Текст книги "Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945"
Автор книги: Дмитрий Зубов
Соавторы: Дмитрий Дегтев
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 14 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]
Annotation
Изначально этот род авиации, оснащенный в основном неуклюжими с виду трехмоторными самолетами Ju-52, был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые воздушные десанты были использованы во время Польской кампании. Затем, период захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции, транспортная авиация люфтваффе буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на голову противника, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые пришлось снабжать по воздуху отрезанные во вражеском тылу войска. В дальнейшем эта их функция стала основной. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубань, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные города-«крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.
В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 г.
Дмитрий Михайлович Дегтев, Дмитрий Владимирович Зубов
Предисловие
Глава 1 Спецназ люфтваффе
«Тетушка Ю»
Робкое начало
Глава 2 Силами одного парашютно-десантного полка
Чудо в Осло
Первый воздушный мостик
Глава 3 Приключения немцев в Бенилюксе
Внимание – планеры!
«Юнкерсы» садились прямо на шоссе
Глава 4 Средиземное море
Коринфский перешеек
«Меркур»
Глава 5 Новая роль «Тетушки Ю»
Авиадесантобоязнь
«Стоять насмерть!» и снабжать по воздуху
Глава 6 Гигантские планы
Сверхлодка
Проект «Варшава»
«Морской лев» на Балтике
Мальта – Астрахань – Баку
Глава 7 Белая мгла
«Летят перелетные птицы»
Ошибка генерала Ешоннека
«Кольцо из мертвого железа»
«Не чудо, а «Тетушка Ю» может помочь нам здесь»
Глава 8 Коричневый песок
«…И вам покажется, что там нет немцев»
Операция «Лён»
Глава 9 От Кубани до Сардинии
Бомбардировщики по совместительству
Транспортники становятся транспортниками
Средиземноморские десанты 1943 года
Глава 10 Несостоявшиеся Сталинграды»!
«Остров, вокруг которого где-то вдали шумит и пенится прибой»
Для «Тетушки Ю» нет ничего невозможного!
Грузы для дядюшки Хубе
«Крепость» Тарнополь
Глава 11 Летом 44-го
И одна авиагруппа в поле воин
Закат гигантской карьеры
Глава 12 Арденнско-будапештская битва
Операция «Штоссер»
Конина от Гиммлера
Глава 13 Последние крепости фюрера
Волнорезы на пути «азиатской лавины»
«ПВО русских была на удивление мощной»
Транспортник Bf-109
Воздушный мост… в Берлин
Приложение Асы транспортной авиации
Летчики, награжденные Рыцарским крестом (RK)
Использованная литература и источники
Дмитрий Михайлович Дегтев, Дмитрий Владимирович Зубов
Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе. 1939–1945 гг
Предисловие
Украина. Февраль 1944 года. Немецкие танки, утопая в грязи, рвутся к окруженной в районе Корсуня 50-тысячной группировке генерала Штеммермана. Из-за внезапной оттепели и распутицы тяжелые машины съедают в три раза больше топлива, чем обычно. Но бензовозы безнадежно застряли. Экипажам ничего не остается, как прибегнуть к доставке топлива пешком в ведрах. Однако «переносчики» плохо справляются с задачей, сапоги постоянно застревают в мягком снегу. Снарядов тоже не хватает. Кажется, к окруженным войскам в таких условиях попросту не пробиться…
Но вскоре из тумана на бреющем полете появляются забрызганные грязью и копотью внешне неуклюжие транспортные самолеты Ju-52! Чтобы уйти от зенитного огня, отчаянные пилоты опускаются почти до самой земли, буквально прячась за леса или низкие холмы. Грузовые люки открываются, и на обочины раскисших дорог падают контейнеры с боеприпасами, бензином и продуктовыми пайками. Грязь и снег настолько смягчают удар контейнера об землю, что даже упакованные в тяжелые ящики 75-мм и 88-мм снаряды не получают никаких повреждений. С бензином хуже. В среднем одна из каждых пяти бочек с топливом взрывается при ударе. Но остальные доходят до «адресатов»!
Когда наступает ночь и мороз сковывает грязь, наиболее опытные летчики при свете фар совершают посадки в открытой местности вдоль дорог. И солдаты понимают, что для самолетов, ласково прозванных «Тетушка Ю», нет ничего невозможного…
Таков типичный эпизод из боевой работы транспортной авиации люфтваффе в годы Второй мировой войны. Именно ее становлению и развитию посвящена данная работа.
