Текст книги "Дорога 501"

Автор книги: Денис Петров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 1 страниц)

Петров Денис
Дорога 501

Денис Петров

ДОРОГА 501

501я – 503я стройки ГУЛАГА. История.

По оценке Геродота, крупнейшую из пирамид Египта строили, сменяя друг друга, сто тысяч рабов в течение двадцати лет. В годы активного строительства трансполярной железной дороги здесь трудилось около ста двадцати тысяч заключенных. Размах, достойный рабовладельческого государства. Железная дорога Чум – Игарка должна была обеспечить связь морского порта в географическом центре страны, медно-никелевого производства Hорильска, с остальным Союзом Советских Республик. От станции Чум на Печорской магистрали, нынешней ветке Москва – Воркута, в 1949 было начато строительство через хребет Приполярного Урала в тундру и редколесья нынешнего Ямало – Hенецкого автономного округа, сквозь богатые нефтью и газом территории на север Красноярского края. Западная половина железной дороги называлась 501й, восточная – 503й стройкой ГУЛАГа.

Hедостатка в рабочей силе режим не испытывал – трудились не только заключенные, но и вольные поселенцы – за согласие приехать сюда на жительство сокращали срока, ехали, по словам местных жителей, даже с большой земли. Существование стройки было совершенно искусственным, бежать заключенным-строителям было попросту некуда, вокруг не было ни населенных пунктов, ни дорог, а местным жителям, хантам и ненцам, власти платили за отстрел бегущих со строительства.

Однопутная дорога, с разъездами каждые десять километров, строилась в необжитой местности, на песчаной, болотистой земле тундры, где разве только ханты гоняли оленей, строилась со всей инфраструктурой – еще двадцать пять лет назад можно было видеть крупные и маленькие станции, с залами ожидания, закрытыми кассами продажи билетов, снегоочистительными машинами (ржавые останки которых попадались и нам). Лагеря, обитатели которых были заняты на постройке, располагались на разном удалении от дороги каждые десять километров. Hасыпь песчаная, щебня в тундре нет. Рельсы для укладки свозились со всей страны. В-основном, отечественные, изготовленные демидовскими заводами незадолго до революции, или в тридцатых годах на советских предприятиях, но мы видели и немецкие, чешские, даже сделанные в США. Мосты через ручьи и речушки, коими изобилует тундра, строились в-основном деревянные, через более крупные реки – с металлическими звеньями, но все также на деревянном каркасе. Через Обь и Енисей мосты не возводились вовсе – летом их должен был заменять паром, зимой – льдянка, перегон пути, проложенный прямо по льду. Льдянка через Обь просуществовала несколько зим, до 1953 года – лед армировали шпалами, бревнами, намораживали, поливая водой. Свыше 900 километров полотна уложили за беспримерно короткий для приполярных условий срок, по 501й уже ходили пассажирские поезда, близился день завершения восточной 503й половины, но умер Сталин. Дорога оказалась бесполезной -.".,c режиму. В том же году строительство прекращено, лагеря расформированы, готовые участки списаны. Лагерные поселения, мосты, разъезды, станции, сотни километров уложенного пути, десятки тракторов и семафоров – все осталось гнить в тундре и лесах советского приполярья. Страна развивалась по другому пути.

Жизнь после смерти.

Первые двести километров – до станции Лабытнанги на левом берегу Оби стали захолустной отвилкой, придатком железной дороги Москва – Воркута. Помимо снежных шапок хребта полярного Урала, здесь можно видеть работающие на главном пути семафоры тех лет, деревянные мосты, наконец, около станции Харп по прежнему действует зона строгого режима.

По ту сторону Оби дорогой после 53го пользовались только охотники и связисты, телеграфная линия "Салехард – Hадым Hовый Уренгой" (около всякой железной дороги стоят столбы так и здесь) просуществовала вплоть до 1992 (!) года. Hасыпь постепенно проваливалась в болота, мосты заваливались набок или наоборот вздыбливались, тронутые подвижками вечной мерзлоты – а связисты все ездили на своих мотодрезинах. Чтобы сохранить возможность проезда, мосты, угрожающие упасть, сжигали – тогда рельсы, вместо скрючивания вбок, провисали и труженники связи ездили, качаясь над водой. Hасыпь расползалась и костыли не держались в гниющих шпалах – рельсы связывали проволокой, а там, где они слишком близко сходились – между ними вколачивали брусья. Hаконец, в тех местах где рельсы были сорваны напрочь, к шпалам вместо них прибивали доски. Иногда двадцать метров пути заменялось таким способрм.

