Текст книги "Авиационный сборник 1993 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 4 страниц)

«ХАРРИЕР» – ПТИЦА ИЗ «БЕЛОЙ КНИГИ»

Часть III. СуперХарриер

Андрей Аксенов, Николай Валуев, Виктор Беляев

Созданный совместными усилиями специалистов английских фирм Хоукер Сиддли (позднее вошедшей в состав аэрокосмического консорциума Бритиш Аэроспейс), Роллс-Ройс и американской фирмы Макдоннелл-Дуглас самолет AV-8A «Харриер» поступил на вооружение сначала ВВС Великобритании, а затем – корпуса морской пехоты США.

Вскоре после принятия самолетов на вооружение корпуса морской пехоты США был сделан анализ его боевых и эксплуатационных характеристик. Специалисты пришли к выводу, что боевая эффективность СВВП чрезвычайно низка. При вертикальном взлете с нагрузкой 1360 кг боевой радиус самолета составляет всего 92 км. Увеличение боевого радиуса до 500-700 км возможно только при взлете с разбегом длиной 270-305 м. Но при этом теряются все его преимущества как вертикально взлетающего – ведь такой самолет рассматривался как средство, способное подниматься с замаскированных площадок (например, в лесу) и после выполнения задания на них же возвращаться. Причем эти площадки можно было располагать в прифронтовой зоне. Но действительность оказалась не такой – слишком был велик у самолета расход топлива.

В связи с этим в 1972 г. был сделан вывод, что в существующем виде самолет AV-8A и, соответственно, его исходный вариант "Харриер" не смогут удовлетворить требования 1980-х годов. Поэтому в апреле-декабре 1973 г. специалисты США и Великобритании провели совместные исследования усовершенствованного СВВП с новым подъемномаршевым ТРДД "Пегас".

В конце 1973 г. правительства двух стран приняли решение о начале совместной разработки проекта самолета AV-16A "Супер Харриер". Ответственными за разработку планера были назначены фирмы Хоукер Сиддли и Макдоннелл-Дуглас. а за проектирование нового двигателя "Пегас" – фирмы Роллс-Ройс и Пратт-Уитни.

Для руководства программой была создана смешанная комиссия, которая выработала основные требования к самолету AV-16A. В них отмечалось, что это должен быть дозвуковой СВВП (хотя было оговорено, что может потребоваться в будущем и сверхзвуковой вариант), его боевые радиус и нагрузка должны в два раза превышать аналогичные данные самолета "Харриер".

В октябре 1973 г. корпус морской пехоты США заявил, что ему потребуется не менее 342 самолетов AV-16A "Супер Харриер" для замены в 1980-1990-х годах вертикально взлетающих самолетов AV^JA и штурмовиков Макдоннелл-Дуглас А-4 "Скайхоук". ВМС США со своей стороны планировали разместить самолеты AV-16A на легких многоцелевых авианесущих кораблях SCS (Sea Control Ship). Английские ВВС. в свою очередь, намечали в 1980-х годах заменить самолетами AV-16A истребители SEPECAT "Ягуар", а ВМС изучали возможность использования СВВП с авианесущих кораблей TDC.

По первоначальным оценкам, стоимость разработки СВВП "Супер Харриер" должна была составить около 500 млн. долларов, однако, в феврале 1974 г. оказалось, что потребуется не менее 700-800 млн.

Самолет AV-16A "Супер Харриер" представлял собой несколько увеличенный по размерам исходный самолет AV– 8А "Харриер". На самолете AV-16A предполагалось установить крыло с суперкритическим аэродинамическим профилем, параметры которого оптимизированы для крейсерских режимов полета, на взлетно-посадочных режимах такой профиль обычно работает хуже. Крыло имело увеличенный размах и большую площадь. В качестве силовой установки самолет AV-16A должен был иметь подъемно-маршевый ТРДД Роллс-Ройс "Пегас" 15 с взлетной тягой 11100 кг. то есть почти на 1400 кг больше, чем двигатель "Пегас" 11 на самолетах "Харриер". Двигатель "Пегас" 15 позволил бы увеличить взлетную массу самолета AV-16A при вертикальном взлете до 9750 кг (вместо 8700 кг у самолета AV-8A). а при взлете с коротким разбегом – до 12700 кг

Но намеченным планам осуществиться не удалось, так как в июне 1974 г. английское министерство обороны заявило, что оно по экономическим причинам отказывается от финансирования разработки самолета AV-16A "Супер Харриер". После этого фирма Макдоннелл-Дуглас пыталась сама продолжить работы, но ее хватило только до весны 1975 г.