Изначально этот род авиации был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые они были использованы во время Польской кампании. Затем во время захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции транспортная авиация буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на головы врага, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Но даже если какой ни будь аэродром и не удавалось захватить с ходу, «Юнкерсы» все равно прямо под огнем садились на него, обеспечивая успех.
Существует расхожее мнение, что после десанта на остров Крит Гитлер запретил подобные операции. Однако на самом деле таковые, хотя и в ограниченных масштабах, проводились почти до самого конца войны: на Восточном фронте, Средиземном море и в Арденнах.
Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые была поставлена задача снабжать по воздуху отрезанные в тылу врага войска. В дальнейшем эта задача практически стала основной для них. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубанский плацдарм, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные «крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.
В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 год.
Глава 1 Спецназ люфтваффе
«Тетушка Ю»
История транспортной авиации люфтваффе неразрывно связана с трехмоторным самолетом «Юнкере» Ju-52. Эта машина морально устарела еще задолго до начала войны, однако, несмотря на это, осталась в производстве в качестве универсального транспортного и учебного самолета до октября 1944 года. Она показала такую удивительную надежность и долговечность, что оставалась стандартным транспортным самолетом до самого конца боевых действий.
Ju-52 изначально создавался как гражданский пассажирский самолет и начал свою карьеру в немецкой авиакомпании «Дойче Люфтханза». После создания люфтваффе в 1935 году появилась бомбардировочная версия «Юнкерса», которая впоследствии приняла участие в гражданской войне в Испании в составе легиона «Кондор».
Первой операцией люфтваффе в Испании стала переброска подчиненных генералу Франко войск из Марокко на континент. Дело в том, что большая часть испанского военно-морского флота поддержала республиканцев, что делало невозможным переброску марокканского корпуса в Испанию морским путем. Генерал Франко решил доставить свои части по воздуху, но в распоряжении мятежников не было требуемого количества транспортных самолетов. Поэтому он решил обратиться за помощью к Германии через немецкого военного атташе в Париже.
Официальные круги в Берлине весьма холодно отреагировали на запрос Франко, и тому ничего не оставалось делать, как обратиться, так сказать, по партийной линии, напрямую к Герингу.
Вечером 22 июля в Берлин вместе с главой местной организации нацистской партии в Испанском Марокко Лангенхаймом и Бернхардтом, местным резидентом немецкой разведки, вылетел на Ju-52/3m полковник Болина, личный представитель Франко.
26 июля посланников Франко принял Гитлер, который в присутствии Геринга, военного министра Вернера фон Бломберга и руководителя военной разведки Фридриха Канариса согласился для начала отправить в Марокко 30 Ju-52/3m вместе с экипажами.
Геринг, давая показания на Нюрнбергском процессе, отметил: «Важнейшая задача заключалась в том, чтобы любой ценой перебросить войска Франко через пролив… Фюрер долго размышлял. Я же настаивал, что следует оказать помощь по двум соображениям; во-первых, чтобы помешать новому продвижению коммунизма в Европе; затем, чтобы испытать мою еще совсем молодую авиацию и оценить ее технические качества в реальных боевых условиях» [1] .
В конце июля 1936 года для организации помощи франкистам был создан особый штаб «W» во главе с генерал-лейтенантом Хельмутом Вилбергом. Для маскировки были специально учреждены две транспортные авиакомпании: HISMA (Compania Hispano-Marroqui de Transportes) и ROWAK (Rohstoffe und Waren Einkaufgesellschaft). Немецкие Ju-52/3m, вылетавшие из Дессау под видом самолетов этих компаний, сначала отправлялись в Италию, а уже оттуда в марокканский город Тетуан.
Осенью 1936 года Ju-52 стали активно применяться в качестве бомбардировщиков. Однако по сути они оставались транспортниками, переоборудованными для сброса бомб. Для этого уже после прибытия в Испанию на них кустарным образом смонтировали вертикальные магазины для небольших бомб калибра 50–70 килограммов. Летали «Юнкерсы» очень медленно, были неуклюжи и неповоротливы, имея при этом слабое оборонительное вооружение. Фактически ни Ju-52, ни их коллеги итальянские SM-81 «Савойя» не могли вылетать на задания без большого истребительного эскорта.
