Текст книги "Безопасное прохождение поворотов "

Автор книги: Эрнест Цыганков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

ВВЕДЕНИЕ

Большинство водителей любой квалификации чувствуют себя очень неуверенно, подъезжая к повороту на критической скорости. Это вполне естественно – программы их подготовки умалчивают о реальных выходах из таких ситуаций, а умудренные опытом "бывалые" предлагают советы типа "ехать потише" ... Опасность может возникнуть намного раньше, чем автомобиль потеряет управляемость и под действием центробежной силы попадает либо в кювет, либо на полосу встречного движения. Критическая ситуация начинается с того момента, когда водитель допускает ошибку в оценке крутизны поворота. На первый взгляд, крутой поворот может показаться плавным, но свою ошибку многие, к сожалению, начинают понимать уже на дуге поворота. Опасность поворота оценивается в первую очередь его крутизной. Кроме значительной крутизны, многие повороты сложны (!), опасны (!!) и очень опасны (!!!) из-за скользкости покрытия, неровностей, постоянных или временных помех на дуге, глубокой обочины, крутого спуска и т. д. Когда скорость автомобиля минимальна и условия внешней среды благоприятны (сухое, твердое покрытие, отличная видимость, индивидуальное движение), то чаще всего трудностей не возникает. Но стоит только скорости приблизиться к критической, как любое неверное действие водителя тотчас приводит к аварийной ситуации или ДТП. Чаще всего такое действие обусловлено прочным рефлексом на опасность, заставляющим водителя резко нажать на тормозную педаль или педаль управления подачей топлива. Занос или вращение автомобиля почти всегда является реакцией на тормозной импульс, так как наружные колеса в большей степени загружены весом автомобиля из-за действия центробежной силы. Блокирование любого из четырех колес приведет к заносу автомобиля, а блокирование всех колес – к скольжению по касательной к дуге поворота. Очень трудно снизить скорость на дуге поворота. Самые эффективные способы торможения – ступенчатый и прерывистый – здесь применить нельзя из-за опасности блокирования колес. Прием "тормоз – газ" позволяет сохранить управляемость, но требует безошибочной работы левой ногой, что для большинства водителей-неспортсменов является невыполнимой задачей, так как отрабатывается на многолетних тренировках и предполагает наличие тонкого"чувства автомобиля". Плавное торможение исключает блокирование колес, но малоэффективно. Экстренное торможение сносом четырех колес или скольжением задних также является уделом лишь высококвалифицированных спортсменов. Поэтому возникает парадоксальная ситуация, при которой у неподготовленного водителя нет выбора в условиях критической скорости движения, и никакой совет или умная рекомендация не сможет заменить дефицита мастерства. Прежде чем решиться на скоростное прохождение поворота, нужно изучить приемы и способы управления, позволяющие не допустить грубую ошибку и стабилизировать автомобиль при потере устойчивости и управляемости. Лучшей школой прохождения поворотов является школа автогонщиков. Эти люди на собственном опыте в результате поиска и ошибок смогли систематизировать самые рациональные приемы. Миллионы обычных водителей могут использовать этот уникальный опыт, следуя сформулированным в книге 30 практическим рекомендациям. Пусть читателей не удивляет, что книга насыщена примерами из спорта и лучшие автогонщики России выступают здесь как учителя для всех нас. Можно надеяться, что их знания помогут вам повысить свою безопасность в критических ситуациях на поворотах.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПОВОРОТОВ

