Текст книги "Техника и вооружение 2011 06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Годом спустя, 10 февраля 1988 г., в ходе высадки десанта на контролируемой противником территории Ми-8 заместителя командира эскадрильи пограничной авиации майора С.И.

Болгова получил три прямых попадания из ручного гранатомета. Попадания гранат пришлись в правый двигатель и борт вертолета, изрешетив грузовую и пилотскую кабины. Сам летчик был контужен разрывами, однако сумел на одном работающем двигателе увести изувеченный вертолет и посадить его в стороне. На беду, место там оказалось тоже кишащим душманами: подсевший на помощь вертолет ведомого капитана Петрова тут же попал под огонь, получив два десятка пробоин и поражение левого двигателя. Тем не менее он сумел забрать пострадавшихлетчиков, взлететь и уйти на базу на одном двигателе.

На месте аварийной посадки Ми-8МТ. Техническая группа разбирает обломки, снимая годные детали. Рядом в охранении находятся бойцы отряда прикрытия.

Останки «восьмерки», сбитой в Панджшерской долине. Ремонтной группой с вертолета сняты все мало-мальски годные узлы, остальное растащило местное население для использования в хозяйстве.

Отправка на родину погибшего экипажа майора Н. Бабенко. Вертолет, забирающий погибших, имеет закрашенные звезды – следы участия 280-го ОВП в недавней операции у Рабати-Джали в апреле 1982 г.

Ми-8МТ эвакуируют с места аварии. Вертолет 205-й ОВЭ был разбит при ночной посадке у Фараха 26 августа 1986 г.

Продолжение следует

В статьях цикла «Вертолетная война» использованы фото В. Максименко, А. Артюха, В. Паевского, Л. Мельникова, Д. Евсютина, С. Пазынича, Н. Гуртового, Н. Лисового.

Транспорт для россииских просторов*

Александр Кириндас

Фото из архива автора.

На пределе возможностей

* См. «ТиВ» № 8,9/2009 г., № 3–5,7,8,10/2010 г. № 2,4/2011 г.

Вскоре после завершения работ по снегоболотоходу ГПИ-22 (см. «ТиВ» № 4/2011 г.) в институте приступили к проектированию перспективной машины такого же типа повышенной грузоподъемности. 1 марта 1950 г. с военными был заключен договор № 97 ^1* «Разработка и изготовление опытного образца машины» со сметно-договорной стоимостью 750 тыс. руб.

Новый снегоболотоход предназначался для перевозки людей или грузов в условиях летнего и зимнего бездорожья, снежной целины, по различного рода болотам, должен был преодолевать рвы, броды и вплавь спокойные водные преграды. Его грузоподъемность определялась в 2,5 т груза (или 25 человек). Предполагалась буксировка прицепов массой до 5000 кг. Главным конструктором и руководителем работ по перспективному снегоболотоходу, названному ГПИ-23, стал М.В. Веселовский, а ведущим конструктором – С.В. Рукавишников. В годовом отчете института отмечалось, что «работы, выполняемые доцентом Веселовским М. В. и коллективом научных работников института […], имеют огромное значение в создании нового типа машин» ^2*.

Фактические затраты по договору превысили запланированные: к 1 января 1951 г. они составили 603 тыс. руб., а за 1951 г. – еще 367 тыс. руб. Это объяснялось тем, что эскизный проект выполнялся под двигатель мощностью 200 л.с. В техническом проекте первоначально фигурировал форсированный двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 мощностью 200 л.с. при 2000 об/мин. Такие двигатели (правда, не форсированные) устанавливались на грузовом автомобиле ЯАЗ-210, поэтому в ряде документов по снегоболотоходу двигатель именовался «ЯАЗ-210». Использование столь мощного мотора позволяло получить удельную мощность около 21 л.с./т (у С-22 эта величина составляла 19,5 л.c./т.), что предполагало хорошие динамические показатели ГПИ-23. По расчетам, выполненным С.В. Рукавишниковым, с данным двигателем характеристики машины должны были соответствовать требованиям заказчика.

1* ГАРФ: ф. Р9396, оп. З, д. 507, л. 21.