Прототип YA V-8R влетает с трамплина

AV-8B командира эскадрильи УМА-231, июнь 1991 г.

Казалось, что судьба усовершенствованного СВВП Харриер" решена. Но тут вспомнили, что еще в мае 1973 г. ВМС США предложили разработать проект легкого СВВП в варианте штурмовика, который бы по своим данным превосходил бы самолет AV-8A. Фирма Макдоннелл-Дуглас решила продолжить прерванные работы, причем она поставила цель получить те же результаты, которые предполагали получить на самолете AV-16A. Новый самолет получил обозначение AV-8B и по первоначальным планам должен был после 1981 г. поступить на вооружение корпуса морской пехоты США.

Фирме разрешили построить два опытных самолета YAV-8B, но так как средств не хватало, да и время поджимало. то модифицировали два списанных СВВП AV-8A, установив на них крыло, ранее предназначавшееся для самолета AV-16A.

Переоборудование самолета AV-8A в опытный самолет YAV-8B заняло 53 дня. Первый полет состоялся 9 ноября 1978 г, и продолжался всего 7 мин. В феврале 1979 г. поднялся в воздух второй самолет, который в ноябре того же года разбился. Эта авария резко активизировала деятельность противников разработки самолета, которые еше до начала летных испытаний высказывали сомнения в отношении целесообразности создания СВВП и его летных характеристиках. в частности. Они считали, что разработка СВВП AV-8B невыгодна как с технической, так и с экономической точек зрения: мол затраты на создание различных СВВП в США превысили несколько сот миллионов долларов, а толку практически нет.

Поэтому в начале 1980 г. министерство обороны США вынуждено было решить – продолжать ли разработку самолета AV-8B или полностью прекратить. К этому времени на проектирование было затрачено 267 млн.долларов, а для завершения требовалось еще почти 700 млн. Почти год решали этот вопрос и все-таки в конце февраля 1981 г. было принято окончательное решение – "Харриеру" II быть!

Тут же начались переговоры между США и Великобританией, которая изъявила желание закупить 60 самолетов AV-8B для своих ВВС. Американский корпус морской пехоты запланировал приобрести 336 самолетов. В августе 1981 г. переговоры завершились подписанием договора, в котором были распределены обязанности сторон. Было решено организовать две сборочные линии: одну на заводе фирмы Макдоннелл-Дуглас в г.Сент-Луис, а другую – на заводе фирмы Бритиш Аэроспейс в г.Дансфолд.

В середине октября 1981 г. на заводе фирм ы Макдоннелл-Дуглас была завершена постройка первого предсерийного СВВП AV-8B "Харриер" II, первый полет которого состоялся 5 ноября 1981 г. Испытания четырех опытных СВВП продолжались до конца 1983 г. В январе 1984 г. первый самолет AV-8B "Харриер" II был передан корпусу морской пехоты. Начался новый этап в истории семейства СВВП "Харриер".

Конструктивно AV-8B "Харриер" II выполнен по схеме высокоплана с велосипедным шасси и одним подъемно– маршевым ТРДД с управляемым вектором тяги. От самолета AV-8A новый СВВП отличается рядом технических усовершенствований, направленных на улучшение его летно-такти– ческих характеристик. Наиболее существенное отличие заключается в использовании крыла, которое полностью выполнено из композиционных материалов (что сделано впервые на боевом самолете вообще) и имеющего суперкритический аэродинамический профиль. В целом, на самолете AV-8B "Харриер" II доля использования композиционных материалов достигает 26%. в результате чего удалось уменьшить массу конструкции, увеличив при этом запас топлива и боевую нагрузку. Композиционные материалы хороши и тем. что из них можно изготавливать монолитные детали, которые ранее собирались из нескольких элементов, т.е. появилась возможность существенно снизить число заклепочных и болтовых соединений. Как пример, можно привести носовую секцию фюзеляжа, которая полностью изготовлена из композитов. Если на самолете AV-8A. имеющего цельнометалическую конструкцию, для изготовления этой секции требовалось почти 240 деталей, то для самолета AV-8B нужно всего 88. число крепежных элементов снижено в 2.6 раза.