В основу классификации поворотов положен геометрический признак. Чем больше крутизна поворота (или меньше его радиус) и выше скорость движения, тем большая центробежная сила действует на автомобиль. Как только эта сила превысит сцепные возможности автомобиля с дорогой, происходит потеря устойчивости и управляемости (снос, занос, вынос автомобиля на полосу встречного движения или обочину). В самом общем виде все повороты можно объединить в три группы: простые, сложные и опасные. На простых поворотах радиус кривизны постоянен, а на сложных может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (направо, налево) и крутизной траектории. Сложные повороты, напротив, разнообразны: плавные, резкие, длинные, крутые, сочлененные, S-образные и др. Каждому из них соответствует определенная техника управления. Опасные повороты – это особая категория, причем к ней могут относиться и простые, и сложные повороты. Их опасность может определяться разными факторами: резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории (камнями, неровностями), которые могут при экстренном объезде нарушить стабилизацию автомобиля. Зачастую на таких поворотах вообще нет смысла анализировать степень опасности, если она велика, и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость до обеспечения гарантированной безопасности. Регулятором безопасности, подвластным водителю, является скорость автомобиля. Поэтому первым условием достижения мастерства является способность водителя точно сопоставить геометрию поворота (крутизну) и скорость автомобиля. Если скорость входа в поворот превышена, то погасить ее на дуге поворота чрезвычайно сложно из-за того, что нельзя полностью использовать тормозной эффект при неодинаково загруженных колесах. Внутренние относительно дуги поворота колеса разгружаются и способны заблокироваться даже при невысокой интенсивности торможения рабочим тормозом. При возникновении такого явления автомобиль переходит в занос или вращение. Поэтому для замедления на повороте применяют малоэффективное плавное торможение или контраварийные приемы (торможение скольжением), которые не требуют использования тормозной системы. Вторым условием достижения водительского мастерства является овладение комбинацией приемов управления, позволяющих обеспечить оптимальный скоростной режим и движение по заданной траектории. Не случайно техника прохождения поворотов считается наиболее сложной составляющей водительского мастерства. Ее реализация затрагивает практически все элементы управления (руление, торможение, выключение – включение сцепления, включение передач). Притом стандартные приемы, доведенные до автоматизма, чередуются с нестандартными, с помощью которых водитель сглаживает переходы от одного приема к другому, стабилизирует автомобиль, компенсирует допущенные ошибки. Постоянное сопоставление геометрии, скорости и техники управления привело к необходимости классификации поворотов по этим признакам (см. табл.). Наиболее важными факторами оценки поворота являются: возможность визуального просмотра его от входа до выхода или частично, крутизна или угол излома, направление, наличие подъемов, спусков, виражей, отрицательных уклонов и помех, комбинация этих элементов, состояние покрытия (скользкое, твердое, вязкое, рыхлое) и обочин.

Таблица. Классификация поворотов

Категория

поворота

()

Крутизна,

град

Критическая

скорость,

км/ч

Последовательнось действий гонщика при входе на максимальной скорости

Для 4-ступенчатой КП

Для 5-ступенчатой КП

0

1-5,5

160-180

IV-ПР

V-ПР

1

6,0-11,0

140-160

IV-ТД-З-ПР

V-Т-З-ПР

2

11,5-33,5

120-140

IV-Т-З-ПР

V-Т-IV-З-ПР

3

34,0-56,0

100-120

IV-Т-III-З-ПР

V-Т-IV-Т-З-ПР

4

56,5-78,5

80-100

IV-Т-III-Т-З-ПР

V-Т-IV-Т-III-З-ПР

5

79,0-90,0

60-80

IV-Т-III-Т-II-З-ПР

V-Т-IV-Т-III-Т-З-ПР

6

90,5-135

40-60

IV-Т-III-Т-II-Т-З-ПР

V-Т-IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС

7

135,5-160

20-40

IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС

V-Т-IV-Т-III-Т-II-Т-ПР-I

Примечания. 1. В таблице приняты условные обозначения: I-V – номер передачи; ПР – поворот рулевого колеса; З – загрузка передних колес; ТД – торможение двигателем; Т – торможение рабочим тормозом; ТС – торможение стояночным тормозом; КП – коробка передач. 2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой

Сложные повороты, состоящие из сочетания дуг различных радиуса или направления (),

требуют не только точной геометрической оценки, но и конкретной тактики их прохождения с учетом изменения скорости на отдельных отрезках дуги, построения общей траектории, применения различных приемов управления, стабилизирующих автомобиль на дуге поворота. Безопасность водителя при прохождении таких поворотов на критической скорости зависит от точного прогноза и не менее точных действий по самостраховке, результатом которых является сохранение устойчивости и управляемости автомобиля на всем протяжении поворота от входа до выхода. Для большинства водителей и автогонщиков блее важной является не характеристика поворота, а безопасная траектория. В "стенограммах" лучших гонщиков имеются существенные различия не потому, что их восприятие поворотов и расстояний до них сильно отличается, а из-за выбора конкретных приемов. И самое удивительное – траектории лучших гонщиков практически одинаковые.

ПОСТРОЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ТРАЕКТОРИИ

Весьма важным условием безопасности движения на повороте является правильный выбор траектории. Многие считают оптимальной дугу окружности наибольшего радиуса (, А), полагая, что максимальная скорость движения гарантирует минимальное время преодоления поворота. Однако это далеко не так, поскольку потери времени необходимо учитывать на всех фазах поворота, начиная с торможения при подходе и заканчивая разгоном на выходе. Так как время торможения автомобиля всегда меньше времени его разгона, то оптимальной является не симметричная (правильная) дуга, а траектория, которая позволит начать более ранний и интенсивный разгон. Она называется траекторией с "глубоким входом" и является наилучшей независимо от покрытия дороги и скорости движения (, Б).

Рис. 3. Варианты входа в поворот (точками отмечены места касания автомобилем границы дорожного покрытия)

«Глубокий вход» выполняется следующим образом. Автомобиль движется по наружной стороне поворота, при этом водитель стремится как можно дольше ехать прямо. Это достаточно опасно и трудно выполнимо из-за большой вероятности того, что в начале маневра автомобиль, «не послушается» рулевого управления, а это в свою очередь спровоцирует еще более резкий поворот и срыв передних колес. Условиями тактически правильного и наиболее быстрого прохождения поворота является, во-первых, полное использование ширины дорожного полотна (на входе и выходе автомобиль должен находиться у внешней его границы) и, во-вторых, точка касания автомобиля внутренней границы полотна (см. , Б) должна быть как можно дальше по ходу движения. Ранний вход в поворот (, В) почти всегда является грубой тактической ошибкой. Он вызывает трудности в заключительной фазе: «доворот» на дуге увеличивает центробежную силу и провоцирует вынос автомобиля с полотна дороги. Траектория движения, построенная по этим принципам, обеспечивает максимальные скорость и ускорение на выходе. Движение на любом повороте условно можно разделить на четыре фазы ().

Рис. 4. Фазы прохождения поворота

I. Подход к повороту характеризуется снижением скорости до оптимальной, соответствующей геометрии поворота, и выходом на внешнюю его сторону, что обеспечивает минимальную кривизну траектории и максимальную скорость движения.

II. Вход в поворот теоретически представляется простым – водитель поворачивает рулевое колесо на угол, обеспечивающий движение по требуемой криволинейной траектории, и автомобиль начинает двигаться по заданной кривой – принимает маневр. Но на практике все гораздо сложнее. Чтобы пройти поворот на предельной скорости, а торможение начать как можно позже, переход автомобиля от прямолинейного движения к криволинейному должен протекать, как правило, на грани потери сцепления колес с дорогой. Поэтому не исключена ситуация, в которой передние колеса срываются в скольжение и автомобиль продолжает движение прямо.

III. Движение по дуге делится на два этапа: от момента входа до точки касания внутренней границы дорожного полотна (дуга постоянного радиуса); от точки касания до выхода из поворота (распрямляющаяся кривая). Второй этап имеет особенность, характерную для поворотов любых категорий. На этом участке пути следует одновременно плавно поворачивать рулевое колесо и интенсивно разгоняться сразу же после прохождения вершины поворота, а точнее – точки касания границы дорожного полотна. Для плавного перехода к прямолинейному движению необходимо поворачивать рулевое колесо так, чтобы скорость его вращения обязательно соответствовала скорости движения автомобиля, и ни в коем случае не выпускать руль из рук, не давая ему самостоятельно раскручиваться до нейтрального положения.

IV. Выход из поворота включает в себя переход к прямолинейному движению и выравнивание автомобиля. Практика показала, что в этой фазе чаще всего сказываются ошибки при движении по кривой, которые приводят к заносу. Как правило, это слишком резкое нажатие на педаль управления подачей топлива.

