Текст книги "Записки Ночного Ангела"

Автор книги: Эдвард Скай

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Эдвард Скай
Записки Ночного Ангела

Предисловие

Тысяча двести футов по QNH. Мы летим в ночном, неспокойном небе. Нижний край облаков местами провисает до самой земли, словно вываливая из своего сплошного свода ватные сталактиты сырой, серой хмари. Я стараюсь действовать на управление как можно мягче, парируя эволюции вертолета, пытаясь не допускать потери скорости, которая, тем не менее, временами падает до восьмидесяти узлов в час, невзирая на все мои усилия. Вертолет борется с сильным встречным ветром. Двести семьдесят лошадей турбины двигателя тащат нас вперед, через непогоду, к родному Хелипорт Москва. Еще сорок минут нам болтаться в этом негостеприимном и неласковом небе. Взгляд автоматически сканирует приборную доску, отмечая положение стрелок в секторах – высота, скорость, курс … высота, скорость, курс, параметры работы двигателя. В гарнитурах тихо мурлычет французская певица «ZAZ», со своей вкрадчивой песенкой «Qué vendrá». Кипящий в крови адреналин, после завершения поисково-спасательной операции понемногу затихает, уступая место потоку мыслей на отвлеченные темы. Медленно тянутся навстречу яркие и теплые огни поселков, тут и там рассыпанные по черному бархату непроглядной ночи и соединенные желтыми бусами дорог. Топлива у нас достаточно, а значит моя задача просто довести машину до родной площадки. Саша Михайлов сидит в командирском кресле справа и неизменно курит, глядя вперед. Я понимаю его усталость и не лезу с разговорами. Он оживет минут через пятнадцать, когда сойдет напряжение последнего часа, когда утихнет адреналиновая буря в крови. Он снова станет тем веселым парнем, каким его знает добрая половина тех, кто занимается поисками пропавших людей в природной среде. Здесь, в небе он бывает другим. Мы давно летаем в одном экипаже и уже привыкли друг к другу, привыкли не обращать внимания на слабость или металл в голосе. Мы просто выполняем свою работу.

Внезапно я ловлю себя на мысли, которая постепенно становится очень навязчивой и липкой – «как я здесь оказался?». Как так получилось, что, находясь почти десять лет назад в точке А, я оказался здесь в точке Б, и эти две точки совершенно не связаны между собой? Две совершенно разные жизни. В это же самое время, десять лет назад, я наверняка был на каком-нибудь корпоративе в Дубае или на чьем-нибудь Дне Рождения … или в гостях у друзей. А сейчас я здесь, в кабине поисково-спасательного вертолета, борюсь со встречным ветром для того, чтобы вернуться на базу, взять еще топлива и, невзирая на дождь и ночь, снова вылететь на очередную задачу по поиску и спасанию пропавших в природной среде.

Несмотря на все настойчивые усилия судьбы, я так и не стал линейным пилотом. Пройдя очень приличную, еще советскую школу ДОСААФ, я имел все шансы и возможности уйти в большую авиацию. Несколько раз инструкторы разных авиакомпаний, в которых я работал, предлагали бросить уже работу на земле, конвертнуть мое пилотское через хитрую систему летных училищ гражданской авиации, и сесть за штурвал Боинга. Я поначалу даже радовался возможности снова вернуться в небо. Но … слетав пару раз, как у нас говорят, «заплечным» (в третьем, откидном, кресле обзервера), на реальных, регулярных рейсах, я полностью разочаровался в летной работе линейного пилота авиакомпании. Мне показалось это настолько скучным, что я даже не мог поверить, что все кругом называют это летной работой. Разбег. Скорость принятия решения. Отрыв. Безопасная (скорость) набора. Шасси убраны, закрылки убраны и включен автопилот. Все! Под тобой либо сплошная облачность, либо google-карта. А где полет? Ты летишь, как мешок с песком, пристегнутый лямками ремней в пилотском кресле, на высоте подписанного эшелона. Ты ничем не управляешь. Тебя тащит по маршруту FMC – твой электронный штурман. Это он управляет самолетом, это он плавно входит в поворот на очередной маршрутной точке со строго предписанным креном. А ты сидишь в это время и заполняешь бумаги, выданные тебе перед полетом твоей производственно-диспетчерской службой. Из всей летной работы на тебе остался только радиообмен с диспетчерами по маршруту. Нет ни ощущения скорости, ни ощущения полета, ни ощущения высоты, ни ощущения, что именно ты здесь пилот. И осознание того, что пилотируешь не ты, а чертов компьютер, наглухо отбило у меня желание лезть в большую авиацию. Из всей летной романтики тебе оставили лишь одно – «каждый день – на ремень» (то есть ежедневная явка на вылет, с последующим пристегиванием себя ремнями в пилотском кресле).