Самолет AV-8B имеет высокорасположенное крыло с умеренной стреловидностью. Размах крыла увеличен с 7.7 м до 9.24 м. соответственно возросла площадь. Суперкритический профиль, имеющий большую относительную толщину, позволил почти на 50% увеличить запас топлива в крыльевых баках-отсеках. Для повышения маневренности в воздушном бою установлены наплывы в корневой части крыла. На носке крыла имеется небольшие аэродинамические гребень и, а на верхней поверхности – 24 турбулизатора.

Самолет имеет цельноповоротный стабилизатор размахом 4,24 м. В отличие от предыдущих самолетов типа "Харриер" стабилизатор не имеет излома по передней кромке. Если в конструкции стабилизатора использованы композиты. то киль выполнен из алюминиевых сплавов.

Шасси у AV-8B велосипедного типа с двумя подкрыльевыми опорами. Для облегчения взлета с автомобильных дорог и с палубы авианесущих кораблей колея шасси по подкрыльевым опорам уменьшена по сравнению с AV-8A с 6.7 до 5.18 м. Передняя опора имеет одно колесо и убирается вперед, а основная со спаренными колесами – назад.

Самолет AV-8B "Харриер" II имеет один подъемно– маршевый ТРДД Роллс-Ройс "Пегас" 11-21Е (который в США имеет обозначение F402-RR-406) с отклоняемым вектором тяги. Этот двигатель отличается от предыдущих вариантов увеличенной взлетной тягой. С целью улучшения его характеристик (с точки зрения снижения потерь тяги при взлете) двигатель был модифицирован. В частности, передняя пара поворотных сопел прямоугольной удлиненной формы, форма губ воздухозаборников изменена с эллиптической на круглую, вместо одинарных створок перепуска воздуха использованы сдвоенные. Все это позволило получить прирост в тяге. Для уменьшения потерь тяги двигателя, вызываемых явлением рециркуляции потока горячих газов и повторным засасыванием их в воздухозаборник во время полета СВВП вблизи земли на режиме висения или при вертикальных взлетах и посадках, на самолете AV-8B использована система LID, состоящая из отклоняемого поперечного подфюзеляжного щитка и двух неподвижных продольных гребней, размещенных на подфюзеляжных обтекателях пушек. Поперечный щиток автоматически отклоняется и убирается одновременно с выпуском и уборкой шасси.

Момент запуска двигателя AV-8B

Система управления самолетом по своему принципу действия и конструктивному решению аналогична системе управления всех предыдущих самолетов семейства «Харриер».

Используемое на самолете AV-8B "Харриер" II современное радиоэлектронное оборудование дает возможность самолету выполнять широкий круг задач. При разработке кабины экипажа фирма Макдоннелл-Дуглас широко использовала опыт проектирования кабин самолетов F-15 и F/A-18. Приборы на самолете AV-8B сосредоточены впереди, как на истребителе F/A-18. Органы управления основных систем оружия, навигации, связи и опознавания размещаются на верхней панели, расположенной под коллиматорным индикатором на лобовом стекле (HUD). Ниже размещены обычные стрелочные пилотажные приборы, которые являются резервными для индикатора HUD. Слева на приборной доске размещен многофункциональный цветной дисплей. На него выводится навигационная информация, данные системы бомбометания ARBS, изображение от системы наведения ракеты "Мейверик", сигналы предупреждения о радиолокационном облучении и данные об управлении системой вооружения. На дисплей может выводится и другая необходимая информация. Справа на приборной доске находится цветной дисплей контроля работы силовой установки и количества топлива. Органы управления основными системами находятся на РУД и ручке управления, причем кабина спроектирована таким образом, что летчику не нужно убирать руки с РУД и ручки управления во время атаки наземной цели и в воздушном бою.

Самолет AV-8B "Харриер" II предназначен для ведения боевых действий при хорошей погоде днем и ночью и обладает достаточной маневренностью, чтобы уходить от истребителей ПВО. Основными задачами СВВП в корпусе морской пехоты США являются все типы атак с воздуха: бомбометание с горизонтального полета, с пикирования и на выводе из пикирования, доставка обычных и кассетных бомб, бомб с лазерным наведением, специальных бомб, а также управляемых ракет воздух-поверхность и НУР.

Самолет AV-8B имеет, как и все предыдущие самолеты типа "Харриер", два подфюзеляжных узла для подвески контейнеров с пушками. Для стрельбы по воздушным и наземным целям для AV-8B выбрана одна пятиствольная пушка Дженерал Электрик GAU-12/U калибром 25 мм; боезапас 300 снарядов. Сама пушка размещается в левом контейнере, а в правом – находится ее боезапас в многослойном ленточном магазине. Вес всей системы с боекомплектом 558 кг.