Особенно положение пилотов «Юнкерсов» осложнилось в ноябре, когда в небе появились новые истребители советского производства И-16. До их появления «бомбардировщики» Ju-52 действовали над испанской столицей практически безнаказанно и в целях морального воздействия на жителей, не ощущая не малейшей угрозы со стороны ПВО, летали на высоте крыш домов. И-16 атаковали именно в момент, когда летчики Ju-52 вели «психологическую войну» против мадридцев. Один из пилотов «Юнкерсов» закричал по радио: «SaliandeTodaspartescomoratas!» – они лезут отовсюду, словно крысы!
Тем не менее до появления в Испании «настоящих» и более современных немецких бомбардировщиков Не-111 и Do-17 неуклюжие машины еще долгое время использовались в этой роли.
Тем временем большинство Ju-52 стало поступать в создаваемые многочисленные летные школы люфтваффе. Машина была очень простой в управлении и надежной, поэтому оказалась идеальным учебным самолетом для начинающих пилотов. Часть «Юнкерсов» также поступила на вооружение различных курьерских и вспомогательных эскадрилий.
Однако новую жизнь транспортнику все же дали воздушно-десантные войска. В октябре 1937 года в ходе очередной реорганизации люфтваффе 4-я группа 152-й бомбардировочной эскадры «Гинденбург» (IV./KG152), базировавшаяся на аэродроме Мюнхеберг-Шпрее, была преобразована в KGrzbV (боевая авиагруппа специального назначения). Ее задачами стали выброска парашютистов и транспортировка воздушно-десантных войск. Вооружение KGrzbV первоначально состояло из 39 Ju-52/3m. При этом надо отметить, что сами германские воздушно-десантные войска находились в подчинении командования сухопутных войск, хотя авиагруппа оставалась в составе люфтваффе. Фактически получилась некая сборная солянка, когда в одном и том же подразделении часть офицеров и солдат формально подчинялась Главному командованию люфтваффе (OKL), а другая часть Генеральному штабу сухопутных войск [2] .
Командиром KGrzbV был назначен Фридрих Вильгельм Морцик, попутно получивший звание оберста. Этот человек сыграл важнейшую роль в становлении и последующем развитии транспортной авиации. Морцик родился 10 декабря 1891 года в Пассенхайме (Восточная Пруссия). В годы Первой мировой войны он служил летчиком в люфтшрайткрафте (LuftStreitkräfte) и уже в 1914 году был награжден Железным крестом. Затем работал преподавателем в школе коммуникационных пилотов Брюнсвике. В 1928 году Морцик стал вице-директором главного учреждения этого профиля в Берлине. Школа готовила кадры для авиакомпании «Дойче Люфтханза». Попутно Морцик неоднократно участвовал в международных авиационных спортивных соревнованиях, занимая в них лидирующие места. Как опытному летчику и специалисту по пассажирским и транспортным перевозкам, именно ему доверили руководить первым подразделением данного профиля в люфтваффе.
Робкое начало
Впервые KGrzbV была задействована во время операции по присоединению к Третьему рейху Австрии (аншлюс). 13 марта 1938 года Ju-52 сбрасывали листовки над крупными городами и поселками. Затем была проведена операция по доставке одного парашютного батальона в Грац. На сем первые «учения» и успешно закончились.
Любопытно, что в мирное время авиагруппа продолжала одновременно оставаться и учебным подразделением, в котором проходили обучение молодые летчики. Таким образом, Ju-52, уже тогда за свой весьма архаичный и утилитарный внешний вид получившие у авиаторов кличку «Тетушка Ю», даром не простаивали.
Через неделю после оккупации Австрии KGrzbV была переброшена на остров Узедом в Балтийском море. В это время нацистское руководство готовилось к оккупации Клайпеды, и в случае чего группа должна была высадить там воздушный десант, а затем снабжать немецкие войска по воздуху. Однако военная акция была отложена, а потом и вовсе не потребовалась. Через год Клайпеда мирно вошла в состав Третьего рейха, вновь став Мемелем [3] .
