Текст книги "Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 2."

Автор книги: Эрик Димок

 
1964 год. Кларк был изображен на программке, но в гонке сошел. Зато победил на «Lotus-Cortina» в своем классе.
 

Психологи определяют стремление гонщиков гоняться, как сильное желание контролировать не только свои машины, но и, символично, собственные жизни. В проведенном в шестидесятые года анализе профессиональных пилотов, «British Journal of Psychiatry» рассматривал, почему они занимаются этим. Большинство выказывали интерес в машинам с детства, как многие мальчики, но «никто (из опрошенных) не стремился в детстве стать гонщиком. Если рассмотреть, что включают в себя гонки, то контроль – это один из важных аспектов и, по-видимому, гонщик должен испытывать заметную потребность в нем. Потребность держать контроль в своих руках удовлетворяется искусным и ловким обращением с машиной на больших скоростях. Вождение на таких скоростях и выполнение задачи, что является несомненно опасным, дарит гонщику определенной возбуждение и чувство успешного контроля над вещами и собой.

Неудивительно, что гонщики, как оказалось, должны были обладать высоким соревновательным духом, что подтвердит любой, кто видел, как Джеки Стюарт стреляет по мишеням или другие играют в настольный теннис или гольф. «Им постоянно нужно испытывать самих себя по внешним и внутренним меркам. Они соревнуются друг с другом и с самим собой. Даже если гонка уже потеряна и гонщик оказался далеко позади, он будет стараться пройти каждый круг так хорошо, как только сможет сам и его машина. Почки каждую неделю в своей жизни они переживают смертельный риск. По всей видимости, они намеренно не думают об этом, но, кажется, им недостаточно соревноваться с другими людьми или со своими собственными представлениями о том, что является совершенством. Они играют со смертью, подходя к самому пределу, и это дает, наконец, чувство контроля, и таким образом страсть к полному всемогуществу удовлетворялась».

«Страх смерти присущ всем. Вероятно, одно из ярких переживаний зрителей в автогонках – это видеть, как кто-то получает отличный шанс, подойдя к самому пределу своих возможностей, и оставшись абсолютно невредимым. Это всегда обнадеживает».

Исследование, включавшее курс беспристрастного изучения пилота, пережившего тяжелую травму головы (почти наверняка это был Стирлинг Мосс после аварии в Гудвуде, положившей конец его великолепной карьере), открыло еще одну характеристику, названную способностью гонщика улучшать свое выступление, находясь под давлением стресса. Реакция гонщиков традиционно быстрее, чем у не-гонщиков, но под давлением реакция пилота ускоряется, в то время как у контролируемых людей она замедляется.

Анализ так же предполагает, что гонщики не тратят время на наслаждение полноценной жизнью в обществе и могут быть неожиданно независимыми от отношений, которые обычно необходимы экстравертам. Вместо этого они изображают маску или имитируют поведение экстраверта, даже если они не имеют с ним ничего общего.

Превращение Джима Кларка в экстраверта и полный переход к этой психолого-аналитической модели заняло большую часть времени его участия в автогонках между 1960 годом и его смертью, восемью годами позднее. Метаморфоза была в какой-то мере незавершенна, но по большей части оценка психолога была верной. Внешне он мог быть экстравертом, но в душе он был невероятно подавлен. Когда он начал выступать в гонках и ралли в пятидесятых, он был нормальным, сдержанным, простым человеком с ярко выраженным интересом к машинам и соревнованиям.

Это было счастливейшее время в его жизни, и он вспоминает то чистое наслаждение, которое он получал от жизни тогда. Накал автомобильных соревнований мог включать в себя возможность потеряться в поле с другом, таким же фермером, Андрю Расселом, и не суметь найти дорогу на слабый свет электрического фонаря. Он вновь открыл для себя простое удовольствие и большой вызов ралли, когда он вместе с Брайеном Мелья пилотировал «Ford Lotus Cortina» на RAC ралли в 1967 году.

Это был редкий момент затишья, равновесия. Карьера Кларка – это история нарастающего мрачного предчувствия, по мере того, как он видел, как гонщики попадают в аварии и получают травмы. Этот процесс начался со смертельной аварии Арчи Скотта Брауна в 1958 году. Его усугубили смерти Криса Бристоу и Алана Стейси все на той же трассе Спа-Франкоршамп, в 1960 году, и кульминации он достиг в 1961 году с аварией Вольфганга Графа Берге фон Трипса в Монце, в которую Джим Кларк был вовлечен и в которой его пыталась обвинить итальянская полиция. Это глубоко затронуло его и дало причины считать, что его до самой смерти что-то постоянно беспокоило.

