Текст книги "«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939"

Автор книги: Дмитрий Дегтев

Соавторы: Дмитрий Зубков,Юрий Борисов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 13 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Рабочие авиационной промышленности, как и их коллеги, не желали работать за зарплату и за спасибо от Родины. Под любым предлогом люди стремились подзаработать денег на сверхурочных и аккордных работах, которые оплачивались отдельно.

То, что вполне можно было сделать в урочное время, всячески пытались протащить путем трудового соглашения или в неурочное время [64]64
  Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 244.


[Закрыть]. Стахановское движение открыло новые возможности для калыма. Осознав, что за перевыполнение норм платят большие деньги, рабочие ринулись туда. К примеру, на авиазаводе № 7 «движение» инициировали сами рабочие, а не партком, что было неслыханным делом. Обескураженный таким положением дел, парторг завода писал: «Увеличение числа стахановцев происходит самотеком, стихийно в результате известной материальной заинтересованности рабочих при сдельной оплате труда. В отделах же, где работают на окладе, работники ограничиваются минимальной отдачей энергии, и поэтому, естественно, существует большой разрыв между цехами и отделами» [65]65
  Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 244.


[Закрыть]. Естественно, что в погоне за высокооплачиваемыми рекордами трудящиеся думали только о количестве, качество же готовой продукции их мало волновало.

Стахановское движение и сверхурочные работы привели к еще одной проблеме – росту расслоения в доходах между рабочими. А это, в свою очередь, усугубляло и без того высокую текучесть кадров. Наиболее «хлебные», связанные с дополнительными выплатами наряды и заказы распределялись между кадровыми рабочими, а новичкам доставалось что похуже, к калыму их не подпускали. Неудивительно, что они на заводе долго не задерживались.

Еще одной важной причиной брака была невообразимо грубая обработка деталей. В данный период в авиапромышленности, несмотря на развитие механизации и постоянное внедрение новых образцов оборудования, по-прежнему многие трудоемкие операции выполнялись вручную. Ручная обработка, с одной стороны, расходовала много времени и квалифицированной рабочей силы, с другой – не обеспечивала должного качества обработки и взаимозаменяемости деталей. Еще 25 февраля 1936 года в приказе заместителя наркома тяжелой промышленности СССР и по совместительству начальника Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжирома Михаила Кагановича [66]66
  М.М. Каганович был старшим братом Лазаря Кагановича.


[Закрыть]заводам предлагалось полностью заменить резку листового металла на механическую, резку толстолистового металла производить только с помощью автогенных резаков, провести другие работы по механизации.

В течение 19―20 марта 1936 года авиазавод № 21 посетила государственная комиссия во главе с упомянутым выше Кагановичем. Он ознакомился с работой завода и отметил, что «на отдельных участках завода имеются достижения по освоению новых технологических процессов и все же, по его мнению, техническим руководством завода еще недостаточно уделено внимания вопросам улучшения технологии и организации производства, слабо ведется борьба за качество выпускаемой продукции» [67]67
  ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 36.


[Закрыть]. Кроме того, комиссия выявила хорошее состояние сварки и термообработки хроммолибдена, пневматической выклейки монококов, обратив внимание на низкое качество ручных работ на заводе, а также штамповки, поковки и механической клепки.

Производственные отделы цехов не вели систематической работы по улучшению качества продукции, особенно по взаимозаменяемости и наружной отделке деталей. Данную работу осложняло низкое качество и точность инструмента.

В приказе от 29 марта отмечалось, что на заводе № 21 «при установке мотора на самолет производится припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывает попадание в мотор опилок, стружек и прочих посторонних предметов» [68]68
  Там же. Оп. 6. Д. 121. Л. 22.


[Закрыть].

