Текст книги "Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 8."

Автор книги: Эрик Димок

 
Чепмен следит за работой над машиной в Зантфоорте, 1962 год
 

Кларк знал Стейси всего год и восхищался его мужеством: тот продолжал гоняться, несмотря на потерю после мотоциклетной аварии правой ноги ниже колена. Он не мог управлять сразу всеми тремя педалями, как это делает гонщик, когда тормозит и меняет передачи перед поворотом, поворачивая правую лодыжку, чтобы нажимать тормоз и газ. На уровне переключения передач в машине у него была вращающаяся рукоять, так что он мог менять передачи и увеличивать обороты двигателя одновременно. Он делился мнениями с Кларком, а тот считал его близким себе по духу и присоединялся к игре, целью которой было провести врачей во время устраиваемых организаторами гонок медосмотров. Стейси обычно клал левую ногу поверх искусственной во время проверки коленного рефлекса, врач стучал по ней, а потом кто-то спрашивал его о какой-то мелочи, пока Стейси успевал сменить позу таким образом, что его здоровая нога все равно оставалась сверху, и был готов ко второму удара.

На противоположной стороне трассы от места аварии Мосса разбился Майк Тейлор, когда у его Lotus сломалась колонна рулевого управления. Машина Тейлора вылетела с трассы, у него оказались сломаны ребра, ключица и повреждена шея. Фил Хилл, ставший чемпионом мира в 1961 году после аварии фон Триппса, был среди многих пилотов, которые критиковали легкую и явно ненадежную конструкцию Lotus, и поклялся никогда не пилотировать что-либо, столь же хрупкое. «Потому что никогда не знаешь, что отвалится в следующий раз».

 
BRM Стюарта и Ferrari Бандини запечатлены на программках к гонке в Монако 1967 года. Бандини разбился в гонке и умер от ожогов. Кларк выиграл Гран-при Британии в Эйнтри на Lotus 25, но в BRDC «Май» в Сильверстоуне двигатель продержался только десять кругов. В Гудвуде Джон Сертиз лидировал в гонке «TT», пока Кларк не вынес его с трассы на Aston Martin.
 

 
Предупреждение Майклу Куперу, перегнувшемуся через ограждения трассы в Спа. Драгоценный сувенир, подписанный Джимом Кларком. Возможно, он все-таки имел это в виду.
 

На гонку в Спа было заявлено пять автомобилей Lotus, но к концу гонки на ходу оставалась только машина Кларка. Из пяти гонщиков двое были в больнице с тяжелыми травмами, а третий был мертв. Айленд был в состоянии шока после того, как его машина после сильного разворота вылетела с трассы. Кларк финишировал пятым в своем втором Гран-при. «Пятая позиция на финише абсолютно не значила для меня ничего. А может быть, даже меньше».

Хотя поломки машины не были причинами аварий Стейси и Бристоу, но в случаях с Моссом и Тэйлором, несомненно, были. Не слишком надежная репутация Lotus вскоре после Спа была еще более подмочена аварией Джонатана Сиффа в Ле-Мане. Попавший в аварию во время тренировок перед 24-часовой гонкой наследник всего состояния Marks amp; Spencer оказался на первых полосах всех газет. Четыре дня его жизнь висела на волоске.

 
Монако, 1966. Кларк на скользкой трассе приветствует высокого фотографа Дэвида Фиппса.
 

Сифф собирался заменить травмированного Майка Тейлора в экипаже Иннеса Айленда на новом двухлитровом Lotus Elite, но из-за того, что на его собственной, более медленной, машине механик не завинтил гайку на клапане колеса, на самой быстрой части трассы его выбросило из машины в стену. Причины аварии сначала не были известны, но в свете трагедий в Спа все выглядело как новое проявление легкой конструкции Lotus

Иннес Айленд отвез получившего серьезные травмы Сиффа в больницу; события этой недели глубоко потрясли его. Стейси был мертв, Майк Тейлор и Стирлинг Мосс получили серьезные травмы, и он погрузился в «пучину ужасной депрессии». Обычно полный энтузиазма, Айленд отказался от предложения гоняться в Ле-Мане и уехал домой.

Что творилось в душе у Джима Кларка?

Чепмен видел его исключительный талант, признавал его страстное увлечение автомобильным спортом, восхищался его координацией и рефлексами. В ответ на вопрос, каким был Кларк, он ответил, что Джим совсем не походил на то, какими обычно представляют шотландцев, но кое-что все-таки проявлялось: известная непреклонность и постоянная нацеленность на успех.