Он скрывал свои душевные терзания, полагая это формой самодисциплины. Он отмахивался от трагических происшествий, говоря, что, к счастью, наделен плохой памятью. Это было ложью.

Если в выводах «Journal of Psychiatry» и была ошибка, то она заключалась в том, что гонщики «сознательно не думают о смерти». Они в большинстве своем умные люди и, хотя они могут объяснять чужие аварии неудачей, которая по той или иной причине не случится с ними, они, конечно, думают о смерти. Иннес Айленд, бывший предшественником Кларка в команде «Lotus», описывал в трогательном некрологе Кларку, как он иногда закрывал дверь своей спальни наутро перед гонкой и думал, сможет ли он открыть её вечером.

 
Иннес Айленд. Прекрасно осведомлен обо всех опасностях автогонок.
 

Джим Кларк никогда не забывал аварий, которые были результатом технических неисправностей. Гоночные машины по своей природе всегда были легкими и часто хрупкими, построенные на пределе технологии, выходя за границы знаний. Гоночные машины «Lotus» являли собой пример новейших технологий, и их создатели, как и все остальные, кто хотел быть конкурентоспособными, иногда рисковали, забираясь в еще неизведанные области конструирования. Общий эффект аварий, в которых гонщики теряли контроль не по своей вине, был ошеломительным. Контроль, как мы помним, был центром психологической оценки и находился глубоко в подсознании Джима Кларка. Контроль над жизнью и судьбой был для него необходим, и однажды он почувствовал, что теряет его, когда оказался пассажиром в вертящейся гоночной машине, без надежды и без цели.

В повседневной жизни он беспокоился о том, что подумают его домашние, и когда он вернулся домой в 1961 году после ужасного происшествия в Монце, которое повлекло смерть не только «Таффи» фон Трипса, но и 14 зрителей, он был вне себя от беспокойства. Он привез пленку, которую просматривал множество раз. Его сестра Бетти рассказывает о его напряжении: «Он был действительно напряжен. Он постоянно пил успокоительное. Он обсуждал это с семьей и был уверен: Таффи налетел на него, намеренно или нет». Этого было достаточно для него, чтобы вернуться к нормальному состоянию и отправиться на ярмарку в Кельсо, где, как он знал, никто не будет винить его в смерти друга.

Реакция Джеки Стюарта на опасность была реакцией истинного экстраверта. Он решительно боролся за то, чтобы сделать автогонки безопаснее. Он никогда не слышал, чтобы Джим Кларк обсуждал серьезные аварии, которые так повлияли на него. «Он никогда не говорил со мной об аварии фон Трипса. Он никогда не обсуждал это. Это было частью его защитного механизма и, я думаю, частью его проблемы. Эти аварии были его главным оправданием в нежелании жениться. Он не хотел жениться, оставаясь подверженным большому риску в автогонках, но это могло быть всего лишь поводом избежать необходимости принимать решения.

 
Зандвоорт. 1960 год. Команда «Lotus». Колин Чепмен, Иннес Айленд, Джим Кларк, Алан Стейси.
 

Джим Кларк держал эмоции в себе, и становился все более напряженным с годами, расслабляясь, возможно, только внешне, когда он был в машине, или наслаждался, с оглядкой, впрочем, своей популярностью, которую он принял с готовностью, удивившей многих, кто все еще наивно считал его застенчивым пареньком с фермы. У Джима была легкая походка, но нервные манеры. Этого сочетания Роб Уокер никогда не встречал ни у одного другого гонщика уровня Кларка. Мосс никогда не был так взвинчен и никогда не грыз ногти, как Кларк: «Стирлинг всегда чистил ногти или подрезал их или еще что-то, но он никогда не подавал виду, что нервничает. Единственный раз он выказал слабый признак нервного напряжения в его первой гонке Формулы-1, после его аварии в Спа. Он посетил уборную перед гонкой».

 
Семья. Джим и Сьюзан сзади. Слева направо Изабель, Бетти и Матти.
 