Между тем 1 апреля 1938 года в Штендале на основе 4-го парашютно-стрелкового батальона была сформирована первая кадровая парашютно-десантная часть люфтваффе – 1-й батальон 1-го парашютно-десантного полка (I./FJR1) под командованием майора Бруно Бройэра.
Летом 1938 года Германия начала готовиться к захвату Судетской области. Это был еще один регион, населенный этническими немцами, который согласно Версальскому договору был отторгнут у Германии и присоединен к Чехословакии. Поскольку здесь, как и в Мемеле, ожидалось вооруженное сопротивление, люфтваффе получили приказ на всякий случай готовить высадку десанта.
KGrzbV была подчинена 7-й авиадивизии, которой следовало разработать операцию по захвату мощных чешских укреплений в районе Фрейденталя. В рамках подготовки к ней были проведены масштабные учения, в ходе которых пилоты Ju-52 отрабатывали посадку полностью нагруженного самолета на вспомогательные аэродромы или в тяжелых полевых условиях. Также отрабатывались взлеты, посадки и рулежки, когда один приземлившийся самолет вскоре сменялся другим. Фактически отрабатывалась и схема воздушного моста, когда из точки «А» в точку «Б» десятки машин в течение нескольких часов непрерывно доставляли грузы, а затем возвращались обратно. В ходе учений стало ясно, что главным залогом успеха в подобных операциях является быстрота действий и обеспечение бесперебойных посадок и взлетов самолетов.
Как потом оказалось, оккупация Судетской области прошла мирно, без военного вмешательства. Однако опыт, полученный пилотами транспортников в ходе масштабных учений на востоке Германии, не пропал даром. Позднее подобные «воздушные мосты», только в гораздо худших природных и погодных условиях, фактически стали в люфтваффе нормой.
Между тем транспортная авиация начала расширяться. Летом 1939 года авиагруппа KGzbV была переформирована в боевую эскадру специального назначения в составе четырех групп [4] .
В конце августа 1939 года была сформирована авиагруппа KGrzbV9 в составе трех эскадрилий, часть летного персонала для которых в случае мобилизации переводилась из гражданских авиакомпаний «Айр Берлин» и «Дойче Люфтханза». Штат транспортной эскадры отныне состоял из 217 самолетов. При этом по пять машин придавалось штабу всего соединения и штабам групп, а каждая из последних состояла из четырех эскадрилий по 12 самолетов. Каждый Ju-52 мог перевозить за раз от 15 до 18 человек. Таким образом, одна авиагруппа специального назначения была в состоянии перебросить за один вылет батальон пехоты, а вся эскадра – полк (максимально 3906 человек).
Впрочем, транспортная эскадра была скорее исключением, в основном командование люфтваффе шло по пути создания отдельных авиагрупп. До конца 1939 года были дополнительно сформированы KGrzbV101, KGrzbV102, KGrzbV103, KGrzbV104, KGrzbV105, KGrzbV106, KGrzbV107 и KGrzbV172.
К сентябрю 1939 года в составе люфтваффе насчитывалось в общей сложности 400 Ju-52/3m, и транспортная авиация таким образом уже представляла собой довольно внушительную силу. Сразу после начала Польской кампании 1 сентября KGzbVl была в полном составе переброшена на оперативные и прифронтовые аэродромы в Силезии. Здесь летчиков уже ждали подразделения парашютистов, которые прибыли в пункты сбора несколькими днями раньше [5] .
Однако в первые дни войны помощь воздушно-десантных войск не понадобилась. Летчикам сообщили, что в данный момент идут переговоры между Германией и Польшей о возможности быстрого заключения перемирия, в связи с чем транспортникам следовало оставаться в состоянии боевой готовности.
Тем временем части вермахта стремительно наступали в глубь польской территории со всех направлений. И в итоге помощь KGzbVl им попросту не понадобилась. Единственной небольшой операцией, которую успели провести, стала переброска частей 22-й авиадесантной пехотной дивизии из Силезии в районе Лодзи. Кроме того, Ju-52 некоторое время использовались для доставки боеприпасов на южном участке польского фронта. Это был первый случай, во время которого «Юнкерсы» занимались снабжением своих войск.
Однако во время этой кампании «Тетушки Ю» неожиданно сумели послужить и в качестве «бомбардировщиков», на короткое время вспомнив свой испанский опыт.