СПОСОБЫ ПРОXОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ

Вкатывание. Многие считают, что чем выше мастерство водителя, тем с большим заносом задней оси автомобиль проходит поворот. Однако более скоростным способом является вкатывание – движение на грани скольжения ().

Рис. 5. Вкатывание

Этот способ имеет свою особенность: при малейшей ошибке в определении критической скорости автомобиль теряет управляемость уже в фазе входа. Удержать его на повороте в этом случае очень сложно. В шоссейно-кольцевых гонках благодаря стабильности коэффициента сцепления вкатывание является основным способом прохождения поворотов гонщиками. Вот как описывает этот способ мастер спорта международного класса, многократный чемпион страны и победитель международных кольцевых гонок Виталий Богатырев: «Вся сложность техники прохождения поворотов на предельной скорости заключается в том, чтобы „нащупать“ на выбранной траектории грань срыва колес в скольжение, а затем удержаться на ней. Для этого, поставив автомобиль в поворот, я начинаю очень плавно увеличивать „газ“ и угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что начался занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или добавляю „газ“ . Как только скольжение прекращается, повторяю маневр. Вот так все время и держу автомобиль на грани сноса». Способ, применяемый В. Богатыревым и многими другими гонщиками экстра-класса, можно назвать поисковым. Балансируя на грани потери устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость автомобиля и собственную безопасность, непрерывно получая и перерабатывая информацию от органов чувств и отвечая на внешние сигналы тонкими дифференцированными действиями.

Силовое скольжение. Этот способ прохождения поворота отличается от вкатывания фазой входа ().

Рис. 6. Силовое скольжение

Вход в поворот выполняется так: в момент наибольшего сцепления колес с покрытием водитель (гонщик) поворачивает рулевое колесо на угол, который при обычных условиях (движение без скольжения) обеспечил бы движение автомобиля к вершине поворота. Как только передние колеса начинают скользить, необходимо нажать на педаль управления подачей топлива до момента, когда и задняя ось переходит в скольжение. Получается, что автомобиль постепенно сносит к внешнему краю поворота, но он продолжает двигаться по криволинейной траектории. Подачей топлива и рулевым колесом можно регулировать угол бокового скольжения. Чем он больше, тем интенсивнее гасится скорость. В этом и заключается удобство данного способа прохождения поворота: при необходимости снизить скорость уже на криволинейной траектории достаточно увеличить угол скольжения. Следует помнить, что пользоваться описанным приемом можно после длительных тренировок, когда водитель четко ощущает грань срыва передних и задних колес в скольжение и умеет управлять автомобилем, изменяя угол сноса. Особенность приема заключается еще и в том, что область его применения лежит в диапазоне высоких скоростей движения, когда легко почувствовать грань потери сцепления колес с дорогой. Техника исполнения приема подразумевает стабильный коэффициент сцепления, так как резкое его изменение приведет автомобиль к неуправляемому вращению.

Управляемый занос. Этот способ ()