Конечно, не развались все в девяностых, наверняка моя судьба сложилась бы иначе. Но когда по всей стране внезапно пропал сначала керосин, а потом и запасные части к авиационной технике, мне волей – неволей пришлось искать работу на земле. Я занимался всякой ерундой, пытаясь найти себе место среди тех, кто понятия не имеет, как пахнет аэродром ранним утром, параллельно глядя, как по всей стране распродается на лом за бесценок имущество аэроклубов ДОСААФ, понимая, что подобную систему не восстановить уже никогда. А это значило для меня только одно – летать, как раньше я уже не смогу. Некуда, не на чем и незачем. Все рухнуло.

Постепенно в начале двухтысячных коммерческая авиация начала восстанавливаться. Объявили первый набор авиакомпании с переучиванием пилотов на тип с последующей отработкой.

– Эдя! Айда в «Сибирь»! Там контракт на пять лет, а после ты свободный человек – говорили знакомые и друзья, решившиеся-таки отучиться на новый для них тип за счет авиакомпании.

Я не решился. Такая кабала … так мне казалось. Чудовищная сумма, по тем временам сравнимая с ипотекой, которую тебе придется отработать. Не пошел. И чертовски рад теперь этому. Представляете? Вляпаться на пять лет в летную работу, которая лично тебе не нравится, и по твоему же мнению не является летной (без обид ребята). Худо-бедно началась земная жизнь с ее уже взлетами и падениями (к счастью, здесь все это вещи иносказательные). Потом я впрыгнул в уже мчащийся на всех парах локомотив коммерческой гражданской авиации и прочно окопался что называется «в штабе». Но небо манило всегда. Изредка мне удавалось подлетывать, или, как у нас говорят, подержаться за рога – на скопленные деньги в разных аэроклубах, открытых на обломках тех самых клубов ДОСААФ. Техника там была уже другой, чаще импортной, и на какое-то время такие полеты, что называется, охотку сбивали.

С годами я рос в должностях, что постепенно давало больше свободного времени, которое потратить было решительно не на что. Точнее оно, конечно, тратилось, но все как-то бестолково. А главная проблема – одинаково.

Где-то в сентябре 2010 года, перебирая всякую всячину в интернете, я натолкнулся на странное, на мой взгляд, сообщение – «требуются добровольцы на поиск ребенка в лесу». Наверняка многие помнят 2010 год. Он запомнился Москвичам летней температурой за сорок градусов и страшными лесными пожарами, которыми было объято сразу несколько областей вместе с Московской. Из-за дыма пожаров неоднократно закрывались на прием – выпуск воздушных судов аэропорты Московского аэроузла. Наиболее активно традиционно горела Шатура и Орехово-Зуево. Где-то в сентябре в Орехово-Зуевские леса забросили воинские инженерные части, которые как раз должны были обводнить горевшие торфяники. Иными словами, по представлениям моим и любого другого обывателя именно в сентябре в тех краях среди лесов и болот должно было находиться «пять отборных дивизий», которые занимаются обводнением лесов. И тут вдруг клич в интернете – «помогите! В лесу пропал ребенок!».