Уже 8 сентября передовые части вермахта вышли к южным пригородам Варшавы. Однако силами польских отрядов первые атаки танков и пехоты были отражены. Попытки штурма предпринимались 9 и 10 сентября, однако сил одной 4-й танковой дивизии для этой задачи оказалось явно недостаточно. Оценив мощь обороны города, 12 сентября немецкое командование отказалось брать Варшаву с ходу и заменило 4-ю танковую дивизию 31-й пехотной дивизией для осады. В результате продвижения 3-й немецкой армии 14 сентября кольцо окружения замкнулось вокруг польской столицы.
В связи с этим 17 сентября рейхсмаршал Геринг приказал начать массированные налеты на Варшаву. Основными целями авиаударов должны были стать: объекты газо-, электро– и водоснабжения, казармы и склады боеприпасов, здания воеводств, цитадели, военное министерство, генеральная инспекция, основные транспортные узлы, вокзалы и артиллерийские позиции [6] . Первый массированный налет на город был запланирован на 17 сентября. Командование люфтваффе считало, что бомбардировка большого города вызовет панику среди населения и ослабит волю политического руководства к сопротивлению. Для Геринга же это был первый случай наглядно продемонстрировать разрушительную мощь его люфтваффе.
Однако авиаудар не состоялся. Дело в том, что немцы предлагали полякам сдать столицу без боя, дабы избежать бессмысленного кровопролития. 16 сентября 12 Не-111 из I./KG4 сбросили на Варшаву миллион листовок. В них населению предлагалось покинуть город в течение 12 часов.
Но поляки сорвали переговоры и сдаваться не хотели. Между тем бои на сухопутном фронте подходили к своей кульминации, Варшава постепенно окружалась со всех сторон. С востока же к Висле уже приближались части Красной армии, перешедшей границу 17 сентября.
18, 19, 22 и 24 сентября немецкие бомбардировщики снова выполняли несвойственную им задачу, опять высыпали из бомболюков миллионы наскоро напечатанных листовок на польском языке. В то же время продолжался дипломатический нажим на польское руководство. Впрочем, давить-то особо было не на кого. Еще 17 сентября правительство Польши во главе с президентом Игнацием Мосцицким бежало из страны в Румынию, где вскоре и было интернировано румынскими властями по требованию Германии.
В самой Варшаве готовились к обороне. Поляки все еще наивно надеялись, что им удастся завязать позиционную войну, в то время как западные союзники нанесут наконец свой удар по Германии, а это, в свою очередь, заставит немцев перебросить войска на Западный фронт. По улицам протянулись окопы и баррикады. Жилые дома превращались в крепости. Более 100 тысяч солдат готовились к уличным боям.
Терпение немцев закончилось 25 сентября. В 8.00 по берлинскому времени. Небо над польской столицей заполнил гул авиационных двигателей. Сначала появляются «Штуки», потом «Хейнкели» и «Дорнье» – все «свободные» машины, имевшиеся в распоряжении Вольфрама фон Рихтхофена, которому Геринг доверил руководить налетом на Варшаву. Рихтхофен считал, что наибольший психологический эффект даст массированное использование зажигательных бомб. Возникшие по всему большому городу пожары сделают невозможным всякое дальнейшее сопротивление.
И вот тут, видимо поняв фразу «все свободные машины» буквально, Рихтхофен привлек для сбрасывания зажигалок даже транспортные самолеты Ju-52! Эти весьма неуклюжие машины проходили над центром города с открытыми грузовыми люками, через которые находившиеся внутри солдаты картофельными вилами вручную сбрасывали связки с зажигательными бомбами [7] .
В общей сложности на Варшаву было сброшено 560 тонн фугасных и 72 тонны зажигательных бомб. Авиаудар, в котором приняли посильное участие и транспортные самолеты, достиг своей цели, уже 27 сентября Варшава капитулировала.
Потери Ju-52 в Польской кампании были очень невелики, всего три-четыре машины, включая сбитые во время бомбардировки. После победы все транспортники, за исключением I. и II./KGzbVl, были возвращены обратно в летные школы.