2* Там же.

Общее устройство ГПИ-23 (проект).

Снегоболотоходы ГПИ-23 в ходе испытаний на заболоченном лугу. На одной машине (фото слева) фары были установлены на крыше кабины.

Однако уже после выполнения эскизного проекта выяснилось, что институт не сможет рассчитывать на двигатель мощностью 200 л.с. Более того, мог быть использован только двигатель ЯАЗ-204В. Дело в том, что производство двигателей требуемой мощности в тот момент еще не было освоено промышленностью. Поэтому, например, грузовые автомобили ЯАЗ-210 оснащались моторами мощностью 165 л.с., хотя форсированный вариант (не изготавливавшийся серийно в тот период) развивал мощность 215 л.с. – даже несколько большую, чем предполагалось в проекте. Четырехцилиндровый форсированный двигатель ЯАЗ-204В развивал мощность всего 130 л.с. при 2000 об/мин, что существенно снижало динамику машины. Тем не менее было принято решение продолжить работы, хотя из-за неопределенности с силовой установкой снегоболотоход из прототипа серийного изделия превращался в сугубо экспериментальную машину.

Главные компоновочные и конструктивные особенности снегоболотоход ГПИ-23 унаследовал от С-21 и С-22. Он оборудовался цельнометаллической закрытой уширенной автомобильной трехместной кабиной типа ГАЗ-51 (для водителя и пассажиров), скомпонованной отдельно от основного водоизмещающего корпуса.

Основной водоизмещающий корпус коробчатого вида имел цельнометаллическую конструкцию, сваренную из стальных профилей, с обшивкой из дюралевых листов толщиной 1,5–3 мм, хотя эскизным проектом предусматривалась стальная обшивка его нижней части. В передней части корпуса размещались двигатель и приводы приборов управления, в средней части – трансмиссия и три топливных бака общей емкостью 470 л. Главная передача, бортовые фрикционы и бортовые передачи располагались в задней части.

Грузовая платформа была выполнена заодно с корпусом и конструктивно его повторяла. Платформа оборудовалась брезентовым тентом и имела откидной задний борт.

В полу платформы имелись люки для доступа во внутреннюю часть корпуса.

Снегоболотоходы ГПИ-23 на заводских испытаниях.

В ходе заводских испытаний ГПИ-23 успешно преодолевали Волгу и Оку.

На наружной части корпуса размещались ящики ЗИП (выполненные зацело с платформой и служившие ее бортами), передний бампер, передний и задний буксирные приборы, крылья. На крыльях устанавливались закрывающиеся инструментальные ящики, увеличивающие водоизмещение машины на плаву. Подфарники на обоих образцах были вмонтированы в инструментальные ящики, но фары на одном ГПИ-23 располагались на крыше кабины. Задний фонарь находился в задней стенке корпуса.

Трансмиссия состояла из главной передачи автомобильного типа, бортовых фрикционов и карданных передач. Коробка передач – трехходовая, пятискоростная, типа ЯАЗ-200.

Карданный вал – телескопический, трубчатый, с зубчатым полукарданом с одной стороны и карданным шарниром – с другой. Промежуточный вал – трубчатый, с карданным шарниром и промежуточной опорой. Главная передача – пара конических шестерен с передаточным отношением 1,06:1. Бортовые фрикционы – сухие, многодисковые. Тормоза – ленточные, с накладками из ферродо. Полуоси – телескопические, с зубчатыми полукарданами. Бортовая передача – пара цилиндрических шестерен на каждый борт с передаточным отношением 5,1:1.

Ходовая часть включала гусеницы, катки, торсионные подвески, ведущие звездочки и ленивцы с натяжными приспособлениями. Подвеска катков была торсионной, независимой. Поперечные стальные торсионы монтировались в трубы, служившие поперечными шпангоутами.

Конструкция гусеницы была подобна конструкции гусениц машин С-20, С-21, С-22 и Bombardier. Гусеница шириной 800 мм состояла из трех резиновых лент, соединенных стальными планками, установленными с шагом 105 мм. Планки крепились к ленте болтами с металлическими накладками. Этими же болтами крепились резиновые башмаки-грунтозацепы. После пробега в 2500 км гусеничные ленты следовало снять и перевернуть таким образом, чтобы передний конец оказался сзади, а задний – спереди машины. Этим достигалось уменьшение и равномерность износа планок.