Ну не бред? Я никак не мог поверить в реальность подобного, ибо … а МЧС же есть и военные?! Сообщение висело не один день, более того – оно копировалось по другим форумам. На некоторых отписывались люди, которые доехали до места в Орехово-Зуевском районе и уже успели поучаствовать в поиске. Оказалось, что все это реальность. Оказалось, что искать пятилетнюю девочку, пропавшую в лесу, просто некому! Сейчас в интернете полно исчерпывающей информации о том, как все происходило, и поэтому я не стану здесь на этом останавливаться. Просто наберите в поисковой строке «Лиза Фомкина», и вы получите всю информацию о том событии, которое привело меня в поисковую тему, а после просто выпихнуло в небо. В настоящее – мое небо.

2011 Тверская

Первый раз я увидел Сашу Михайлова на поиске в Тверской области. Скажи мне кто-то тогда, что я буду летать с ним в одном экипаже, я бы очень сильно удивился. Саня уже тогда был личностью легендарной, и его позывной «Лодочник» был известен всей стране, благодаря его рассказам на форуме авиационной тематики о полетах на летающей лодке. На момент описываемых ниже событий Саша, которому к тому времени стало скучно летать на самолетах, уже начал осваивать вертолет и в поисках принял участие именно на борту вертолета.

Авиация не прощает ошибок, и, увы и ах, вертолеты иногда падают.

Дело было осенью 2011 года, ноябрь месяц. В тверских болотах, рядом с Оршей, пропал Robinson-44. Небольшой, одномоторный, четырехместный вертолет, на борту которого был только пилот. Погода, как водится, дрянь… местами уже начал высыпать снег. Болото, грязь, туман, сверху непроглядная хмарь, температура болтается около ноля. Полный набор… все как мы любим. Вводные паршивые.

Вертолет взлетел с одной площадки и в сложных метеоусловиях так и не прибыл к месту назначения. На воздушном судне был установлен аварийный маяк системы КОСПАС-САРСАТ. Он срабатывает в ручном и автоматическом режиме… в автоматическом – когда ударная нагрузка превышает расчетную. Маяк сработал… Спутник засек три срабатывания при прохождении района катастрофы. Проблема в том, что маяк не имеет модуля GPS, точность определения местоположения при таких условиях двадцать девять квадратных километров, а разброс точек на все три срабатывания показал зону поиска в триста квадратных километров. Что такое триста квадратных километров болот на поиске? Давайте считать… Группа из шести человек закрывает квадрат леса пятьсот на пятьсот метров где-то за восемь часов. Леса… Но не болот… Скорость передвижения по болоту несравнима с прохождением сухого участка. В лесу можно передвигаться со скоростью до трех километров в час, по болоту, согласно GPS, она падает до пятисот метров в час, то есть становится ниже в шесть раз. Даже если посчитать грубо, то нужно в шесть раз больше ресурсов на закрытие того же квадрата. Один квадратный километр – это четыре квадрата пятьсот на пятьсот метров и тридцать два часа в обычных условиях или сто девяносто часов в условиях болот. Триста квадратных километров – это девять тысяч шестьсот часов для одной группы в обычных условиях или пятьдесят семь тысяч шестьсот часов в условиях болот… это две тысячи четыреста дней… или шесть с половиной лет непрерывного поиска. Впечатляет, не правда ли. Разумеется, группа не одна и не две… но и не тысячи их. Если на поиск приедет триста человек, мы сможем организовать пятьдесят групп, которые и в этом случае потратят сорок восемь дней без сна и отдыха на осмотр всей территории. Вот она основная печаль истории поисков… людей всегда не хватает. Это все для понимания масштаба проблемы, а далее, собственно, сама история.

