слегка подморожены. До это все детали, и на его конечно тоже никто не обращает внимания.

Почти одновременно с открытием нашей линии Иркутск – Бодайбо – Якутск в Америке также была открыта одна небольшая внутренняя линия. К ее открытию готовились и подготовляли публику несколько месяцев. Комиссии специалистов ездили вдоль нее, всесторонне изучали местность, расставляя маяки, подготовляли площадки на случай вынужденных посадов. Почти па каждом посадочном пункте сооружались мастерские с целым штатом специалистов, оборудованные по последнему слову техники и рассчитанные так, чтобы они могли в кратчайший срок разобрать и собрать по косточкам весь самолет. Во всех газетах и журналах сообщалось о ходе подготовки и работ на линии.

Наконец был назначен день открытия. К моменту отлета первого самолета весь аэродром был заполнен празднично одетой публикой. Два мощных оркестра беспрерывно играли туш. Произносились пышные речи. Летчиков и первых пассажиров общелкивали аппаратами со всех сторон. Наконец под звуки оркестра, которого не мог заглушить даже рев 600-сильного харнэта, самолет поднялся и улетел, чтобы сесть по расписанию на первый посадочный пункт с ожидающей его там такой же толпой.

Наша линия открылась гораздо скромнее. Никаких специальных изысканий, ни крика об ее открытии в прессе не было. Произошло это так. Однажды в одно прекрасное раннее утро около недавно прибывшего в Иркутск самолета завозилось несколько человек в синих комбинезонах. Двое из них, откинув капот на самолете, делали последний осмотр мотора. Один укладывал в кабину парусиновые мешки о продовольствием, частями и оружием, передаваемые ему с берега, и несколько человек заполняли большие баки запасным горючим. На берегу, окружив человека в пальто и в расстегнутом кожаном шлеме, стояли несколько человек и, разговаривая, весело смеялись. Наконец все приготовления закончены. Один из стоявших на берегу, передавая карту человеку в шлеме, деловым тоном сказал: «Товарищ Демченко, на эту карту вы нанесете все посадочные пункты, кроме того сделаете оценку местности на случай вынужденных посадок. Демченко сказал: «Хорошо». Пожав всем руки, oн застегнул шлем и сел в кабинку рядом со своим бортмехаником Винниковым. Через несколько минут самолет скрылся о горизонта. Провожающие спокойно разошлись. Все отлично понимали, что самолет ушел в ту местность, где еще ни разу не видели летающих людей, туда, где не подготовлено никаких посадочных площадок, где нет никаких мастерских на случай ремонта и где на протяжении сотен километров тянется одна только тайга и блестящая полоса Лены. Все были спокойны, потому что знали самолет и знали тех людей, которые на нем ушли. Все были уверены, что в условленный срок самолет вернется и на карте будет отмечено все, что только можно будет отметить. Так все и было. В намеченный срок, сделав предварительно несколько кругов над городом, на Ангару сел самолет. Из кабинки вылезли пилот Демченко и бортмеханик Винников.

Через некоторое время на берегу Ангары появилась небольшая избушка – станция «Добролета», потом на проспекте Карла Маркса было снято помещение под контору и правление, и новая авиалиния была пущена в эксплоатацаю.

На карте СССР еще одна красная линия поползла и соединила три пункта Иркутск – Бодайбо – Якутск.

ПУТЬ НАД ТАЙГОЙ

Для того чтобы добраться на лошадях или на пароходе! от Иркутска до Якутска, надо затратить на это путешествие 4–6 недель. Наш самолет это же расстояние проходит всего только в 16 часов. Есть и еще одно достоинство воздушного пути. Разве можно увидеть с баркаса или оленя то, что открывается с высоты птичьего полета? Впечатления от нескольких часов, в течение которых покрываешь тысячи километров, остаются на вею жизнь. Летя над тайгой, над непроходимыми болотами, испытываешь гордость человека. И пассажиры, садясь в кабину, словно проникаются этим чувством.

Из Иркутска мы всегда выходим на рассвете. Город еще спит. На пустынных улицах, кроме нас, в это время не бывает ни души. Слеша к гидростанции и на ходу прожевывал последний кусок бутерброда, я не один раз видел на пустынной площади стаи серых куропаток, беспокойно разрывающих уличный мусор.

Я, как бортовой механик самолета, всегда должен быть на станции по крайней мере за два часа до отправки самолета. Надо тщательно выверить мотор, чтобы ни на секунду не задержать рейса и в полете быть совершенно уверенным и спокойным за тех доверчивых пассажиров, которые влезли в кабину.

После проверки мотора в помещении станции, где так всегда уютно и пахнет свежесрубленной сосной, мы проделываем последние формальности: пассажиры и посылки взвешиваются на весах, а почта укладывается в парусиновые мешки и запечатывается. За десять минут до нашего отлета до расписанию мы до маленькой лестнице влезаем на свои места в машину. Срезанная на угол дверца кабаны за пассажирами закрывается. Стоящие на берегу вытягивают швартовые веревки. Вот последняя, скользнув со скобки, упала в воду. Навалившись на поплавки, спихивают самолет с причального плота. Когда мы чувствуем, что самолет как-то плавно заколебался, это значит, что мы уже сошли с твердой почвы и находимся на воде. Начальник станции длинным шестом старается отпихнуть нас как можно дальше от берега. Быстрое течение Ангары подхватывает самолет и несет к повороту. Несколько минут мы как пробка в весеннем ручейке. Мотор работает еле-еле. Мы ждём. Наконец середина реки. Пора! Слепнев втыкает ручку газа. Мотор ревет. Развернувшись, мы, вспенивая воду, мчимся к станции. Скорость все большая и большая. Небольшой наклон штурвала на себя, и мы уже в воздухе.