В качестве опорных катков использовались сдвоенные колесные диски с шинами ГК, заимствованные от автомобиля «Москвич» (по шесть пар с каждой стороны). Также для обеспечения равномерного износа после 1000 км пробега задние катки необходимо было снять и поставить на место вторых, а вторые – на место задних. Через следующие 1000 км задние катки менялись местами с третьими. Таким образом, замены каждые 1000 км пробега требовали только передние катки.

Регулировка натяжения ленты осуществлялась кривошипом ленивца. Направляющие колеса (ленивцы) – двойные, стальные, сборные (диск и обод), переднего расположения. Вместо склизов, как это имело место на С-21 и С-22, применялись двойные стальные поддерживающие ролики (по три на каждый борт). Ведущие колеса заднего расположения – двойные, стальные, литые. После пробега 2500 км ведущие звездочки переставлялись на противоположную сторону, чтобы рабочей поверхностью зуба была неизношенная сторона.

Для управления снегоболотоходом в кабине имелись рычаги, педали и щиток контрольных приборов. Система питания и электрооборудование машины были унифицированы с серийными автомобилями.

В случае переброски на дальние расстояния ГПИ-23, подобно С-21 ис-22, мог транспортироваться со снятыми гусеницами на буксире за грузовым автомобилем.

ГПИ-23 на луговом болоте.

Рабочее место водителя ГПИ-23.

В 1951 г. в НПО ГИИ (руководитель – А.Ф. Николаев) изготовили два образца ГПИ– 233. Снегоболотоходы были подвергнуты заводским испытаниям в районе Горького и государственным испытаниям в Бронницах. В ходе испытаний было установлено, что ГПИ-2^3* «надежно перемещается по местности» ^4*. На твердом грунте он преодолевал подъем в 35°. В то же время (как и в случае с более ранними образцами постройки института) отмечалась низкая надежность из-за некачественного производственного исполнения. Однако главным недостатком ГПИ-23 стала неудовлетворительная динамика вследствие применения двигателя недостаточной мощности.

Выполнение работ по договору перенесли на 1952 г., а их завершение предполагалось в июле. Машину признали прошедшей цикл заводских и полигонных испытаний и соответствующей тактико-техническим требованиям по проходимости. Однако с имеющейся силовой установкой удельная мощность ГПИ-23 составляла только 13 л.с. Д. Ни с двигателем ЯАЗ-204В, ни с ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. достижение требуемых показателей динамики оказалось невозможным. В результате все работы по снегоболотоходу ГПИ-23 были прекращены.

В течение некоторого времени велась переписка и прошло несколько совещаний. Так, в 1954 г. в НАМИ состоялось представительное совещание по вопросу о дизелестроении, вылившееся в дискуссию о преимуществах и неостатках двух– или четырехтактных дизелей и не принесшее практических результатов. В таких условиях работы по ГПИ-23 не возобновлялись. В целом испытания и разработка снегоболотоходов ГПИ и ряда других образцов показали, что институт способен проектировать и строить уникальные машины для выполнения специальных работ, что определило характер его деятельности на последующие годы.

3* ГАРФ: ф. Р9396, оп. 3, д. 603, л. 13.

4* ГАРФ: ф. Р9396, оп. 30, д. 936, л. 19.

ТТХ ГПИ-23

Эскизный проект

Опытный образец

Длина, 1/М

6150

6625

Ширина, мм

3200

3200

Высота без нагрузки, мм

–

2525

Высота без нагрузки с тентом, мм

2700

2650

Колея, мм

2360

2360

База, мм

3750

3750

Клиренс, мм

500

480

Высота буксирного прибора, мм

–

670

Длина грузовой платформы, мм

3385

3750

Ширина грузовой платформы, мм

2200

2400

Мощность двигателя, л.с.