Днем отработала авиация АКПС (авиакосмический поиск и спасание), они пытались запеленговать маяк с воздуха, локализовать район поиска и, по возможности, обнаружить место крушения. К сожалению, на аварийной частоте маяк предательски молчал. К вечеру мы выдвинулись колонной по Ленинградскому шоссе в сторону Твери.

Примечательно, что местом сбора служила парковка у Макдональдса, на которую помимо более или менее знакомых поисковиков подъехали два неизвестных «тела», причем – пешком. Собственно, приехать на место сбора на такси, чтобы потом поехать на поиск с кем-нибудь из экипажей, не такая уж и редкость. Но вот приехать в состоянии «лыка не вяжем» – это для поисковых операций нонсенс. Все сначала повозмущались, потом посмеялись, ибо оказалось, что парни рванули впервые, и сообщение о поиске застало их за праздничным столом. Ничего умнее они не придумали, кроме как собраться и поехать, ибо оба давно уже собирались, но в связи с окончанием сезона, поисков не случалось. Лена Горячева (позывной «Кипяток»), громкая, вечно бурлящая неуемной энергией и энтузиазмом, руководившая на тот момент сборной колонной, мягко, но настойчиво спровадила обоих, не совсем трезвых друзей, домой, так как правила ведения поисково-спасательных работ совершенно прямо запрещают участие в поисках лиц в состоянии алкогольного опьянения. Сто пятьдесят километров ехали мы довольно долго, чем ближе к району поиска, тем хуже дорога, а АЗС вообще остались где-то там за спиной, в цивилизации. На месте разбиваем лагерь, и основная часть добровольцев ложится спать… нужно начать поиск с рассветом, ночью осматривать болота бесполезно.

Одна группа во главе с Володей (позывной «545») с пеленгатором до утра объезжает район, пытаясь засечь хотя бы слабый сигнал аварийного маяка… впрочем – тоже безрезультатно. 545-й по возвращению был недоволен. У него серьезный опыт радиолюбителя, включая организацию и проведение соревнований по радиоспорту. Но большая куча радиооборудования, которую он привез с собой на поиск в надежде «услышать» в белом шуме радиоэфира умирающий аварийный маяк вертолета, увы, никак не помогла. Маяк предательски молчал.

Именно 545, в начале становления отряда, разработал и внедрил алгоритмы и стандарты связи, действующие до сих пор в том или ином виде. Он притащил свой опыт в виде соревнований по всем известной радиолюбительской игре. Да-да. Та самая «охота на лис». Именно оттуда пришли позывные поисковых групп «Лиза Алерт».

Мы все встаем еще до рассвета и формируем группы, чтобы с восходом выдвинуться в заданные квадраты.

Вот тут-то я впервые и увидел Лодочника. Чуть старше меня, с сединой и колючими глазами и с неизменной сигаретой в зубах. Он режет прямо в толпу короткими, четкими фразами, тоном, не терпящим возражений. Присутствующие слушают его, не перебивая и не задавая вопросов. Даже те, кто понятия не имел о том, кто этот одетый в летную куртку человек, рассказывающий им все известные детали происшествия, слушали его и понимали, что все что он говорит – безоговорочно важно. Это гораздо позже я узнаю, что там он был вовсе не тот, что в жизни. Он был собран и серьезен, потому что повод, по которому здесь все собрались, не был ни позитивным, ни легким… и вообще печальным. Это гораздо позже Саше удастся вдохновить и сплотить вокруг себя пилотов, и из этого коллектива появится вертолетный поисково-спасательный отряд «Ангел». Будут и совместные тренировки, и разработки методик поиска с воздуха, праздники на аэродроме Кудиново, и вечера за кофе в Хелипорт-Москва и Буньково, анекдоты, авиационные байки… бесконечное количество выкуренных вместе сигарет, и сотни часов налета. Но сейчас об этом еще не знаем ни я, ни Саша, ни кто бы то ни был на этом свете.