Рис. 7. Управляемый занос

применяется на достаточно крутых поворотах и участках с низким коэффициентом сцепления (снег, грязь, грунт, гравий). При специальной подготовке он намного безопаснее вкатывания и скольжения – дает больше возможностей стабилизации и позволяет использовать мощность двигателя для удержания автомобиля на нужной траектории. В фазе движения по дуге управление обеспечивается (независимо от способа прохождения) одновременно рулевым колесом и педалью управления подачей топлива. В отличие от силового скольжения передние колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону, автомобиль идет под углом к траектории и сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед, на дуге поворота при управляемом заносе делится на две составляющие. Первая удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно ей, вторая осуществляет движение и направлена по касательной к траектории. Причем мощность двигателя, приходящаяся на каждую составляющую, очень легко перераспределяется: чем больше угол заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед и большая – на протйводействие центробежной силе. И наоборот, чем меньше угол, тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на кривой. Уверенное владение этим приемом позволяет гонщику на повороте ощутимо менять скорость движения и крутизну траектории. Однако нельзя забывать и о безопасности, К сожалению, многие, овладев этим приемом, начинают злоупотреблять заносом, забывая, что на дорогах с покрытием, обеспечивающим хорошую силу сцепления, нерационально вкладывать даже малую часть мощности двигателя в борьбу с центробежной силой, уменьшая тем самым динамику разгона. Особенно это важно на автомобилях со стандартным двигателем, на которых и без того постоянно ощущается острый дефицит мощности. Но бывают варианты, когда появляется прямой резон воспользоваться управляемым заносом даже с маломощным двигателем, например, на дорожном покрытии с невысоким, но стабильным коэффициентом сцепления. Здесь можно проходить поворот и вкатыванием (силовое скольжение полностью исключено из-за низкого коэффициента сцепления). Однако при вкатывании на прямой передаче частота вращения коленчатого вала двигателя падает и соответствующая ей мощность меньше максимальной на 20 – 25%. Кроме того, существует постоянная опасность самопроизвольного срыва колес в скольжение. При такой ситуации чистый выигрыш принесет прохождение поворота с небольшим контролируемым заносом, так как пробуксовка повысит частоту вращения, а значит, и мощность двигателя, благодаря чему будет легче удержать автомобиль в повороте и не потерять его динамику. На практике движение в управляемом заносе требует высокого мастерства, тонкого «чувства автомобиля» и, главное, большой практики. Чем выше категория поворота, тем выгодней применять управляемый занос.

ПРИЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ

При обучении водителям, как правило, говорят, что излишнюю скорость необходимо гасить до поворота. Но на практике, а в автоспорте особенно, часто бывает так, что автомобиль, уже выйдя на дугу поворота, движется с превышенной скоростью. Иногда это диктуется тактическими соображениями, иногда является следствием ошибки . Каждому водителю следует уяснить различия между оптимальной и критической скоростями входа в поворот. Оптимальная скорость позволяет четко выполнять все элементы маневра, обеспечивает наименьшие потери времени на преодоление поворота и наибольшее ускорение на выходе. Критическая скорость выше оптимальной, однако она создает в различных фазах прохождения поворота (в основном на выходе) немало осложнений, нейтрализация которых отнимает много времени, сил и приводит в итоге к значительному проигрышу в скорости. Многие начинающие спортсмены – гонщики "штурмуют" каждый поворот на пределе возможной скорости, затем 2/3 криволинейной траектори борются с автомобилем и при этом полагают, что быстрее проехать просто невозможно. Такому водителю помочь сложно. Хорошо, если в момент, когда его автомобиль начнет заносить и бросать и стороны в сторону, он не будет тормозить, а попытается "поймать" его рулевым колесом. В противном случае он не справится с машиной, результаты будут весьма плачевны. Рассмотрим ситуацию, когда водитель заране знает, что скорость на входе в поворот завышена или определил это в первое же мгновение нахождения на дуге. Здесь превышение, как правило, незначительно. Достаточно чуть притормозить, зависимости от способа прохождения поворота применяются три варианта действий.

Вариант 1 ().

Рис. 8. Плавное торможение при прохождении поворота вкатыванием

При вкатывании, когда автомобиль идет без заноса задней оси, необходимо использовать плавное торможение. Особенность его заключается в мягком и четком дозировании усилий на тормозной педали, которое исключило бы даже незначительную вероятность блокирования колес. Для этого требуется контроль за автомобилем и ежесекундная готовность в случае заноса прекратить торможение.

Вариант 2 (, А).

Рис. 9. Снижение скорости в управляемом заносе: А – путем увеличения угла заноса; Б – контрсмещением

Для снижения скорости в управляемом заносе достаточно вести автомобиль под большим углом к траектории, но существует опасность превысить критический угол «сорвать» автомобиль в неуправляемое вращение. Чтобы направить автомобиль в глубокий занос сразу на входе можно воспользоваться контрсмещением (, Б), которое дестабилизирует его раскачиванием влево-вправо. Такой прием в сочетании с резким дросселированием позволяет моментально развернуть автомобиль на необходимый угол.

Вариант 3 ().