Как и на других предприятиях ВПК, большие трудности возникали в технологическом процессе. Технологии на некоторые детали, подаваемые в сборочный цех, были проработаны не полностью, что неизбежно приводило к дополнительным трудоемким работам по подгонке и доработке, удлиняло общий цикл сборки самолетов. Отсутствовала надлежащая увязка чертежей. В результате, к примеру, все капоты на моторах М-25 имели индивидуальную подгонку, купола шасси также индивидуально подгонялись в сборочном цехе.

В начале марта в сборочный цех поступило 50 центропланов, имевших ряд дефектов по расхождениям размеров и неровностям лобовой обшивки. Предварительно они были отклонены отделом технического контроля (ОТК) от приемки, но заместитель технического директора Абрамов все же настоял на пуске их в сборку. Это был типичный пример, когда ответственные работники попросту закрывали глаза на брак ради скорейшего выполнения плана.

Впрочем, зачастую ОТК в штурмовом запале принимал детали вообще без проверки. Например, контролер цеха № 25 Рогов «принял» таким образом несколько сотен наконечников тягауправления моторами, которые были впоследствии забракованы уже на самолетах в сборочном цехе. Бывали и более вопиющие случаи! Так, мастер Клюев просто похитил клеймо у контролера ОТК и заклеймил им отклоненные от приемки детали [69]69
  ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 121. Л. 43.


[Закрыть].

На работу всех предприятий авиапромышленности оказывал влияние постоянный срыв графиков поставок снабжения, особенно листовой стали. В середине 1936 года в целом по отрасли сложилась критическая ситуация в связи с невыполнением плана по производству авиаполотна на фабрике «Заря социализма» (план второго квартала был выполнен всего на 28 %).

Общая культура труда была исключительно низкой. Еще в 1930 году конструкторы Андрей Туполев и Петр Баранов во время командировки в США были потрясены не столько техническим уровнем американских заводов, сколько отношением американских рабочих к своему рабочему времени: «Удивительное впечатление от их заводов – идешь из цеха в цех, и нигде ни одного незанятого человека. Я даже подтолкнул как-то Петра Ионовича: небось, как и я, ждете, ну уж за этой-то дверью наверняка рабочие стоят и покуривают. Так нет – так и не удалось нам увидеть курящих и беседующих» [70]70
  Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 221.


[Закрыть]. Впоследствии он регулярно совершал инспекционные поездки на заводы, в ходе которых частенько выявлялись «вопиющие факты». Однажды в рабочей столовой в стакане компота была обнаружена рыбья кость. Впрочем, кость еще не самое ужасное! Однажды на артиллерийском заводе № 92 рабочий вообще нашел у себя в супе дохлую крысу.

В другой раз Туполев не поленился сопроводить директора завода в туалет и объяснить ему прямую зависимость между уровнем грязи в сортире и браком в выпуске. В отчете по заводу № 1 имени Авиахима отмечалось: «Труддисциплина низка. Рабочие пьют, и иногда очень здорово, являясь на работу, особенно после получки, в нетрезвом виде… На заводе ощущается крайняя нужда в высшем и среднем техническом персонале и квалифицированной рабсиле».

Впрочем, дело было не только в грязных туалетах на заводе, но и в условиях жизни рабочих. Основная масса проживала в поселках, разбросанных вокруг заводов. Между тем строительство жилья финансировалось по остаточному принципу, поэтому благоустроенных домов с удобствами возводилось единицы и, как правило, на центральных улицах. Остальной жилой фонд формировался из «засыпушек», щитовых домов и бараков. Последние представляли собой одноэтажные прямоугольные здания, которые строились без фундамента на основе деревянного каркаса. Внутреннее устройство было весьма примитивным. В торцевых стенах находились двери, соединявшиеся проходившим через весь барак длинным коридором. По его сторонам располагались двери в «квартиры». Реже строились бараки на два―три подъезда по шесть―восемь квартир. В этом случае двери располагались с фасада.