200

130

Вес с запасом топлива и смазочного, без экипажа, кг

6650

7270

Среднее удельное давление, кг/см

²

–

0,272

Максимальный вес буксируемого прицепа, кг

–

5000

Грузоподъемность на плаву, т

–

2,5

Грузоподъемность на суше, т

–

4,0

Максимальная скорость по дороге с твердым покрытием и заснеженному укатанному шоссе, км/ч

35

35*

Эксплуатационная скорость по снежной целине, км/ч

15-25

15-25*

Скорость на воде, км/ч

–

2,5

Запас хода по топливу с грузом на платформе и прицепом на крюке по дороге с твердым покрытием и укатанному заснеженному шоссе, км

500

500

Максимальный преодолеваемый подъем на сухом покрытом дерном грунте

–

35'

Максимальный преодолеваемый подъем на снежной целине

–

20'

Предельный боковой крен

–

30*

Наименьший радиус поворота по наружному крылу на твердом грунте, м

–

8

* Без нагрузки.

Литература

1. Рукавишников С. В. Пояснительная записка к проекту снегоболотохода ГПИ-23. -Горький, б. г.

2. Веселовский М.В., Рукавишников С.В. Инструкция по эксплуатации ГПИ-23. – Гэрький, 1951.

3. Новиков Ю.П. Отчет Горьковского политехнического института о НИР по повышению проходимости гусеничных машин. – Горький, 1960.

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г. № 1–5/2011 г.

Танк Т-54 был разработан в августе-сентябре 1946 г. в КБ (отдел 520) завода № 183 им.

Сталина под руководством А.А. Морозова с учетом результатов межведомственных испытаний двух опытных машин образца № 3, проведенных в период с 20 июля по 10 августа 1946 г. на заводском полигоне. Организация серийного производства машины на заводе № 183 осуществлялась в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 960–402 от 29 апреля 1946 г. За период подготовки серийного производства завод № 183 изготовил еще два опытных танка Т-54. Один из них, собранный в сентябре 1946 г. по образцу № 3, но с измененными ходовой частью и трансмиссией, в период с 18 сентября по 28 октября подвергся заводским испытаниям пробегом в объеме 2000 км.

Второй танк с новым корпусом и башней (образец № 4), изготовленный в феврале 1947 г., предназначался для межведомственных испытаний, которые состоялись в районе Нижнего Тагила с 1 по 12 марта 1947 г.

В апреле 1947 г. завод № 183 для проведения окончательных контрольных испытаний предъявил два головных образца первой серии танков Т-54 (образцы № 5 и № 6), изготовленных с учетом всех требуемых ГБТУ изменений. На основании положительных результатов контрольных испытаний, прошедших в районе Нижнего Тагила в период с 24 апреля по 27 мая 1947 г., завод № 183 с июля того же года приступил к серийному производству танка Т-54 (совместное решение Министерства транспортного машиностроения и Военного министерства (командующего БГ и MB ВС) от 23–24 июня 1947 г.). С постановкой на серийное производство машине был присвоен индекс «Объект 137». С 1948 г. к выпуску танка подключились заводы № 75 (Харьков) и № 174 (Омск).

За время серийного изготовления Т-54, которое завершилось в мае 1955 г., танк дважды (в 1949 и 1951 г.) подвергался серьезной модернизации без изменения своей марки. Дальнейшее совершенствование танка в ходе производства осуществлялось под руководством исполняющего обязанности главного конструктора А. В. Колесникова, а затем Л.Н. Карцева, назначенного главным конструктором завода № 183 в марте 1953 г.

Различают три серии машины: 1-я серия – обр. 1947 г. (выпуска 1947–1948 гг.), 2-я – обр.1949 г. (выпуска 1949–1951 гг.) и 3-я – обр.1951 г. (выпуска 1951–1955 гг.). На вооружение Т-54 приняли только в 1950 г. приказом Военного министра СССР № 112 от 12 июня. За время серийного выпуска для оснащения Советской Армии было изготовлено 10245 танков ^81*.