Нас построили на инструктаж. Ищем вертолет, а не человека, и поэтому Саша объясняет нам, что именно мы ищем. Саша собран и хмур. Он резко и четко описывает все особенности местности, которые могут быть определены, как место крушения вертолета. Первая печальна новость – нет, мы не увидим вертолет. От него, скорее всего, мало, что осталось. Мне и ранее доводилось видеть места катастроф, я примерно понимаю, как выглядят обломки такого небольшого воздушного судна. Максимум что мы найдем – это двигатель, завернутый в лохмотья фюзеляжа. Это, конечно, в том случае, если он не упал в болото и не утонул. В этом случае, правда, тоже должна остаться хвостовая балка и, как вариант, радужные разводы от разлившегося топлива и масла. Вторая печальная новость – мы ищем вертолет белого цвета, посреди берез и болота, на которое только что насыпался свежий снег. Первые три группы отправляются в точки срабатывания маяка. После, от каждой необходимо начать осмотр по расходящейся спирали и закрыть как можно больше территории до захода солнца. Нашей группе достается самая дальняя точка.

Мы запрыгиваем в подготовленный для серьезного бездорожья джип поисковика с вызывающим позывным «Арчер». Довольно неплохо знающий все хитрости борьбы с бездорожьем, Арчер был хорошо известен в отряде своей манерой говорить любому правду прямо в глаза, тщательно и, до противного, интеллигентно подбирая слова, при этом всю остальную свою речь в обычной жизни он запросто пересыпал отборным матом. Вездеходом Арчер, матерясь на хитрые ловушки жалких остатков лесной дороги, забросил нас поближе к точке, насколько это возможно. Это самое «поближе» получилось далее четырех километров. Их нам придется пройти по болотам и после еще отработать на точке и вернуться. Попутно за одним осмотрим все, что пройдем до места. Особое внимание на сам лес… верхушки деревьев (как мы считали тогда, падая, вертолет, даже такого размера, должен сломать хоть пару веток). Беда в том, что лес на этом болоте сплошная береза. Три четверти березовых стволов повалены вместе с корневищем… и где-то среди этого белого бардака лежат обломки белого вертолета.

С рассветом начинает работать авиация. Такие же волонтеры, на своих вертолетах, просматривают подстилающую поверхность с воздуха. На мне висит рация авиационного диапазона, так как в нашей группе только я умею вести авиационный радиообмен. Пару раз связываюсь с Лодочником на предмет уточнения всяких деталей по поиску, по запросу старшего группы. Саша, сосредоточенный на поиске, отвечает неохотно и коротко. Я вижу его борт, проходящий над нами галсами от горизонта до горизонта, но на тот момент я еще понятия не имею, как выглядит поиск на сверхмалой высоте с борта вертолета. Лишь несколько лет спустя я окончательно вольюсь в состав вертолетного поисково-спасательного отряда «Ангел» и подобные вылеты станут для меня рутиной. Но на момент описываемых событий еще не существовало даже идеи подобного аварийно-спасательного формирования. Поэтому я бодро шлепаю по болоту, временами связываюсь с бортами и занимаюсь тем, что на долгие годы определило мою дальнейшую судьбу.

В штаб начинает стягиваться внедорожная техника. Приезжают квадроциклы. Им дают задачи по поиску, и они колонной уходят в горизонт на осмотр всего, до чего смогут дотянуться. Возникает серьезная проблема со связью на земле. Расстояния таковы, что мы тупо не добиваем до «Зари» (позывной штаба поисково-спасательных работ) своими портативными радиостанциями. Работа в полном «автономе» не редкость для работающих на дальнем периметре, но на этом поиске абсолютное большинство поисковых групп оказалось без связи вообще. Джипы забрасывают группы на точки, далее они уходят в лес… и если повезет, то сообщить что-то смогут, если поймают сигнал GSM (а с ним тоже напряженка). Выдвинули пару ретрансляторов к месту поиска, но весь район охватить все равно не получилось. Уж очень велика эта самая зона. Где-то в соседних квадратах лазят по тем же болотам бойцы МЧС. Но мы их не видим и не слышим, у них свои частоты связи, и вся координация осуществляется только на уровне штабов. В те времена вообще не существовало смешанных групп на поисках в природной среде, где вместе бы шли добровольцы и спасатели. Только авиация могла сверху наблюдать работу всех групп одновременно.