Хелен и Джеки Стюарты были для Джима близкими людьми. Хелен считала Джима неуверенным из-за его привычки грызть ногти, но не могла понять, что сделало его таким: «Его сестры придавали ему уверенность в себе. Может быть, когда их не было рядом, он терялся». Что абсолютно точно – это то, что Джим никогда не поверял своих страхов и волнений об опасностях автогонок кому бы то ни было. Дэвид Бенсон, в соавторстве с кем он написал серию статей для «Daily Express», не мог обсуждать с ним тему опасности. Он мог говорить со своим старым другом Яном Скоттом Уотсоном об авариях, таких как та, с фон Трипсом, описывать, что случилось, но никогда не обсуждал сопутствующие им эмоции. Он никогда не говорил об этом с Хелен или Джеки Стюартами, или Джабби Кромбаком, или Салли Сворт, или с любыми журналистами. Он всегда держал это в себе, размышляя об этом, переживая, и держал за запертой дверью эмоции, которые прорывались только изредка и вне публики, когда он больше не мог их сдерживать.

Джим Кларк, возможно, не хотел волновать семью. Питер Хетерингтон считал Кларка «отличным твердым шотландцем, и его обаяние могло только унести вас далеко от реальности. Если вы пытались надавить на него, «створки раковины» захлопывались, и вы больше не могли повлиять на него. Он никогда не говорил об опасности автогонок, кроме как чтобы принять их во внимание, как разумный участник».

Так что, пусть и с оговорками, Джим Кларк отлично подходил под модель психологов. За рулем он демонстрировал разницу между тем, чтобы водить машину достаточно быстро, чтобы получить место в последнем ряду стартовой решетки, и вождением еще на милю в час быстрее, чтобы оказаться в первом ряду. Многие гонщики могли сбросить пару секунд со времени на круге за счет характера, решительности, даже храбрости, но последние полсекунды были вне досягаемости для всех, кроме немногих действительно талантливых. Десятые доли секунды, обеспечивающие поул-позицию, выигранные хладнокровно, относительно безопасно и, кроме того, регулярно, были только во власти Фанхио, Нуволари, Аскари, Сенны, Мосса, Стюарта и Кларка. Поул редко завоевывается смелостью, одного бесстрашия для этого недостаточно. Даже герои на трассе редко приписывали свой успех героизму. Как раз наоборот.

 
Матерчатая кепка, кардиган, трость и все взгляды прикованы к овце. Ярмарка в Кельсо.
 

Кларк обладал выверенным и заботливо отточенным мастерством, заключающимся в редкой способности впитывать все прикосновения, звуки и ощущения гоночной машины, понимать их и замедлять действия в достаточной мере, чтобы вести себя соответствующе. Это было сродни езде по лезвию ножа и абсолютно идеально, не в том, чтобы пройти по той же линии в повороте круг за кругом, но выбрать каждый раз единственно верную траекторию в повороте круг за кругом, и если на пути был трафик, суметь сменить траекторию, подстраиваясь под изменяющиеся условия.

Джим Кларк мог даже учитывать изменения в самой машине. Во время Гран-при Монако 1964 года отцепился задний стабилизатор поперечной устойчивости, сделав управление весьма проблематичным, что вынудило бы большинство других гонщиков заехать в боксы или замедлиться. Но не Кларка. Он не только сохранил лидерство, но и изменил стиль вождения так, чтобы компенсировать недостаток машины. Еще один раз он оправдал модель психологов, улучшив свое выступление под давлением стресса, стресса, который он сам и вызвал, но все же стресса. Здесь, за рулем, он чувствовал полный контроль над машиной, гонкой и судьбой. Кларк винил себя за промах на первом круге и неизменно улучшал время на круге с 1м 40.7сек до 1м 35.7сек, по мере того, как его топливные баки пустели.

Он совершил несвойственную ему ошибку на первом круге, задев барьер в шикане на подъезде к гавани. Видимых повреждений у машины не было, так что он продолжил движение, преследуемый его хорошим другом и соперником Дэном Гарни на «Brabham». Казалось, ему не было дела до того, что стабилизатор больше не влиял на подвеску. Он продолжал гонку, как будто ничего не случилось, и опустился на третье место только, когда его зазвали в боксы, чтобы убрать стабилизатор, пока он не отвалился окончательно и не стал причиной аварии. Он так и не смог победить в Монако.

При этом присутствовал бывший механик «Lotus» Дик Скаммел, позже ставший гоночным директором в «Cosworth Engineering». «Его время на круге немного ухудшилось, пока он пытался понять, что случилось, – вспоминает он. – Но потом он вернулся к прежнему времени. Мы не были уверены, в чем была проблема, так что я спустился к шпильке, чтобы посмотреть. Когда Джимми проезжал мимо во второй раз после того, как я добрался туда, он выделил меня взглядом из толпы и показал мне большой палец. Он привык к изменившемуся состоянию машины и продолжал гонку, как будто ничего не произошло».