Между узлами для подвески контейнеров пушечной системы имеется еще один центральный узел для размещения нагрузки весом до 258 кг: это могут быть или бомбы, или контейнер с системой радиопротиводействия, или фоторазведывательная аппаратура.

Под крылом находятся шесть узлов подвески вооружения. Максимальная масса боевой нагрузки на подкрыльевых узлах и одном центральном подфюзеляжном узле равна 4173 кг. Типовая нагрузка СВВП AV-8B "Харриер" II на подкрыльевых узлах включает: две или четыре управляемые ракеты воздух-воздух AJM-9L "Сайдуиндер" или Матра "Мажик" или такое же количество управляемых ракет воздух-поверхность AGM-65E "Мейверик" или "Гарпун"; до 16 фугасных бомб калибром по 227 кг, до 12 кассетных бомб; до десяти бомб "Пейвэуй" с лазерной системой наведения; до восьми зажигательных бомб; до десяти контейнеров с НУР; до десяти контейнеров с дипольными отражателями или излучателями; два контейнера с пушками.

Самолет AV-8B "Харриер" II стал основой для создания различных вариантов, некоторые из которых уже находятся на вооружении, а для других – еще все впереди.

В начале 1983 г. был разработан двухместный учебно– тренировочный самолет ТАV-8B. который в отличие от исходного имеет фюзеляж, удлиненный для размещения второго кресла и увеличенные размеры оперения. Первый полет самолета TAV-8B состоялся 21 октября 1986 г.. а летом 1987 г. первый учебно-тренировочный СВВП был принят на вооружение корпуса морской пехоты США.

Осенью 1984 г. фирма Макдоннелл-Дуглас начала разработку варианта СВВП для использования в качестве ночного штурмовика по проекту "Чип Найт". Основным отличием этого варианта от исходного является использование системы теплового обзора в передней полусфере, дополнительного цветного дисплея на приборной доске и нашлемных очков ночного видения.

Первый полет ночного штурмовика AV-8B "Найт Аттэк" состоялся 26 июня 1987 г. На вооружение его приняли летом 1988 г. Первоначально он поставлялся с ТРДД "Пегас" 11-21. а в конце 1989 г. на самолеты стали ставить более мощный двигатель "Пегас" 11 -61 (взлетная тяга 11100 кгс). Однако не все предложенные варианты самолета AV-8B были реализованы сразу. Так. в 1980 г. фирма Макдоннелл-Дуглас сообщила о начале исследований палубного варианта самолета AV-8B, получившего обозначение AV-8B+. которые предполагалось использовать как с крупных боевых кораблей (авианосцев и линкоров), так и с кораблей меньшего водоизмещения. Было также изучено предложение о возможности базирования самолета на судах-контейнеровозах (концепция "Арапахо").

Самолет AV-8B+ предполагалось оснастить ТРДД "Пегас" 11F-35 тягой 10520 кгс. в результате чего возможно было увеличение взлетного веса при вертикальном взлете.

Вооружение самолета AV-8B+ должно было состоять (кроме подфюзеляжных пушек) из управляемых ракет воздух-воздух "Спэрроу", противокорабельных ракет "Гарпун", крылатых ракет типа "Томагавк" и противоподочных бомб.

Поначалу поддержки со стороны ВМС фирма не получила и в середине 1982 г. все работы по проекту AV-8B+ были прекращены. Однако спустя несколько лет работы возобновились при участии ВМС Италии и Испании.

Другое направление развития СВВП AV-8B было связано с созданием истребителя "Харриер" GR.5 для английских ВВС. Соглашение о постройке фирмой Бритиш Аэроспейс 60 самолетов было подписано в августе 1981 г. Первый полет самолета GR.5 состоялся 30 апреля 1985 г.

АV-8B из эскадрильи VMA -542 после возвращения из Саудовской Аравии, июнь 1991 г.

Первый вылет Харриера II PLUS (164129) 22 сентября 1992 г.

Самолет «Харриер» GR.5 предназначен для действий по наземным целям с малых высот и рассчитан на применение на европейском театре военных действий. Особенностью этого театра является насыщенность средствами ПВО, как стационарных, так и мобильных. Поэтому в конструкцию СВВП были внесены изменения.