Рис. 10. Снижение скорости при прохождении поворота силовым скольжением

Силовое скольжение как способ прохождения поворотов основан на принципе торможения скольжением четырех колес. В частном случае он может использоваться для гашения излишней скорости. Этот способ торможения приемлем для поворотов с однородным покрытием и высоким коэффициентом сцепления. Заключается он в следующем. Водитель, прикрыв, но не закрыв дроссель, как бы пытается уйти внутрь поворота по крутой траектории. Возникающее боковое скольжение позволяет снизить скорость. Но если этот маневр выполнить при закрытом дросселе, то раннее начало скольжения задних колес может привести к вращению. Существует и другая опасность – слишком сильный поворот рулевого колеса может вызвать снос (скольжение) лишь передней оси автомобиля. Эти способы прохождения поворотов требуют специальной подготовки и хорошо отработанных навыков, но они обязательно должны быть в арсенале не только спортсмена-гонщика, но и водителя.

ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ НА ПОВОРОТАХ РАЗНЫХ КАТЕГОРИЙ

Описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них невозможно. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. На практике они встречаются достаточно редко (даже в шоссейно-кольцевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов), если учитывать только геометрию. Конкретные условия всегда вносят поправку. Например, "гребенка" асфальта в месте самого интенсивного торможения вынуждает водителя даже на простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию. Поэтому принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а обобщенные рекомендации, требующие серьезного и вдумчивого осмысления, переработки и подгонки к конкретной ситуации. Рассмотрим особенности техники прохождения поворотов всех категорий.

ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ НА ПОВОРОТАХ РАЗНЫХ КАТЕГОРИЙ

Описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них невозможно. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. На практике они встречаются достаточно редко (даже в шоссейно-кольцевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов), если учитывать только геометрию. Конкретные условия всегда вносят поправку. Например, "гребенка" асфальта в месте самого интенсивного торможения вынуждает водителя даже на простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию. Поэтому принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а обобщенные рекомендации, требующие серьезного и вдумчивого осмысления, переработки и подгонки к конкретной ситуации. Рассмотрим особенности техники прохождения поворотов всех категорий.

Поворот нулевой категории ().

Рис. 11. Техника прохождения поворотов нулевой категории

Визуально такой поворот просматривается от входа до выхода и представляет собой чаще всего незначительный излом на прямолинейном участке дороги.

Ни один поворот нельзя рассматривать в отрыве от предшествующего и последующего поворотов. Ни одна другая категория сложности не позволяет столь свободно варьировать траекторией. Проанализируем несколько ситуаций.

Ситуация 1. Изменение направления поворота столь незначительно, что построение траектории целиком можно подчинить общей тактике. Прежде всего необходимо найти компромиссное решение при выборе между кратчайшим путем и наименьшей потерей скорости. Часто бывает выгодно пройти поворот по наименьшему радиусу, но иногда такой путь вызывает неоправданное снижение скорости.

Ситуация 2. Повороту нулевой категории предшествовал более сложный поворот налево, на выходе из которого автомобиль оказался у правой обочины (см. , А). Вслед за поворотом нулевой категории следует поворот налево, для входа в который необходимо «прижать» автомобиль вправо. Речь идет не о следующих один за другим, а о разделенных значительным расстоянием поворотах, что делает их на первый взгляд самостоятельными и независимыми. Вот здесь нередко и совершают ошибку начинающие спортсмены – перед поворотом нулевой категории (в данном случае – поворотом направо) они выполняют маневр для движения по сглаживающей траектории. Такой вход совершенно неоправдан – приходится два раза перестраиваться. Например, в нашей ситуации водитель на выходе из поворота налево уже должен знать, что за поворотом направо нулевой категории следует снова поворот налево. Причем первый можно пройти по кратчайшему пути, т. е. но дуге малого радиуса.

Поворот нулевой категории вообще не следует принимать во внимание, если вслед за ним располагается более крутой поворот в ту же сторону (см. , Б). В этом случае выстраивается траектория входа в поворот большей крутизны с использо– ванием поворота нулевой категории лишь как переходной кривой.

Ситуация 3. Связку из двух поворотов нулевой категории, направленных в противоположные стороны, очень часто можно пройти по прямой, если использовать не только всю ширину дорожного полотна, но и часть обочин (см. , В).