Танк Т-54 обр. 1947 г. находился в серийном производстве с июля 1947 г. по январь 1949 г. Выпуск танка был прекращен в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 3 1 3-109 от 26 января 1949 г. ввиду большого количества рекламаций из войск. За этот период собрали 617 боевых машин. Однако дополнительно в течение I полугодия 1949 г. заводы изготовили еще 96 учебных танков ^82*.

Танк имел классическую схему общей компоновки с экипажем из четырех человек, установкой основного оружия во вращающейся башне и поперечным расположением двигателя в МТО, надежную броневую защиту и высокую подвижность.

В носовой части корпуса, в отделении управления у левого борта располагалось рабочее место механика-водителя, над которым в крыше корпуса имелся входной люк с поворотной броневой крышкой и закрывающим механизмом. В отделении управления, помимо сиденья механика-водителя, размещались органы управления движением танка, контрольно-измерительные приборы, четыре аккумуляторные батареи, выключатель батарей, часть ЗИП, аппарат ТПУ и привод управления курсовыми пулеметами. В правой носовой части корпуса находились два топливных бака и основная часть боекомплекта. Для наблюдения за полем боя и вождения машины при закрытой крышке люка механик-водитель пользовался двумя призменными перископическими смотровыми приборами, устанавливавшимися перед входным люком в специальных шахтах верхнего лобового листа. Левый прибор обеспечивал обзор вперед и частично влево, правый прибор, располагавшийся под углом ^"относительно левого, – вперед и частично вправо. Сверху призмы смотровых приборов защищались броневыми крышками. При движении танка с открытым люком над головой механика-водителя мог монтироваться защитный колпак со смотровым стеклом, имевшим электрообогрев.

81* Непосредственно линейных танков, включая учебные, без учета машин, предназначавшихся для переоборудования в командирские варианты, выпуск которых приводится отдельно.

82* Танки, собранные из деталей, не подвергавшихся изменениям в процессе модернизации, с использованием башен с массой, не превышавшей установленную (4700 кг), и корпусов, изготовленных из броневых листов толщиной не более номинала и в минусовых допусках.

Танк Т-54 обр. 1947 г. выпуска до октября 1947 г.

Боевая масса – 36 т; экипаж – 4 чел.; оружие: пушка – 100 мм, 3 пулемета – 7,62 мм, 1 пулемет – 12,7 мм зенитный; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость – 48 км/ч.

Продольный разрез танка Т-54 обр. 1947 г.

Танк Т-54 обр. 1947 г. выпуска до октября 1947 г.

Отделение управления танка Т-54 обр. 1947 г.

Танк Т-54 обр. 1947 г. выпуска до октября 1947 г.

В боевом отделении, занимавшем среднюю часть корпуса и внутренний объем башни, непосредственно в башне находились рабочие места остальных членов экипажа (слева от пушки – наводчика и командира танка, справа – заряжающего), основное и вспомогательное оружие, прицельные приспособления и приборы наблюдения, механизмы и электрооборудование поворота башни, а также часть боекомплекта. В боевом отделении в корпусе танка размещались часть боекомплекта, два баллона со сжатым воздухом, часть ЗИП, вращающееся контактное устройство и три углекислотных баллона системы ППО. Для наблюдения за полем боя заряжающим и наводчиком в крыше башни над их рабочими местами устанавливалось по одному поворотному смотровому прибору МК-4. Над рабочим местом командира танка на крыше башни монтировалась низкопрофильная командирская башенка, во вращающемся основании люка которой имелись три прибора наблюдения: центральный прибор ТПК-1 (до 1948 г. на части машин использовался смотровой прибор МК-4), слева и справа от него – смотровые призмы.

Вверху: защитный колпак механика-водителя со смотровым стеклом.

Внизу: танк Т-54 обр. 1947 г. с установкой защитного колпака механика-водителя.

Боевое отделение танка Т-54 обр. 1947 г.

Командирская башенка танка Т-54 обр. 1947 г. Справа: установка ТПК-1.

Люк запасного выхода.

Схема обзорности из танка Т-54 обр. 1947 г.

Нижний погон шариковой опоры командирского люка имел зубья и шкалу, деления которой соответствовали делениям нижнего погона шариковой опоры башни. Связь между этими двумя погонами осуществлялась с помощью специального привода, который при повороте башни обеспечивал вращение нижнего погона командирского люка в сторону, обратную повороту башни.