Никаких инженерных коммуникаций в бараках не было, и потому на улице строился общий туалет с выгребной ямой. Отопление осуществлялось печками, индивидуально установленными в каждой квартире. Кухонь тоже не имелось, и жильцы сами мастерили в своем жилище место для приготовления пищи. За водой ходили на общую колонку. Заводские общежития тоже не радовали комфортом, к тому же там процветало воровство и хулиганство. В несколько лучшем положении находились рабочие, жившие в частных домах, но они чаще всего находились в отдаленных поселках. Общественный транспорт в городах был развит слабо, почему многокилометровые пешие переходы были обычным явлением.

По пути на работу и обратно рабочие буквально утопали в грязи, так как средств на благоустройство дорог выделялось крайне мало. Понятно, что ни о каком хорошем трудовом настроении в таких условиях и речи быть не могло.

Одной из наиболее серьезных проблем была малая плотность рабочего времени. Рабочий приходил на рабочее место и действительно проводил там рабочий день, однако далеко не все «рабочее время» было посвящено непосредственно производительной деятельности. Николай Поликарпов в своей лекции «Современные самолеты за рубежом» говорил: «Читая наши газеты, мы видим, что в ряде производств имеем явление так называемой штурмовщины, когда к концу месяца за последнюю неделю выполняется, скажем, 50–60 % программы, а за первую неделю – 2–3 %… За границей меня всегда поражала та плановость и дисциплина, которая там существует. Приходишь на завод, смотришь – никто не спешит, все работают с прохладцею. Если увидят тебя, то даже обернутся, и это не мешает работе. Думаешь: как они могут давать при такой работе отличный результат? Но оказывается, что из тех 8―9 часов, которые они ежедневно находятся на работе, они действительно работают 8―9 часов, в то время как мы спешим, что-то делаем, но на самом деле работаем 2―3 часа в день, а остальное время проходит у нас непонятно на что, не уплотненно» [71]71
  Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 222.


[Закрыть].

В 1936 году Промышленный отдел ЦК ВКП(б) обследовал авиазаводы № 24 и 29. В ходе проверки было установлено, что за десять месяцев годовой план был выполнен лишь на 56,6 % по самолетам и на 76,1 % – по моторам. Таким образом, отставание от плана, вызывающее нужду в штурмовщине, накапливалось не только в течение месяца, но и в течение года. В отчете далее говорилось: «Вместо коренного улучшения производства директора ставят на штурмовщину. Только по семи авиазаводам (№ 1, 21, 22, 23, 24, 26 и 29) за 9 месяцев 1936 года при 3156 тыс. часов простоя отработано 5676 тыс. часов сверхурочно. При этом брак составил 31,4 % к стоимости товарной продукции по заводу № 29 и 15 % по заводу № 24. Существующее постановление СНК о материальной ответственности за брак заводами, как правило, не выполняется. Начальник механического цеха № 2 завода № 24 Брандт заявил: «Мы боимся проводить удержания с бракоделов, так как и без того ощущаем недостаток в рабочей силе». Огромный процент брака является следствием безнаказанного нарушения технологических процессов, слабой трудовой и технической дисциплины … Нарушителями труддисциплииы зачастую являются руководящие работники заводов. Начальники цехов завода № 22, как правило, уходят в 12-м часу ночи, не менее 5 раз в месяц директор проводит с начальниками цехов совещания, которые начинаются не ранее 11 часов вечера и кончаются в 3 часа утра. Поэтому начальники цехов, как правило, приходят на работу со значительным опозданием» [72]72
  Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 222―223.


[Закрыть].

В авиапроме имело место типичное для советской промышленности 30-х годов явление. При хроническом невыполнении плана по цехам и заводам в целом подавляющее большинство рабочих тем не менее перевыполняло нормы выработки. К примеру, на авиазаводе № 1 формально только 4 % рабочих не выполняли нормы. Авиазавод № 22 выполнял годовую программу на 40 %, в то же время не выполняющих своих норм рабочих насчитывалось менее 7 %. Аналогичным образом авиазавод № 31 вообще провалил план (выполнение всего 18 %), но при этом только 28 человек числились не выполнявшими нормы. Огромное число рабочего времени шло на «доделки» и «переделки».