Изломы на поворотах нулевой категории достигают 11 градусов. При дальнейшем увеличении крутизны начинается область поворотов первой категории. В пограничной зоне между ними ко всем фазам траектории предъявляются более жесткие требования. Поворот можно упростить и пройти без уменьшения подачи топлива, если грамотно выполнить вход и, используя всю ширину дороги, двигаться по дуге максимального радиуса. Но он может перейти в первую категорию (уменьшение подачи топлива на входе), если допустить какую-либо ошибку. Поэтому водитель обязательно должен знать заранее, какой поворот его ожидает. От этого зависит, можно ли варьировать траекторию или следует строить ее по всем правилам.

Асимметрия кривой движения обусловлена разностью в динамике торможения и разгона. Чем интенсивнее замедление перед поворотом и разгон на выходе из него, тем ярче проявляются признаки "глубокого входа" в асимметрии траектории (круче первая ее часть и положе завершающая). Особенностью техники прохождения поворотов нулевой категории, когда практически нет торможения и разгона, является движение по дуге постоянного радиуса с максимально возможной скоростью.

Поворот 1-й категории ().

Рис. 12. Техника прохождения поворотов 1-й категории

Визуально поворот этой категории, как и предыдущей, просматривается полностью от входа до выхода. Его нельзя преодолеть на максимальной скорости. Чтобы безопасно пройти такой поворот, водитель занимает наружную по отношению к повороту сторону дороги, перед началом поворота полностью отпускает педаль управления подачей топлива, затем поворачивает рулевое колесо на нужный угол и до упора нажимает на педаль управления подачей топлива.

Особенность этого поворота заключается в торможении двигателем на входе. Когда водитель отпускает педаль управления подачей топлива, двигатель начинает работать в режиме торможения, его момент передается через трансмиссию на задние (ведущие) колеса, которые начинают тормозить. Появление тормозного момента на задних колесах вызывает перераспределение веса автомобиля – загружается его передняя ось и он как бы распластывается передней частью по земле. Сила сцепления управляемых колес с дорогой становится максимальной. Чтобы это ощутить, достаточно на прямолинейном участке сухой дороги на скорости 100 – 110 км/ч включить с хорошей "перегазовкой" III передачу и полностью прекратить подачу топлива. Нос автомобиля сразу же сильно клюнет, а потом чуть поднимется. Максимальная загрузка передних колес происходит в момент, когда передняя часть автомобиля сильнее всего прижата к земле. Вслед за этим, когда она незначительно поднимется, сцепление с дорогой уменьшится.

Необходимо очень тонко чувствовать эти изменения и научиться использовать их в фазе входа. Этот момент очень важен в процессе совершенствования мастерства и действительно универсален. Водителю (спортсмену-гонщику) необходимо выработать привычку переходить от прямолинейной траектории к криволинейной с максимально загруженными передними колесами, когда сила их сцепления с покрытием наибольшая. Пользуясь этим приемом, следует помнить и о негативных явлениях: через некоторое время, когда уже началось движение по дуге, может возникнуть срыв передних колес. Это соответствует моменту частичной разгрузки подвески после сильного клевка вниз или моменту открытия дросселя.

Траектория криволинейного движения на повороте 1-й категории должна иметь незначительную асимметрию. Примерно за 1 с до выхода на кривую следует начать торможение двигателем таким образом, чтобы момент наибольшего сцепления колес с дорогой приходился на фазу входа в поворот. Выглядит работа водителя примерно так. Поворот открытый, поэтому траекторию движения ему представить легко. Он заранее намечает точку входа, которая находится перед началом искривления дороги, не доезжая до нее, резко и полностью прекращает подачу топлива (автомобиль на скорости 150 км/ч за 1 с проходит 41,7 м). Автомобиль клюет носом. В этот момент надо плавно, уверенно и быстро повернуть колеса на нужный для движения по дуге угол. Еще через 0,5 с следует правой ногой нажать педаль управления подачей топлива до упора. При этом надо быть предельно внимательным, так как именно в этот момент может возникнуть снос (скольжение) передних колес. Причем, чем круче поворот, тем вероятнее возникновение этого явления.