Сказав, что Кларк свершено не «практичный», Чепмен, вероятно, имел в виду, что стремление к выгоде его гонщику свойственно меньше, чем ему самому. Он описывал Кларка, как умного, легко обучающегося человека, у которого, по его словам, «была очень хорошая память на те вещи, которые он хотел запомнить». Чепмен, наверняка, замечал, сколь плохая она была на то, что он предпочитал забыть.

В первые годы выступлений за Lotus Кларк полностью посвящал себя работе, но потом, как считал Чепмен, стал более расслабленным, что сделало его выступления более осмотрительными. Стирлинг Мосс достиг своего максимума после того, как прекратил страстно концентрироваться на гонках, и Чепмен рассчитывал, что с Кларком пройдет то же самое.

 
Спа 1964, Lotus 33. Третья победа подряд.
 

Кларк говорил, что после четырех или пяти лет в Lotus он абсолютно верил в Чепмена и механиков и чувствовал себя вполне уверенно, хотя, говоря это, он все-таки добавил: «почти всегда». Он признал, что его уговаривали уйти из Lotus, так поступить советовали даже друзья. Возможно, если бы не ждавший своего часа новый, мощный и многообещающий двигатель Ford-Cosworth DFV, Кларка и переманили бы куда-нибудь. Стюарт чувствовал, что у Чепмена могут возникнуть проблемы с ним.

Энцо Феррари обнаружил, что взгляды Джима начали меняться. Хотя после появления двигателя Ford, преданность Кларка Lotus не ставилась под сомнение, их ненадежность оказывала свое влияние, и он уже не побеждал так, как раньше. Управляющий командой Ferrari, Франко Лини, во время Гран-при Мексики 1967 года узнал от журналиста, что Джима Кларка, возможно, переманят в другую команду. Лини немедленно позвонил Феррари, но получил циничный ответ, что Кларк, скорее всего, старается повысить сумму контракта с Чепменом на будущий год.

Он не знал Джима Кларка. Ему бы никогда не пришло в голову стравливать одну команду с другой.

 
Автор ежегодно голосовал за Кларка при выборе гонщика года по версии Гильдии Автоспортивных Писателей.
 

Вместо этого, Кларк вспоминал, как в 1963 году в Трентоне, Нью-Джерси, на машине для Индикара сломалось рулевое управление. Чепмен не только заменил управление на этой машине, но, вернувшись в Европу, сменил его на всех машинах Формулы-1, по крайней мере, на всех заводских. И это несмотря на то, что они до этого пять лет ездили без поломок. Он сделал бы все, чтобы внушить уверенность своим гонщикам, хотя в конце концов он знал, что лучше всего в гонщиков вселяла уверенность его не знающая себе равных способность строить побеждающие в гонках машины.

Чепмен никогда сознательно не подвергал риску пилота ни одной своей гоночной машины, но инженеры полагали, что, используя те рискованные конструкции, он думал, в первую очередь, о победе в гонке, и только потом о безопасности. Возможно, это была плата за столь быстрый прогресс в создании гоночных машин, но, вероятно, она достигла того предела, после которого даже великий Джим Кларк, даже используя девять или десять десятых своего таланта, мог садиться за руль со все возрастающей тревогой. Он говорил, что должен доверять создателю машины, для того, чтобы чувствовать уверенность, без которой нельзя вести ее на пределе. Он сказа Чепмену: «Построй надежную машину, и я поведу ее. Но если я буду думать, что она вот-вот может развалиться на кусочки, то буду проходить каждый круг на две секунды медленнее».

Формула, введенная 1 января 1961 года, ограничивала объем двигателя 1,5 литрами, без наддува, и представлял собой улучшенный вариант старой Формулы-2. В течение трех лет не было второй формулы, потому что властям не хотелось допускать на старт одноместные машины еще меньшего размера. В 1964 году была введена новая Формула-2 для машин весом 420 кг (926 фунтов) с объемом двигателя в 1000 куб.см.

 
Гран-при ЮАР 1962 года, Кларк и Хилл борются за титул чемпиона мира.
(Надпись на рисунке: «– Это главная гонка моей жизни. Я должен выиграть! – Чёрт, вот это новость! Если он не разобьётся – прощай титул!» (фр))