Мы над Иркутском. Справа бросается в глаза большой эллипсис городского стадиона. Вот наша Мясная улица. Вот прямой, как стрела, проспект Карла Маркса, большой пятиглавый красный > собор, вот большая зеленая площадь кладбища. Слепнев вытягивает ручку высотного газа, и, сделав плавный вираж, мы берем курс на север.

Вся линия от Иркутска до Якутска разбита на одиннадцать посадочных пунктов: Иркутск—Балаганск—Грузновка—Усть-Кут—Киренск—Ичора—Витим – Нюя—Олекминск– Исицкая—Якутск. Каждый пролет от пункта до пункта в среднем занимает полтора часа полета. Наш путь почти все время идет над водой. Сначала над бешено мчащейся Ангарой, второй в мире рекой по быстроте течения, потом над спокойной и величавой Леной. С Ангары мы переходим на Лену на участке Балаганск—Грузновка. Здесь под нами открывается сплошная тайга, и в течение часа мы не видим под собой ни одной посадочной площадки, куда бы можно было сесть в случае остановки мотора. Для нас, летчиков, этот участок самый неприятный. На нем мы набираем высоту более двух тысяч метров. С такой высоты, как мы острим, в крайнем случае можно выбрать только более удобное Дерево для посадки. На остальном пути мы идем на очень незначительной высоте. Когда под самолетом ровная гладь воды и можешь в любой месте преспокойно скользнуть на нее, высота не имеет большого значения. Часто туман, который здесь совсем не редкий гость, заставляет нас идти почти над самой ее поверхностью, едва не касаясь ее поплавками. Такой полет производит фантастическое, сказочное впечатление. По бокам обрывистые берега леса. Самолет, кап орел-рыболов, широко распластав крылья, стелется над самой водой. Чуть шевелящиеся подкрылышки—элероны– еще более усиливают сходство с птицей. Кажется, еще мгновенье – и он полоснет по воде и поднимется наверх уже с громадной рыбой в своих черных лапах. Панорама меняется, меняется, меняется. Мы словно висим над самой рекой, и только берега с бешеной скоростью уплывают назад. С обеих сторон вас словно сжимают крутые, обрывистые склоны со столетними лиственницами и соснами, выпустившими наружу свои громадные, толстые корни/ Наклоняя на виражах самолет, мы следуем за всеми изгибами Лены. Иногда сбоку вдруг выплывает стоящее на берегу небольшое селение. Тогда мы видим, как из домов выбегают люди и машут руками и шапками. Видим, как лошади и свиньи в панике от рева нашего мотора бросаются в разные стороны. Через несколько секунд селение уже далеко позади, и мы несемся мимо новых мест. Иногда, когда в ясный день мы идем на более значительной высоте, мы еще издали видим медленно ползущий но реке баркас или пароход. И вот только что заметили, а через мгновение он уже где-то далеко позади. Такими отсюда ничтожными кажутся все способы передвижения. Такими черепашьими шагами все двигаются под нами!..

Смотря вниз, мы стараемся запечатлеть в своей памяти каждый кусочек пути, чтобы знать линию, как свои пять пальцев, чтобы легче можно было вести машину, зная заранее, где лучше набрать высоту, где опуститься или в каком точно месте сделать вираж. Мы смотрим вниз очень внимательно, и возможно, что многое видим из того, что остается не замеченным нашими пассажирами. Не один раз я видел под собою небольшие стаи волков. Однажды видел громадного медведя.

Раза два наш самолет подвергался серьезной опасности! от громадных стай диких уток, которые, вспугнутые мотором, поднялись в воздух я только по счастливой случайности не попали к нам в винт. У меня было тогда странное чувство при виде двух таких противоположных точек нашей жизни: дивой, нетронутой природы и квинтэссенций человеческого гения—самолета… На промежуточных станциях, где мы садимся, мы проверяем мотор, доливаем горючего и сдаем почту; пассажиры почти всегда летят с нами до конца.

Место и задания не позволяют мне детально остановиться на всех примечательностях линии и тех необыкновенных местах, где мы бывали.

Те тысячи километров, которые мы покрываем без особенного труда летом, зимой нам даются уже при большом напряжении всех наших сил и золи. Когда лед сковывает Ангару и Лену, начинается наша серьезная работа. Морозы доходят до 60°. Самолёты стоят на открытом воз духе. Вся мелкая работа с мотором должна производиться голыми руками без перчаток, потому что меховые рукавицы превращают руки в никчемные культяпки. Пальцы от прикосновения к металлическим частям стынут и деревенеют. Для того чтобы дать жизнь мотору, его приходится в течение двух часов прогревать паяльными лампами, самому все время быть на ветру, не смея ни на шаг отойти от него хотя бы к костру. После того как он относительно согрелся, буквально за ваш счет, вы наливаете в радиатор горячей воды и делаете попытку его запустить. Если в течение нескольких минут мотор не взял, вы должны сейчас же вылить воду и начать снова его греть, потому что за это время он уже снова успел перейти в свое первобытное состояние.

На каждом посадочном пункте, где мы останавливали мотор нам надо было всю процедуру запуска повторять снова. Все работы по самолету мы делали в долевых условиях, имея только бортовую сумку с инструментами да пару здоровых рук. Каждая мелочь, с которой мы встречались по ходу работы, давала нам лишний опыт в обслуживании самолетов «в собачьих условиях», л как часто потом на Северном мысе и бухте Проведения мы с благодарностью вспоминали уроки, которые нам дала Якутская северная линия.