Последняя осень

Несмотря на многочисленные трудности в течение года, выпуск нового самолета быстро возрастал. Если за первый квартал было построено 175 штук, то во втором квартале сборочный цех покинуло уже 380 И-16 тип 5. И-16 уверенно «завоевывал» господство в воздухе над Советским Союзом. А вскоре основной конкурент «ишака» – туполевский И–14 окончательно проиграл конкурентную борьбу. В 1936 году авиазавод № 125 наконец сдал на испытания головной серийный самолет. На машине после долгой и мучительной работы были устранены многочисленные недостатки. Однако главный из них, отмеченный еще два года назад, а именно запаздывающий выход из штопора, так и остался в силе. По результатам испытаний специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение: «Ввиду опасного характера штопора не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов. Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера штопора, после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА» [73]73
  http://j16fighter.ru


[Закрыть].

Любопытно, что учебные воздушные бои показали преимущества И–14 по сравнению с И–16. В частности, первый обладал лучшей маневренностью (время виража 12 сек. против 14―15) и большей устойчивостью на малых скоростях. В отчете по испытаниям отмечалось, что И-14 в воздушном бою с И-16 имел преимущества, а в заключении говорилось, что И-14 по своим летным данным, относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа «представляет несомненную ценность для ВВС» [74]74
  http://i16fighter.ru


[Закрыть]. Однако время было упущено. В то время как конструкторы Иркутского авиазавода все еще бились с пресловутым «штопором», в Горьком из цехов выходили все новые и новые И-16.

В итоге из пятидесяти пяти самолетов, строившихся в Иркутске в 1935―1937 годах, было закончено и сдано заказчику лишь восемнадцать, после чего дальнейший выпуск признали нецелесообразным.

4 июня 1936 года на волне успехов с производством И-16 директор авиазавода № 21 Евгений Мирошников получил приказ организовать на предприятии КБ во главе с Николаем Поликарповым. Одновременно завод обязали оказать помощь Новосибирскому заводу № 153 в налаживании выпуска И-16, включая передачу документации и эталонных машин. Таким образом, руководство отрасли решило, во-первых, что Поликарпов должен заниматься созданием новых истребителей именно в Горьком, во-вторых, что производство истребителя надо расширить и диверсифицировать, подключив к нему новые заводы.

Еще 31 июля 1931 года на окраине Новосибирска был заложен завод горного оборудования, а в 1936 году постановлением Совета труда и обороны профиль предприятия был неожиданно изменен на… самолетостроение. Данное решение было связано с постепенным нарастанием напряженности у советских границ на Дальнем Востоке. 18 сентября 1931 года японская Квантунская армия под предлогом защиты железной дороги, связывавшей Порт-Артур с Мукденом, от возможных диверсионных действий китайцев в ходе «ночных учений» захватила мукденский арсенал и близлежащие городки. К февралю 1932 года вся Маньчжурия оказалась в руках японцев. После этого захваты японцами территорий в Северном Китае продолжались, хотя официального состояния войны между двумя государствами не было.

Авиация ВВС РККА, базировавшаяся в восточных военных округах, снабжалась самолетами с авиазаводов центральной части СССР, что создавало массу неудобств (длительные перелеты, нехватка запчастей и трудности с техническим обслуживанием). Иркутский авиазавод к середине 30-х годов так и не смог начать серийный выпуск истребителей, поэтому в дополнение к нему и решено было создать в Сибири еще одно предприятие, поручив ему производство уже принятого на вооружение истребителя. Согласно первоначальным планам завод № 153 должен был выпускать 1500 самолетов-истребителей и 1200 бомбардировщиков в год. В 1936 году на предприятии имелось уже 16 684 м² производственных площадей.

Однако быстро развернуть на «заводе горного оборудования» сборку самолетов оказалось невозможно из-за нехватки оборудования, квалифицированных специалистов и рабочей силы [75]75
  Первый новосибирский И-16 поднялся в воздух только 4 ноября 1937 года. Затем до конца года завод выпустил еще 27 истребителей «тип 5», однако почти все они были низкого качества, вследствие чего военная приемка приняла только шесть машин.