Ломимся по болоту… пытаюсь разглядеть хоть что-то среди хоровода берез, в глазах начинает рябить уже минут через тридцать. Лес… болото… снова лес, канавы, наполненные водой. Тонкий лед, припорошенный свежим снегом. Куда не взгляни – везде до горизонта лишь угрюмый серый пейзаж увядшей осенней природы. Ландшафт непростой… основная часть – выгоревший на тридцать сантиметров слой торфа, из-за чего деревья повалены вместе с корнем… те редкие, что стоят, обломаны поперек стволов… завалы из березняка повсеместно, под стволами часто вода… все это припорошено снегом. К сожалению, вывороченный с корнем березовый ствол до неприличия напоминает белую хвостовую балку с остатками двигателя… Пару раз ловил себя на мысли, что "вот оно" и даже TailNumber (номер воздушного судна, пишется на хвостовой балке вертолета крупными контрастными знаками) практически различим… но, пройдя метров двести ближе к объекту, я понимал, что чудовищно ошибся…

Обычно слышишь группы и примерно представляешь соседей, тут в эфире практически тихо… ну разве что вертушки над головой при схождении отрабатывают стандартные фразы по радиообмену:

– Наблюдаю слева.

– Разошлись левыми.

Идти тяжело… вот откровенно тяжело. Перелазишь через поваленные стволы, под ними хлюпает вода, поверх стволов иней… Совершенно ни к месту где-то в стороне выстрелы. Явно кто-то пошел на охоту… район правда себе выбрал неудачный. Вероятнее всего, все зверье уже свалило подобру-поздорову из этого района, наполненного шумом людей, двигателей машин и вертолетов. Вдобавок к выстрелам, прямо из-под ног выпрыгнул заяц и помчался прямо вдоль цепи поисковиков, перепугал зараза. Жирный… уже перелинял в зимнюю шубу. Доходим до точки. Ноги уже разбиты… с таким количеством препятствий страдают колени и голени. Ничего серьезного, идти, конечно, можно… завтра все будет болеть… завтра, не сегодня.

Недолго отдыхаем и начинаем отрабатывать по расходящейся спирали, насколько сможем. Пейзаж однообразен… болото, болото, болото и нескончаемые поваленные стволы до горизонта. По рации докладываем друг другу, что у всех без результата. Собираемся вместе и прикидываем, как и куда выходить. В теории, можно запросить вездеход для эвакуации, но для этого нужна связь, а ее нет. Придется двигаться обратным маршрутом к штабу, а уж там, если повезет, через ретранслятор сможем вызвать вездеход. По дороге обратно уже в лесу начинаю слышать рокот двигателя, кто-то явно ломится через лес, так как по карте дорог здесь нет и никогда не было… да что там дорог… просек и тех нет. Все это кажется нереальным, но спустя минут пятнадцать я действительно вижу нехило подготовленный внедорожник, который буром прет прямо по лесу, по принципу: все что валится бампером – трава…