«Носатый» Симс считал его приспособляемость главным преимуществом. «Он мог приноровиться к любой ситуации, даже если с машиной было что-то не так и не было времени её исправить».

 
Гран-при Мексики, 1962 год.
 

Фото отсутствует

 
Вторая из четырех блестящих побед в Спа, гонка 1963 года под сильнейшим дождем. Выразительная картина Майкла Тернера изображает Кларка лидирующим над Карелом Годином де Бофором («Porsche») на подходе к La Source.
 

Был лишь один пункт, по которому Кларк мог внешне не соответствовать психологическому архетипу. Его стремление к соревнованию никогда не подвергалось сомнению в профессиональных гонках, но в остальных ситуациях его мягкая натура вновь давала о себе знать. Приглашенный рекламировать гоночную модель «Scalextric», он проиграл школьникам «со взглядом горящим», которые теперь всю жизнь будут хвастаться тем, что однажды обогнали Джима Кларка. Во время знаменитой гонки на тележках для развозки молока на шотландской трассе в Инглистоне, рядом с Эдинбургом, он устроил настоящий праздник для молочников, финишировав на втором месте. Ему было нечего доказывать, прокладывая себе дорогу вперед. Все знали, что он двукратный чемпион. Он сам знал, что он двукратный чемпион, и, зная это, он мог дать одному эдинбуржскому молочнику шанс рассказывать своим внукам, что он побеждал Джима Кларка; в каком-то смысле это значило больше, чем победа.

Великодушие, вроде этого случая, показывает, каким полным был его самоконтроль, но в то же время каким странным образом он отказывался от него, чтобы удовлетворить глубокую страсть к контролю над машиной и жизнью.

У этой беззаботности, которую Кларк демонстрировал за рулем, были и свои недостатки. Когда он тестировал новую машину или деталь, ему разрешали проехать только несколько кругов за один раз, потому что его выдающийся талант автоматически компенсировал практически любой недостаток машины. Из-за этого он был неспособен сообщить какую-либо полезную информацию своим инженерам, потому что попросту нейтрализовал любой недостаток машины за счет изменения стиля пилотирования. Другие гонщики скорее потребовали бы изменить подвеску или амортизатор, или передаточные числа, но даже если машина была совершенно неконкурентоспособна, Кларк, зачастую шокируя своих инженеров, устанавливал лучшее время круга и говорил: «Отлично, оставьте все как есть». Колин Чепмен признавал, что Кларк почти никогда не использовал полностью все резервы своего мастерства.

«Его талант был даже больше, чем он когда-либо показывал. Едва ли он когда-нибудь ездил на пределе своих возможностей. Он использовал только девять десятых своего таланта, что делает пропасть между ним и другими гонщиками еще больше».

В некоторых случаях, как во время Гран-при Германии на Нюрбургринге в 1962 году, когда он забыл включить топливный насос, Кларк действительно пилотировал на десять десятых. И опять он винил себя за ошибку. Он был раздражен и под воздействием психологического стресса использовал резервы, позволявшие ему вести машину с таким наивысшим мастерством, к которому ему редко приходилось прибегать. Он был абсолютным профессионалом. В его исполнении это казалось простым, но его спортивный стиль был настолько совершенным, что он никогда не терял контроля. Чепмен смог четко выразить мнение других гонщиков. «Я никогда не слышал ни слова критики в адрес техники пилотирования Джима Кларка или его методов в гонке».

Был ли он за рулем конкурентоспособной или, как случалось изредка, слабой или поврежденной машины, он всегда имел вдвое больше шансов победить, чем финишировать в первой шестерке. Он был мастером побед вопреки любому сценарию, и несмотря на то, что его триумфы в Индианаполисе (второе место в 1963 году, победа в 1965) были окружены легендами, его величайшей гонкой, возможно, была та, где он даже не победил.

 
Во время Гран-при Италии в Монце 1967 года, в одной из самых драматических гонок современной эпохи, Кларк затмил всех пилотов, все болиды.
 

В Гран-при Италии 1967 года он лидировал, потерял круг в боксах, и затем догнал весь пелетон, обгоняя одну машину за ругой, некоторые даже дважды. Это было невообразимым достижением, уникальным в современных гонках Гран-при. Фактически, он ехал на целый круг впереди всех остальных, пока на последнем круге его машина не сдалась из-за недостатка топлива. Это было изумительное шоу в эпоху, когда машины были почти равны, и судьбы гонок решали считанные секунды, на трассе, знаменитой своими плотными гонками и финишами колесо в колесо. Еще раз Кларк продемонстрировал свой огромный самоконтроль: хотя внешне он оставался спокойным, внутри кипела энергия, повышающаяся с каждой отметкой диаграммы его возмущения или разочарования, или чего угодно, что его мотивировало. Это был один из тех случаев, когда он мог показать всему миру, как много таланта у него оставалось в резерве, приводя своих соперников в отчаяние.