[Закрыть].

8―11 сентября 1936 года истребители И-16 приняли участие в масштабных учениях, проходивших в районе восточнее Минска на территории Белорусского военного округа. В них условная «2-я армия красных» под командованием комкора И.Р. Апанасенко противостояла «1-й армии синих» комкора Е.И. Ковтюха. В общей сложности в операции приняли участие свыше 90 тысяч военнослужащих, 1309 танков и 632 самолета, в том числе четырехмоторные ТБ-3, скоростные бомбардировщики СБ, многоцелевые самолеты Р-6, разведчики и бомбардировщики Р-5, штурмовики ССС, а также истребители И-5 и И-16.

Согласно сценарию учений, наступавшие с востока «синие» приступили к прорыву оборонительной полосы «красных». На позиции 37-й стрелковой дивизии комдива И.С. Конева наступал 16-й стрелковый корпус комдива А.П. Мелик-Шахназарова. Атаку поддерживали легкие танки Т-26 и трехбашенные Т-28 из 1-й тяжелой танковой бригады РГК. Вскоре оборона была прорвана и в пробитую брешь хлынули 100 быстроходных машин БТ-5 из 5-й механизированной бригады полковника Л.А. Менджерицкого, а также конники 6-й казачьей дивизии имени Буденного и 11-й кавалерийской дивизии. С воздуха наступление поддерживали бомбардировщики Р-5 из 52-й легкобомбардировочной авиабригады. Их прикрывали И-16 тип 4 из 30-й и 33-й истребительных авиаэскадрилий и более старые бипланы И-5. Вместо красных звезд на фюзеляжах были нарисованы белые звезды и полосы.

Между тем десятки четырехмоторных транспортников ТБ-3 из 47-й авиадесантной бригады направлялись в тыл противника в район Самохваловичей. «Красные» узнали о приближении армады слишком поздно, но все же направили на перехват несколько групп И–16 тип 4 из 106-й ИАЭ и И–16 тип 5 из 107-й ИАЭ. Тем не менее транспортникам удалось беспрепятственно выбросить около 1500 парашютистов, а затем и высадить посадочный десант – остальную часть личного состава 47-й авиадесантной бригады и часть сил 33-й стрелковой Белорусской дивизии. «Красные» в итоге были разгромлены [76]76
  Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 31983. Оп. 2. Д. 215. Л. 146.


[Закрыть].

Несмотря на «поражение», действия 107-й эскадрильи получили высокую оценку за выполнение поставленных задач. Вскоре ее И-16 приняли участие в еще одних учениях, проходивших на территории Московского военного округа. Самолеты при этом эксплуатировались в трудных условиях: взлетали с грунтовых аэродромов и часто меняли места базирования.

Тем временем неожиданно появилась возможность проверить боевые качества истребителя уже в боевых условиях…

Глава 2
«НАД ВСЕЙ ИСПАНИЕЙ БЕЗОБЛАЧНОЕ НЕБО»

«Операция Х»

Гражданская война в Испании назревала уже давно. В январе 1930 года король Испании Альфонсо XIII решил вернуться к альтернативной системе выборов. Однако власти не сумели удержать под контролем левое крыло социалистических республиканских партий, чье влияние в стране быстро возрастало. Победа республиканцев на муниципальных выборах 12 апреля 1931 года убедила короля Альфонсо XIII, что настало время, когда лучше потерять королевство, чем голову. Король не отрекся, он просто покинул страну, заявив на прощание, что ответствен только перед историей. Испания была провозглашена республикой.

Премьер – министром временного правительства Испании стал Алкала Замора. Правительство оказалось слабым и неспособным поддерживать порядок в стране. По всей Испании прокатилась волна погромов, во время которых сторонники республиканцев сжигали и грабили церкви и монастыри, сотни католических священников были распяты на дверях своих храмов.