Глава 2 Силами одного парашютно-десантного полка
Чудо в Осло
Первой же серьезной операцией для германских военно-воздушных сил и транспортной авиации стала операция «Везерюбунг», целью которой был захват Дании и Норвегии. Высадка воздушного десанта была поручена X авиакорпусу. Парашютисты и транспортные самолеты прибыли в назначенные для взлета авиабазы в течение 8 апреля. Поздно вечером этого же дня был получен кодовый сигнал для начала операции, а командирам подразделений вручили запечатанные конверты с оперативными планами. Согласно им операция «Везерюбунг» должна была начаться в 05.30 следующего дня.
В общей сложности для вторжения в Норвегию было выделено 573 самолета Ju-52 из KGzbVl, KGrzbV101, KGrzbV102, KGrzbV103, KGrzbV104, KGrzbV105, KGrzb V106 и KGrzbV107.
Утром 9 апреля небо было безоблачным, что облегчало полет над морем. Затем поступили сообщения от синоптиков о том, что ожидавшийся туман над морем будет на меньшей высоте, чем высота полета Ju-52, на которой им предстояло летать.
С рассветом в воздух поднялась первая волна Ju-52/3ms. Ее целью были датские аэродромы Ольборг и Вордингборг. Когда самолеты уже находились в небе, стало известно, что правительства Дании и Норвегии уже получили немецкие ультиматумы о необходимости военной оккупации этих стран. Во время полета солдаты были проинформированы о том, что датчане ответили согласием, а вот Норвегия, напротив, преисполнена решимости сопротивляться.
Следовательно, высадка десантов в Дании прошла без проблем. В сопровождении двух эскадрилий тяжелых истребителей Bf-110 из I./ZG76 «Юнкерсы» из 8./KGzbVl беспрепятственно произвела высадку 4-го батальона 1-го воздушно-десантного полка (4./FJR1) в районе Ольборг-Вест. После того как аэродром был взят под контроль, там приземлились остальные Ju-52, доставившие туда части 31-го армейского корпуса вермахта. Ольборг имел важное стратегическое значение, так как с него в дальнейшем транспортникам и сопровождавшим их двухмоторным истребителям было гораздо ближе летать дальше на север – в Норвегию.
Тем временем в 08.45 12 самолетов Ju-52 из 7-й эскадрильи KGzbVl, на борту которых находились бойцы 3./FJR1, летели к аэродрому Сола-Ставангер в Норвегии. Их также сопровождал эскорт из Bf-110. Норвежские солдаты успели установить заграждения из колючей проволоки для предотвращения использования поля, однако они были быстро демонтированы группой парашютистов, которые оперативно подготовили взлетно-посадочную полосу для посадки следующей волны Ju-52/3ms из KGrzbV104, приземлившихся через несколько минут с частями 193-го авиадесантного пехотного полка. Затем в Сола-Ставангере сели три «Юнкерса» из KGrzbV101, которые доставили топливо для тяжелых истребителей I./ZG76, осуществлявших противовоздушную оборону аэродрома [8] .
Наиболее важным этапом операции был захват норвежского аэродрома Осло-Форнебу. Он был необходим в качестве авиабазы, с которой немецкие бомбардировщики и истребители должны были оказывать поддержку наземным войскам, высаживавшимся с кораблей кригсмарине. Также здесь планировалось организовать основной пункт разгрузки для снабжения и усиления немецких войск, которые будут наступать на Нарвик. Любые задержки и неудачи в захвате Форнебу могли поставить под сомнение дальнейшие операции в Центральной Норвегии.
План захвата предусматривал нападение несколькими волнами: сначала высадка парашютистов, захват аэродрома, его подготовка в кратчайшее время, затем приземление следующей волны транспортных самолетов с войсками.
Однако в данном случае операция с самого начала пошла не по плану. Первая волна Ju-52 из 3-й и 6-й эскадрилий KGzbVl под командованием майора Карла Древеса над проливом Скагеррак попала в сильный туман, верхняя граница которого оказалась значительно выше той, на которой им было приказано летать. Поначалу он был неравномерным и довольно разреженным, так что даже малоопытные пилоты без труда ориентировались. Однако затем видимость стала уменьшаться, в итоге сократившись до нескольких метров. Дальнейший полет в составе соединения стал попросту невозможен.
Учитывая особую важность задания, майор Древес колебался и до последнего откладывал решение повернуть обратно. Но вскоре подразделение понесло первые потери. С коротким интервалом два «Юнкерса», ведомые молодыми пилотами, потеряли управление, столкнулись друг с другом и упали в воду.