 
Показатель напряжения. Душ после гонки смоет грим. Напряжение несмываемо.
 

Монца могла стать знаменитой победой, но на дне его топливных баков не осталось последних нескольких галлонов. Сначала он винил Колин Чепмена, и после того, как исчезла толпа вокруг победителя, Джона Сертиза на «Honda», и вокруг него самого, как морального победителя, он набросился на Чепмена, обвиняя его в том, что он ошибся в подсчете количества топлива, необходимого на гонку.

Его кипящий адреналин сделал Чепмена жертвой острой брани, которая продемонстрировала ту сторону личности Кларка, которую редко можно было увидеть на публике. За десять лет до того Berwick and District Motor Club поступил с ним, как он считал, не совсем честно, несмотря на его несомненный талант, и ему тогда пришлось подчиниться их власти. Сейчас власть была в его руках, и Джим Кларк был очень, очень зол.

Монца и Нюрбургринг были виртуозными выступлениями, достойными Хуана Фанхио, Тацио Нуволари, Рудольфа Караччиолы, Айртона Сенны, Стирлинга Мосса или других представителей элиты великих гонщиков с природным, почти мистическим талантом, который выделял их в отдельную категорию. Уолтер Хайес, вице-президент «Ford», игравший ключевую роль в карьере Кларка, сказал на встрече в Эдинбурге, посвященной двадцатипятилетию аварии на Хоккенхайме: «Он родился в один день с Иоганном Штрауссом и Альбертом Эйнштейном [3], и подарил нам новый стиль музыки и очень необычную теорию относительности».

Он все еще грыз ногти (он говорил, это лучше курения), а впереди были годы трудностей, ведь мир автогонок был все еще полон остроглазых юнцов, уверенных с самого детства, что они станут чемпионами. Джеймс Хант был единственным, кто сделал это, но сотни других так никогда и не приблизились к цели, несмотря на всю свою уверенность. Многие, гораздо позже того, как все вокруг поняли, что они не смогут подняться на этот уровень, пережили свои мечты в любительских гонках или разочаровались, уверенные, что с ними когда-то поступили несправедливо, или считали, что если бы не невезение, их природный талант и обаяние тоже получили бы признание, как это произошло с Джимом Кларком.

Современные биографы могут быть очень удивлены и раздосадованы, потому что человек, которого они считали героем, великий победитель, знаменитый исследователь или спортсмен оказывается не таким и прекрасным. Их может разозлить, если они обнаружат героя, который не полностью соответствует их представлениям о нем, и тот факт, что Кларк был замкнутым, вечно неуверенным человеком, может не совпадать с общеизвестным мифом.

Автогонки потеряли свою простоту со смертью Джима Кларка. Он вырос во время войны. Многие из его коллег-гонщиков в годы, когда формировалась его личность, в Чатерхолле или клубных гонках по всей стране были бывшими военными, как Джок МакБейн, кому автогонки казались скучными, надежными и даже безопасными, по сравнению с тем, что они делали между 1939 и 1945 годами. Их опасности были несомненными, но для настоящих поклонников они были преодолимыми – если вы обладали талантом Джима Кларка.

 
С неизвестностью покончено. Чепмен приглашает Кларка выступать за «Lotus».
 

(надпись на рисунке:

«– Я все сделаю в лучшем виде, господин Чепмен! Но вы не передумаете?

– Нет, думаю, с этим покончено, и я нашел второго пилота! Вперед!»)

Его репутация в безопасности. За годы, прошедшие со времени его смерти, не было ни скандалов, ни переоценок, никаких скелетов не доставали из шкафов, чтобы запятнать его репутацию, не только как одного из лучших гонщиков из всех, когда-либо гонявшихся, но и как обаятельного, скромного и приятного человека.

[1] На самом деле, у Джеки Стюарта на 2 победы больше, чем у Кларка – 27.

[2] Английский киноактер, обладатель «Оскара» 1958-го года за главную роль в фильме «За отдельными столиками».

[3] Видимо, Хайес ошибся, Штраус и Эйнштейн родились 14-го марта, тогда как Кларк – 4-го.