В июне 1931 года был избран парламент, большинство в котором получили социалистические партии. Премьер-министром стал представитель левых партий Мануель Азана, а Замора, пытавшийся проводить умеренную центристскую политику, в декабре 1931 года был избран президентом Испании.

В августе 1932 года генерал Хосе Санурио поднял первый военный мятеж, но он был без труда подавлен властями. На выборах в ноябре 1933 года победу одержала партия Испанской конфедерации правых автономных (СЭДА) во главе с крупным землевладельцем из провинции Саламанка Хосе Марией Жиль Роблесом. В октябре 1934 года левые социалисты вместе с каталонскими националистами и шахтерами Астурии попытались свергнуть правое правительство. Попытка революции была жестоко подавлена властями, опирающимися на поддержку правых партий, а бывший премьер– министр Азана был отправлен в тюрьму.

Надеясь, что в стране сформировались умеренные центристские силы, которые смогут прекратить противостояние между непримиримыми сторонниками левых и правых партий, президент Замора назначил на 18 февраля 1936 года новые выборы в кортесы. Однако на них снова победил левый Народный фронт, получивший 267 мест из 351, и Азана опять стал премьер-министром.

Ситуация в стране начала стремительно ухудшаться. 13 июля 1936 года был убит бывший министр консервативного правительства и лидер правой оппозиции в парламенте Хосе Кальво Сотело, которому за два дня до этого открыто угрожал один из левых депутатов.

Это стало последней каплей. 17 июля 1936 года радио из Марокко передало в эфир: «Над всей Испанией безоблачное небо». Эта фраза была сигналом к началу мятежа, направленного против правительства Народного фронта. На следующий день в двенадцати военных гарнизонах на территории Испании и в пяти гарнизонах в Марокко вспыхнул военный мятеж. Первоначально мятежом руководил генерал Эмилио Мола, который хотел видеть во главе нового испанского правительства своего коллегу генерала Хосе Санурио. Среди заговорщиков также был и генерал Франциска Франко, который до этого был снят республиканцами с должности начальника Генерального штаба испанской армии и отправлен с понижением генерал – губернатором на Канарские острова.

Как только мятеж начался, Франко сразу же прилетел в Испанское Марокко, которое было под полным контролем националистов и где находилось около 47 тысяч хорошо обученных солдат.

19 июля генерал Санурио погиб, когда самолет, на котором он должен был вернуться из Португалии, разбился во время взлета. Пилот-монархист Ансальдо, которому чудом удалось спастись из-под обломков горящей машины, рассказал, что генерала погубило тщеславие – перед самым вылетом он потребовал, чтобы на борт их маленького самолета погрузили два тяжелых чемодана с парадными мундирами, в которых он намеревался предстать в своей новой роли. Мундиры и регалии оказались слишком тяжелы… С этого момента Франко, оттеснивший на второй план генерала Молу, стал единственным и полновластным руководителем мятежа.

К 22 июля 1936 года Испания оказалась разделенной на части. Под контролем республиканцев остались юго-восточные районы, включая Мадрид, Новую Кастилию, Валенсию, Арагон и Каталонию, а также Астурия и Страна Басков вдоль побережья Бискайского залива в районе Овьедо―Сантандер―Бильбао. В руках националистов, которых вскоре по имени их руководителя стали называть франкистами, была остальная территория страны – Галисия, Леон, Старая Кастилия, Наварра, Эстремадура, Испанское Марокко и часть Андалузии, включая Севилью и порт Кадис.

В стране развернулась полномасштабная гражданская война. Первоначально европейские державы, в том числе нацистская Германия и Советский Союз, заявили о невмешательстве во внутренние дела Испании. Был даже создан так называемый Лондонский комитет Лиги Наций по невмешательству. Однако весь мир пристально следил за происходившими там событиями. Запад, естественно, видел в них опасность возникновения нового «социалистического» режима в Европе. Руководство СССР надеялось, что с Испании начнется новый пожар «мировой революции». Германия и Италия в случае победы националистов видели в них потенциального союзника.