Посадка и выход экипажа, располагавшегося в боевом отделении, производились через люк командирской башенки и люк в крыше башни над рабочим местом заряжающего, закрывавшиеся броневыми крышками на петлях. Кроме того, в отделении управления за сиденьем механика-водителя в днище корпуса танка находился люк запасного выхода, крышка которого открывалась внутрь корпуса.

В кормовой части корпуса машины находилось МТО, отделявшееся от боевого отделения моторной перегородкой. В нем размещались двигатель с обеспечивавшими его работу системами и агрегаты трансмиссии. В верхней части моторной перегородки в нише на съемном кронштейне крепился вентилятор боевого отделения. Нижняя часть перегородки была выполнена съемной и служила для доступа к топливному распределительному крану, ручному маслоподкачивающему и топливоподкачивающему насосам, рукоятке крана системы охлаждения и фильтру грубой очистки.

Оружие танка включало 100-мм нарезную пушку Д-10Т, спаренный с ней 7,62-мм пулемет СГ-43, два курсовых пулемета СГ-43 и 12,7-мм зенитный пулемет ДШК обр. 1938/46 г.

Моторно-трансмиссионное отделение танка Т-54 обр. 1947 г.

Механизм поворота башни танка Т-54 обр. 1947 г.

Установка 100-мм танковой пушки Д-10Т со спаренным пулеметом СГ-43 в башне танка Т-54 обр. 1947 г.

Пушка монтировалась в амбразуре башни в рамке. Для уменьшения трения цапфы люльки устанавливались в игольчатых подшипниках (с 1948 г.). Вылет ствола пушки составлял 2580 мм, высота линии огня – 1790 мм. Для наводки пушки и спаренного пулемета в цель использовался телескопический шарнирный прицел TШ-20 с обогревателем защитного стекла. При стрельбе с закрытых огневых позиций применялись боковой уровень и угломерный круг, нанесенный на нижнем погоне опоры башни. Прицельная дальность стрельбы из пушки составляла 6800 м, максимальная – до 15600 м, непоражаемое (мертвое) пространство – 20 м. Практическая скорострельность из пушки достигала 7-10 выстр./мин.

Наводка спаренной установки в вертикальной плоскости осуществлялась наводчиком с помощью подъемного механизма пушки, в горизонтальной – вращением механизма поворота башни. Подъемный механизм пушки секторного типа со сдающим звеном обеспечивал углы наводки спаренной установки по вертикали от -5 до +18°. Механизм поворота башни имел ручной и электромоторный приводы (ЭПБ-1). Максимальная скорость поворота башни от электропривода с помощью контроллера КБ-ЗА достигала 13 град./с, минимальная – 1 град./с. Для предохранения от поломок механизм поворота башни был снабжен фрикционной муфтой сухого трения. Электродвигатель механизма поворота башни мог включаться наводчиком с помощью контроллера или командиром танка с помощью устройства командирского управления (целеуказания) нажатием кнопки на левой рукоятке прибора наблюдения ТПК-1.

Система командирского управления состояла из электрических и механических устройств, позволявших командиру танка управлять поворотом башни независимо от наводчика. В этом случае у наводчика загоралась сигнальная лампочка. Для исключения управления электроприводом с места командира при использовании наводчиком ручного привода механизма поворота башни в системе управления устанавливалась блокировка. Поворот башни при управлении (целеуказании) командиром осуществлялся по кратчайшему пути с максимальной скоростью.

Выстрел из пушки производился при нажатии на рычаг ее электроспуска, находившегося на рукоятке маховика подъемного механизма пушки, или на рычаг ручного (механического) спуска на левом щите ограждения пушки.