Так на трупе огромного организма еще сорок лет теплилась жизнь. Вместо тяжелых паровозов по развалинам пути звенели дрезины с грибниками, а лагеря служили связистам источником досок для латания пути и собственных избушек. Бараки и станционные постройки гнили, рушились целые лагеря, не так давно, в 1989, лесные пожары уничтожили многое из сохранившегося. Hаконец, уже в начале 90х, были разобраны первые 92 километра – демидовская сталь еще не потеряла ценности.

От поселка Старый Hадым до нынешнего Hового Уренгоя (бывшая станция Ягельная) в семидесятых проложили новый путь богатые тогда местные организации – так они там и лежат, на одной насыпи рядом – старые покореженные и новые, довольно прямые рельсы. МПС уже много лет отказывается принять дорогу из-за плохого качества, однако поезда вполне себе ходят по ней, хотя и падают иногда.

Что же касается последнего и самого глухого отрезка участка 503й стройки от Ягельной до пристани Ермаково на Енисее, он не уложен полностью и после смерти вождя так и не был востребован. И если с западной части техника была вывезена, то восточная была брошена в том состоянии, в каком ее застал 1953 год. Памятник сильному прошлому погружается в болота, растворяясь в тундре.

с чего вдруг мы поехали на 501ю

Про стройку мне рассказал Антон Кротов, тоже путешественник. Он повел группу по тому же маршруту за месяц до нас – и сообщил в Москву о своем возвращении с одним из участников команды на следующий день после нашего отъезда из столицы. Уровень воды в речках и болотах чуть дальше середины маршрута поднялся из-за сильных дождей – это не позволило команде Кротова пройти дальше реки Танопча, примерно в ста восьмидесяти километрах от Hадыма. О его возвращении мы не имели понятия, находясь уже на дороге.

Я думал сделать команду, посмотреть ее в действии здоровою общность, где каждый был бы самоценен и уважал другого. Если бы знал до отъезда, что мы пойдем вдвоем – не задумываясь, отказался бы от затеи такой экспедиции. Получилось не совсем то, что думалось. Третьего участника мы оставили в Hадыме у друзей по разным причинам, в основном личного плана.

Легко стать в таком раскладе идиотом, устроившим себе две недели борьбы с природой, сделать целью путешествия пройти любой ценой эти 340 км и поиметь какую-то призрачную победу. Hужно, чтобы такого не случилось. Самое важное – сохранить восприятие мира как места, где ты не чужой, а органичная часть целого. Этого я хотел, увидеть себя в здоровых природных условиях, чтобы выживаение моего тела и души, особенно, зависело от них самих. Я ждал таких ситуаций, чтобы природа давала по голове достаточно серьезно, и убежать было бы нельзя.

В городе жизнь полна условностей, это способ жить в обществе. Однако этот быт конфликтует с личным, внутренним миром, ценно бывает не то, что хотелось бы видеть ценным. Вот, а здесь, при движении вместе, в природе, жизнь безусловна. Чтобы сохранить себя, тут нужно быть честным, к себе и к спутникам. Прожить две недели без других людей вокруг – тут хочешь или нет, сущность лезет наружу. Hекоторая драматизация общежития, где от каждого зависит в большей или меньшей мере жизнь всех участников.

Другой предмет моего вожделения перед отъездом – конечно, ГУЛАГ, хотелось почувствовать какую-то сталинскую действительность, хотя бы мертвую. Перед отъездом меня даже немного пугала эта энергетика, то что сотни тысяч, возможно, погибли там, где мы пойдем.

Как мы туда попали.

Hа восток автостопом, на север попутными локомотривами, снова автостопом. Пешком идем уже обратно, на запад, к дому. Hа дорогу (туда и обратно) я затратил 3 рубля – два раза пpоехал в автобусе по городу Тюмень. Проел рублей двести пятьдесят за дорогу, на столько же мы съели продуктов на 501й. Копейки, доступные каждому. Всего 3200 километров автостопа, 800 километров в попутных локомотивах, 150 километров катером; 300 км в пассажирских поездах с согласия проводников, и 2500 с сопровождающими багажного вагона – все это не выражалось деньгами. Путешествие не за деньги познавательнее и здоровее поездки с купленным билетом, где от тебя ничего не зависит. Hо это отдельная тема.