Между тем уже с первых дней мятежа огромную помощь восставшим (деньгами, оружием, добровольцами и т. д.) стала оказывать Португалия. В конце июля Франко смог договориться о помощи с немцами и итальянцами. После недолгих колебаний и Гитлер и Муссолини согласились. Не случайно у националистов вскоре появились плакаты с надписями: «Да здравствуют Испания, Италия, Германия и Португалия!» В центре находился портрет Франко.

Уже 27 и 28 июля в Испанию прибыли первые немецкие и итальянские бомбардировщики, а с 14 августа начались поставки итальянских танкеток Carro CV3/33. Затем к делу подключился и итальянский флот, который сыграл важную роль при отражении попытки каталонских националистов отбить у путчистов остров Мальорка. С конца августа в испанском небе разгорелись масштабные воздушные бои.

Вскоре путчисты под командованием генерала Франко перешли в наступление с побережья Гибралтарского пролива на север. К 15 августа им удалось захватить Эстремадуру. А уже 23 августа части полковника Ягуэ стремительным броском вышли к городу Талавераде-ла-Рейна в 150 км от Мадрида. Республиканцы, по сути не имевшие регулярной армии, терпели поражение за поражением. На Северном фронте националисты после упорных боев к середине сентября овладели баскской провинцией Гипускоа.

В этих условиях Сталин решил, что республика вот-вот падет и СССР больше не может оставаться в стороне. 29 сентября 1936 года Политбюро ЦК ВКП(б) обсудило план «Операция Х» по доставке в Испанию личного состава и военной техники. В первую очередь речь шла об истребителях И–16 и И–15. Отправка началась немедленно, насколько это было возможно. Самолеты, предназначенные для передачи в авиаэскадрильи, базировавшиеся на территории Украины, прямо по пути на железной дороге перенаправлялись в черноморские порты, где грузились на пароходы. Вместе с техникой отправились и летчики 1-й Брянской авиабригады. Пилотов набирали в спешке в добровольно-принудительном порядке. Дальше всем им предстоял неблизкий путь через Черное, Эгейское и Средиземное моря к Пиренейскому полуострову.

В то же время советские представители в Лондонском комитете по невмешательству официально 7, 23 и 28 октября заявили о том, что СССР больше «не может считать себя связанным соглашением о невмешательстве в большей мере, чем любой из остальных участников этого соглашения». В этой расплывчатой формулировке имелось в виду, что страна считает себя вправе оказывать любую посильную помощь Испанской республике.

В ноябре Горьковский авиазавод № 21 получил сверхсрочное задание: обеспечить истребителями И–16 испанских товарищей. Рабочий день на предприятии был увеличен до 16―18 часов, цехам и участкам выделили большой объем сверхурочных часов, которые щедро оплачивались.

К концу 1936 года контингент рабочей силы на заводе достиг 5057 рабочих и 725 ИТР. В течение года было установлено 88 единиц нового оборудования, а производственная площадь достигла 4,85 га. Механизация трудоемких процессов увеличилась до 20 %, в то же время выработка на одного рабочего возросла на 35 % [77]77
  ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 216. Л. 78.


[Закрыть]. Все это значительно увеличило возможности предприятия.

В предновогоднюю декаду несколько цехов были переведены на казарменное положение. Спали и ели прямо на рабочем месте. Отлынивание от работы в этих условиях приравнивалось к дезертирству со всеми вытекающими последствиями. Директор завода Евгений Мирошников обратился к работающим с призывом: «От вашей работы зависит судьба Испании!»В цехах появились плакаты и воззвания соответствующего содержания. Чтобы подбодрить авиастроителей в момент выполнения ответственной задачи, руководство страны решило поощрить их. 28 декабря постановлением ЦИК СССР «За выдающиеся заслуги в деле снабжения Красного Воздушного флота скоростными истребителями и успешное освоение новой техники» Горьковский авиазавод № 21 был награжден орденом Ленина. Одновременно 34 лучших работника предприятия были также награждены правительственными наградами [78]78
  «МиГ» между прошлым и будущим. С. 6.