По лесу катился странного вида УАЗ, точнее, это явно было когда-то УАЗом, теперь же это больше похоже на двухместное багги. Рявкающий мотор выдавал натужный звук каждый раз, когда машина натыкалась бампером на очередной березовый ствол, а, повалив его на землю, издавал ритмичное чавканье… со стороны, казалось, что поваленные стволы постепенно пережевываются по мере продвижения внедорожника. Клево… но нам прокатиться на нем не светит… в машине нет мест, и она на задаче, поговорили с экипажем и пошли своей дорогой. Вышли к мелиоративной канаве… там встретили еще одну группу… У них один боец с травмой, и для него уже вызван транспорт на эвакуацию, но, пока мы ждем, рядом с нами появляются возвращающиеся с задачи квадроциклисты, пострадавшего и еще одну девушку из соседней группы они готовы взять до штаба, больше мест у них нет. Посидев после их отъезда еще минут пять, мы выдвигаемся навстречу вездеходу по ошметкам дороги, проложенной через остатки леса.

Где-то через полчаса встречаем рычащую полноприводную зверюгу, продирающуюся за нами по разбитой колее. В жуткой тесноте, но в тепле прибываем в штаб. Далее доклад координатору поиска о том, что мы осмотрели и долгожданный отдых.

На костре нас ждал горячий чай, суп с мясом и рагу из баранины. Кашеварил на кухне Банши (радиопозывной Михаила, который знали все поисковики, ибо кухня – это чуть ли не самое желанное место после многочасовой вылазки по сырому, холодному лесу), заботливо наливая в тарелки горячее и подтаскивая к костру особо стеснительных поисковиков, он всегда проверял все ли накормлены и точно ли никого не пропустили и не обделили горячим. Неизменно пыхая своей трубкой и пуская дым во все стороны, он с прищуром спрашивал у каждого, ел он сегодня или нет.

К сожалению, Банши уже нет в живых, но память о нем хранится в отряде и в сердцах тех, кого согревал его горячий ужин у неизменного жаркого костра рядом с холодным и мокрым лесом.

Я держал горячую тарелку, из которой валил густой пар, запах рагу щекотал нос, травмы, полученные в лесу, потихоньку отходили на второй план, боль утихала, уступая место теплу и сытости. В такие минуты начинаешь думать, что никогда ничего вкуснее не пробовал. Возвращались и другие группы… По слухам, где-то в этом бардаке одна из групп нашла упавший самолет… Немецкий самолет времен Великой Отечественной, это, конечно, занятно, но нам ни к чему… Ложусь отдохнуть на час, мне с утра на работу, надо успеть доехать до Москвы и хоть пару часов поспать. Собираю тех, кто готов ехать в Москву, и развожу по домам… практически к утру вваливаюсь домой, сдираю с себя всю одежду, осточертевшую за два дня, и валюсь в постель. Планирую выезд к выходным, если не найдут раньше, но выезд не потребовался.

Вертолет нашла одна из поисковых групп.

Обнаружили случайно… Двигались на прочес квадрата, а по пути останавливались пару раз на отдых, вот на одной такой остановке боец, отошедший на пять минут по делам, и обнаружил обломки. Тело пилота, на момент катастрофы, находилось на рабочем месте КВС (командира воздушного судна), хвостовая балка была оторвана при ударе. Антенна аварийного радиомаяка оторвалась вместе с ней. Сигнал, который был пойман спутником, передавался на трехмиллиметровый огрызок провода, торчащий из разъема. Смерть пилота наступила в результате катастрофы при получении травм, несовместимых с жизнью. Все выводы о причинах катастрофы содержатся в отчете Международного Авиационного Комитета, в открытом доступе. Желающие могут свободно ознакомиться.

После этого поиска на форуме у нас с Сашей случилась заочная дискуссия о том, что правильно и что неправильно в части полетов частных пилотов и их диспетчерского сопровождения. Собственно, сама суть разговора свелась к тому, что я стал ярым сторонником обязательной установки «ответчиков» на каждое воздушное судно, Лодочник же не был так категоричен и рассуждал в духе – хозяин-барин, и, если владелец вертолета не хочет, чтобы его видели по вторичной локации, то он имеет на это право, поэтому установка «ответчика» дело добровольное.