При стрельбе из пушки использовались унитарные выстрелы с осколочно-фугасным снарядом ОФ-412 (с полным или уменьшенным зарядами) и бронебойно-трассирующим снарядом БР-412. Начальная скорость бронебойно-трассирующего снаряда БР-412 составляла 895 м/с, дальность прямого выстрела при высоте цели 2 м– 1000 м, бронепробиваемость на дальности прямого выстрела – 135 мм (110 мм – по броневой плите, расположенной под углом 60° от вертикали). При необходимости мог применяться бронебойно-трассирующий снаряд БР-412Б (тупоголовый с баллистическим наконечником). В этом случае бронепробиваемость на дальности прямого выстрела составляла, соответственно, 150 и 120 мм. Дальность прямого выстрела при стрельбе осколочно-фугасным снарядом с начальной скоростью 900 м/с равнялась 1100 м.

Спаренный (вверху) и курсовой пулеметы СГ-43.

Установка зенитного 12,7-мм пулемета ДШК.

Размещение боекомплекта в танке Т-54 обр. 1947 г.

Установка левого курсового пулемета СГ-43 на левой надгусеничной полке танка.

Привод взвода рамы курсовых пулеметов СГ-43.

Спаренный пулемет монтировался в специальном кронштейне справа от пушки. Стрельбу из него также вел наводчик (кнопка включения электроспуска пулемета располагалась в рукоятке контроллера КБ-ЗА механизма поворота башни), заряжание и взведение пулемета производил заряжающий. Питание пулемета – ленточное, из магазина, установленного на рамке с правой стороны кронштейна крепления пулемета. Дальность эффективного огня из пулемета составляла 2300 м, непоражаемое пространство -21,2 м, боевая скорострельность достигала 200–250 выстр./мин.

Два курсовых пулемета, крепившиеся на направляющих кронштейнах, размещались в специальных бронированных ящиках (коробах) с крышками на левой и правой надгусеничных полках (каждый ящик крепился шестью болтами к бонкам полок и к корпусу машины). Высота линии огня курсовых пулеметов составляла 1440 мм. Стрельбу из обоих пулеметов вел механик-водитель, который наводил их на цель поворотом танка (кнопки электроспусков курсовых пулеметов располагались в верхней части рычагов управления). Установка на боевой взвод пулеметов производилась механиком-водителем с помощью специального тросового привода, находившегося на левом борту корпуса отделения управления. Привод имел два стопора, блокировавших взведение пулеметов (стопоры выключались только перед стрельбой) и тем самым исключавших возможность произвольных выстрелов из пулеметов при случайном нажатии на кнопку электроспуска.

Внутри каждого ящика у пулемета монтировались две специальные коробки с пулеметными лентами. Укладка лент с патронами и заряжание пулеметов (перестановка коробок) производились снаружи танка (требовался выход из машины одного из членов экипажа). Очистка ящиков от стреляных гильз осуществлялась по израсходовании обеих пулеметных лент.

Зенитный пулемет ДШК устанавливался на специальной поворотной турели между входными люками заряжающего и командира танка. Стрельбу из него при открытой крышке люка вел заряжающий, стоя на своем сидении. Наводка пулемета в воздушную цель производилась вручную с помощью коллиматорного прицела К8-Т, а в наземную – с помощью рамочного прицела. Придание пулемету необходимых углов возвышения осуществлялось усилием стрелка с использованием пружинного уравновешивающего механизма, расположенного на турели. Углы наводки пулемета по вертикали находились в пределах от -3 до +85°. В горизонтальной плоскости пулемет наводился поворотом вертлюга турели. Питание пулемета патронами – ленточное, из магазина-коробки. Боевая скорострельность пулемета ДШК составляла 125 выстр./мин.