[Закрыть].

Завод продолжал трудиться даже в новогоднюю ночь. В половине двенадцатого, можно сказать за «пять минут» до Нового года, в сборочный цех пришли директор завода Мирошников и летчик Валерий Чкалов. Последний впервые предстал перед заводчанами в новом качестве. Дело в том, что за день до этого, 30 декабря, директор завода № 84 НКТП Мурашев подписал приказ со следующим содержанием: «Объявляю приказ по Народному Комиссариату Оборонной промышленности за № 11 от 26 декабря с/г: Летчика-испытателя завода № 39 Героя Советского Союза тов. Чкалова В.П. перевести на должность шеф-пилота заводов № 21 и 84 с сего дня» [79]79
  В.П. Чкалов: Фотоальбом. М.: Планета, 1984. С. 132.


[Закрыть].

Когда стрелки часов подошли к полуночи, Чкалов и Мирошников пригласили всех рабочих в столовую, где был накрыт праздничный стол. Там легендарный летчик лично поздравил всех с праздником и произнес тост за победу республики. На торжества отвели час, затем объявили отдых до 5.00 и снова за работу.

После отправки партии истребителей в Испанию вместе с ними поехала группа заводчан в составе восьми человек. Впоследствии до мая 1937 года она обслуживала эскадрилью, базировавшуюся в 25 км от Мадрида.

Всего же за 1936 год авиазавод № 21 построил 867 самолетов И-16 и 35 УТИ-4. Несмотря на многочисленные недостатки и брак, приказом наркома Михаила Кагановича работа предприятия была признана «отличной» [80]80
  ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 135. Л. 120.


[Закрыть].

«Они лезут отовсюду, словно крысы!»

Первая партия И–16 тип 5 в количестве 31 самолета в сопровождении летчиков 1-й Брянской авиабригады была доставлена на Пиренейский полуостров в октябре 1936 года на советском транспорте «Мурманлес». Так «ишаки» впервые оказались на иностранной территории в тысячах километров от родины.

Истребители выгрузили в порту Картахена на восточном побережье, оперативно собрали на близлежащем аэродроме Лос-Алькасарез и облетали. Из доставленных самолетов бьmи скомплектованы три эскадрильи, которые для оперативности управления объединили в истребительную группу под командованием капитана Сергея Тархова. Первоначально в их летный состав входили только советские пилоты. Тархов «по совместительству» возглавил и 1-ю эскадрилью. Второй командовал старший лейтенант Владимир Бочаров, 3-й – С. Денисов. Чуть позже истребительной группе И–16 присвоили номер 21 (Grupo 21). Впоследствии в Испанию прибыли и другие советские самолеты: истребители И-15, разведчики Р-5, а позднее и новейшие бомбардировщики СБ. Эскадрильи, в которых воевали русские летчики, объединили в так называемую Особую бригаду.

Первоначальным местом базирования эскадрилий И–16 определили аэродромы в Алькале и Сото в районе Мадрида. Авиация националистов подвергала столицу постоянным бомбардировкам, поэтому ее противовоздушная оборона и стала важнейшей задачей И-16.

Ситуация на фронте в этот момент выглядела катастрофически. Передовые части националистов уже заняли столичные предместья Карабанчель, Касадель-Кампо и Университетский городок. В самой столице стояла паника, подогреваемая ежедневными бомбардировками. Вой сирен воздушной тревоги, мечущиеся в поисках укрытий женщины и дети, баррикады посреди улиц – все это создавало жуткую апокалиптическую картину. Жители города подозревали друг друга в измене и содействии националистам. В тюрьмах при активном участии коммунистов и эмиссаров НКВД наспех расстреливали сотни политических заключенных.