После этого командир сообщил в штаб X авиакорпуса, что дальнейший полет невозможен и его группа поворачивает обратно. После этого с берега поступил приказ всем остальным самолетам первой и второй волн прекратить выполнение задания.
По сути, в этот момент исход Норвежской кампании висел на волоске. Ее план изначально был основан на высокой степени риска и рассчитан на благополучное стечение множества обстоятельств. Германским войскам предстояло высадиться, по сути, как на другом континенте, обособленно от основных сил вести боевые действия, полностью завися от снабжения по морю и воздуху. При этом ключевую роль играла внезапность и быстрота действий всех родов войск.
В данный момент срыв операции по захвату аэродрома Осло-Форнебу, игравшей ключевую роль в успехе всей десантной операции, мог сильно осложнить положение уже высадившихся в Норвегии войск.
Однако в дело вмешался случай. Вторая волна Ju-52 состояла из учебных подразделений, и их пилоты-инструкторы были способны справиться с неблагоприятными погодными условиями и достичь цели. Тем не менее, получив приказ командования X авиакорпуса вернуться, они тоже повернули обратно. Все, кроме KGrzbV103 гауптмана Вагнера!
В отличие от остальных его подразделение в момент полета находилось под непосредственным руководством транспортного командования (Lufttransportchef), а из этого источника никаких приказов не поступало. Радиопередачу с приказом об отмене вылета Вагнер счел дезинформацией, исходившей от противника. Поэтому, в отличие от других групп, KGrzbV103 продолжили полет к цели. В дальнейшем произошло просто невероятное. Несмотря на то что аэродром Осло-Форнебу по-прежнему находился в руках противника, «Юнкерсы» как ни в чем не бывало начали один за другим заходить на посадку!
Норвежские зенитчики, естественно, не сразу поняли, что происходит. Лишь когда на опускающихся самолетах стали отчетливо видны кресты и свастики, был отдан приказ открыть огонь. Самолет гауптмана Вагнера, шедший первым, был подбит и упал на землю. Однако немцы не растерялись. Командование группой тотчас принял на себя гауптман Ингеновен. Он приказал остальным пилотам садиться, невзирая на зенитный огонь, и лично руководил приземлением каждой машины. Маневрируя между горящими немецкими и норвежскими самолетами, Ju-52 один за другим садились на землю.
Вот как описывает дальнейшие события военный историк Каюс Беккер: «Из кабины своего Bf-110 эту картину наблюдал оберлейтенант Хансен, командир 1./ZG76. Полчаса он со своей эскадрильей бился с противником. Сперва в 8.38 их атаковали со стороны солнца девять норвежских одноместных истребителей «Глостер-Гладиатор». Тем не менее в 8.45 он начал кружить над полем, обеспечивая прикрытие парашютистов с воздуха. После короткого ожесточенного боя было потеряно два его самолета.
Оставшиеся шесть занялись разведкой аэродрома, провоцируя огонь противовоздушной обороны. На взлетной полосе было подожжено два «Гладиатора». Потянулись минуты ожидания. Но парашютисты так и не появились. На панели управления в самолете Хансена загорелись три красных предупреждающих сигнала. В любой момент вспыхнет четвертый, и это будет означать, что баки с горючим пусты. Было рассчитано так, что горючего у них хватит на двадцать минут полета над Форнебу. За это время парашютисты должны были захватить аэродром. И вот это время истекает.
Наконец в 9.05 вдали появилось первое звено Ju-52. На флангах летели Bf-110 подавляя своим огнем пулеметные гнезда противника и ожидая, когда в небе появятся купола парашютов… Откуда им было знать, что это – вторая волна атаки, в которой парашютистов нет?
Поэтому для Хансена полной неожиданностью было видеть, что ведущий Ju-52 первым пошел на посадку, но под интенсивным огнем вновь взмыл в небо.
Дело зашло слишком далеко. Три из его шести Bf-110 летали на одном моторе. И у всех оставались последние капли горючего. Надо немедленно садиться! И если никто не способен захватить Осло-Форнебу, то экипажи истребителей 1./ZG76 сделают это сами!
Хансен передал по радио: «Лейтенант Лент, вперед на посадку! Мы тебя прикроем, а потом сядем сами».