В боекомплект танка входили 34 унитарных выстрела к пушке, 3500 патронов (14 лент) к пулеметам СГ-43, 150 патронов (3 ленты) к пулемету ДШК. Пушечные выстрелы размещались в специальных укладках в корпусе и башне машины. В носовой части корпуса находилась стеллажная укладка на 20 выстрелов, в боевом отделении в корпусе в хомутиковой укладке крепились: на правом борту – 3 выстрела, на левом – 2 выстрела, у моторной перегородки – 1 выстрел. В нише башни укладывалось 7 выстрелов, на правой стенке башни – 1 выстрел. Патроны к пулеметам СГ-43 размещались в десяти штатных магазинах-коробках (по четыре – на правом борту корпуса за стеллажом и на кронштейне сиденья наводчика, по одной – на моторной перегородке справа и на кронштейне спаренного пулемета) и в четырех специальных – в бронированных коробах курсовых пулеметов (по 250 патронов в каждом). Три магазина-коробки к пулемету ДШК по 50 патронов в каждой располагались: на днище танка (справа сзади сиденья механика-водителя), в отделении управления (справа от сиденья механика-водителя) и на левом борту корпуса над снарядами. Кроме того, в боевом отделении укладывались 12 ручных гранат Ф-1 (на стеллаже под выстрелами у моторной перегородки на левом борту) и сигнальный пистолет с 20 сигнальными патронами (на левом борту башни над радиостанцией).

Броневая защита танка – дифференцированная, противоснарядная. Корпус машины – сварной из катаных листов гомогенной брони толщиной 20, 30, 45, 80 и 120 мм. Конструкция корпуса обеспечивала рациональное использование его объема и высокую снарядостойкость. Носовая часть корпуса состояла из верхнего и нижнего броневых листов толщиной 120 мм с углом наклона от вертикали 60 и 55° соответственно. Верхний лобовой лист нижней кромкой встык приваривался к выфрезеровке в верхней кромке нижнего лобового листа. С октября 1947 г. для наиболее прочного соединения этих двух листов стало применяться шиповое сварное соединение по форме «ласточкин хвост».

Лобовые (верхний и нижний) листы корпуса в верхней своей части сваривались с подбашенным листом, в нижней – с днищем, а боковыми кромками – с правым и левым вертикальными бортовыми листами толщиной 80 мм. В верхней части левого борта имелся вырез под патрубки отработавших газов двигателя, напротив которого к борту приваривалась часть выпускного патрубка.

Схема броневой защиты танка Т-54 обр. 1947 г.

Танк Т-54 обр. 1947 г. выпуска после октября 1947 г.

В кормовой части к бортам корпуса приваривались кормовые (верхний, средний и I нижний) броневые листы и картеры бортовых редукторов, в верхней части – подбашенный лист, в нижней – днище. В верхнем кормовом листе корпуса имелся лючок для доступа к подогревателю и выхода газов от нагревательной лампы пародинамического подогревателя, закрывавшийся броневой крышкой, а справа и слева от него – отверстия для тросов привода механизма сброса дымовых шашек. В среднем кормовом листе располагался люк с броневой крышкой для доступа к вентилятору. В нижнем кормовом листе корпуса под пародинамическим подогревателем находился лючок для установки специальной нагревательной лампы.

В центральной части подбашенного листа крыши корпуса имелся круглый вырез с выточкой и отверстиями для установки неподвижного погона опоры башни, в передней части слева – люк механика-водителя, справа – лючок с броневой крышкой для заправки передних топливных баков. Боковые части подбашенного листа, выступавшие за борта корпуса, были защищены броневыми планками, приваривавшимися к бортам и подбашенному листу. Съемный лист крыши над двигателем состоял из трех частей. Передняя часть располагалась над двигателем; в ней имелись лючок с крышкой для заправки средней группы топливных баков и три больших люка, закрывавшиеся броневыми крышками на петлях и служившие для доступа к двигателю, топливному насосу, топливному фильтру тонкой очистки, воздухоочистителям и другим агрегатам двигателя. Средняя часть крыши, находившаяся над водяным радиатором, откидывалась на петлях и стопорилась в открытом положении. Открывание крыши облегчалось с помощью двух торсионов. На крыше устанавливались двухстворчатые управляемые жалюзи для прохода охлаждающего воздуха, которые закрывались защитной сеткой. Сзади в крыше был сделан лючок с крышкой для заправки масляного бака. Задняя часть съемного листа, располагавшаяся над вентилятором, представляла собой поперечную балку, крепившуюся к бортам. Слева в ней размещались одностворчатые регулируемые входные жалюзи. Для увеличения сечения выходного окна в условиях летней эксплуатации танка, на крыше имелись две откидные крышки. Над ними и над выходными жалюзи монтировались откидывавшиеся на петлях защитные сетки.