В связи с тем, что самолет "Харриер" GR.5 должен летать на малых высотах, то существенно возрастает вероятность столкновения с птицами. Поэтому был проведен ряд мероприятий по повышению стойкости конструкции планера к ударам птиц: утолщено лобовое стекло, носовой обтекатель усилен, были также упрочнены конструкция носка крыла и передних кромок воздухозаборников.

Самолет "Харриер" GR.5 отличается от американского варианта AV-8B и составом вооружения. Вместо одной пушки GAU-12/U калибром 25 мм под фюзеляжем размещаются две пушки "Аден" калибром 25 мм с боезапасом по 200 снарядов. Пушка разработана на основе 30-мм пушки "Аден" и относится к одноствольным пушкам револьверного типа.

Незначительно модифицированы подкрыльевые обтекатели шасси с целью установки дополнительных пилонов для ракет воздух-воздух AIM-9L "Сайдуиндер". Это дополнение явилось прямым следствием анализа боевых действий СВВП "Харриер" GR.3 и "Си Харриер" во время англо-аргентинского конфликта в Южной Атлантике в 1982 г. Пилоны вынесены вперед, чтобы ракеты "Сайдуиндер" не оказывали какого-либо влияния на размещение бомб и подвесных топливных баков на других пилонах.

Первый самолет "Харриер" GR.5 был передан на вооружение в июле 1987 г. В декабре 1987 г. ВВС Англии объявили о планах принятия на вооружение самолета "Харриер" GR.5 в варианте ночного штурмовика; новый самолет получил обозначение "Харриер" GR.7. От исходного самолета новый вариант должен отличаться наличием радиоэлектронных систем, обеспечивающих ведение боевых действий ночью на малой высоте.

Если английские "Харриеры" и "Си Харриеры" приняли участие в боевых действиях в Южной Атлантике во время англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских островов в 1982 г., то американские AV-8B спустя почти десять лет, в начале 1991 г. были задействованы в войне против Ирака. Надо сказать, что они там не снискали особой славы, так как основная тяжесть боевых операций пришлась на палубные самолеты Р-14. А-6, ЕА-6, а также на истребители F-15, F-117 и др. Самолеты AV-8B "Харриер" II выполняли задачи по уничтожению иракских войск вблизи ирако-кувейтской границы и не удалялись слишком далеко вглубь территории Ирака.

В боях приняли участие эскадрильи VMA-311, VMA-542, VMA-213 и VMA-513(Det В), базировавшиеся на сухопутных аэродромах в Бахрейне и базе морской авиации в Саудовской Аравии, а также эскадрилья VMA-331 с борта десантного вертолетоносца "Нассау", курсировавшего в Персидском заливе злеко от границы с Кувейтом в Саудовской Аравии 0о.ли оборудованы передовые аэродромы, предназначенные для заправки топливом и перезарядки боекомплекта.

Интенсивность использования "Харриеров" II в войне в Персидском заливе была невысока – на начальном этапе ежедневно совершалось 20-30 вылетов, но за несколько дней до начала сухопутных операций число вылетов было доведено до 200 и более ежедневно. Против иракских войск "Харриеры" применяли контейнеры, ракеты "Мейверик". напалмовые баки и бомбы объемного действия (FAE). а также неупраляемые ракеты и кассетные бомбы "Рокай".

Точные данные о количественном составе самолетов AV-8B "Харриер" II. участвовавших в войне, не приводятся, но можно предположить, что их там было не мене– 60. Что касается потерь, то непосредственно в боях было потеряно пять самолетов (два летчика погибли, а трое – взято в плен) и еще два – в небоевых условиях (возможно из-за неполадок в двигателе или бортовом оборудовании). Причем, надо отметить, что действия СВВП в условиях пустыни требовали особого подхода к их эксплуатации и обслуживанию.

«Харриер MR.7 (3-я эскадрилья) и Торнадо»FJ (23-я эскадрилья) выполняют демонстрационный полет в Малайзии, сентябрь 1992 г.

Но и в обычных условиях с самолетом AV-8B и его английским собратом «Харриером» GR.5 не все было благополучно. Аварии и катастрофы преследовали их. начиная с опытных образцов. Среди летных происшествий случались и оригинальные.

Полдень 22 октября 1987 года… Испытательный аэродром фирмы Бритиш Аэроспейс в Дансфолде. Ведущий летчик-испытатель фирмы Т.Скотт. через руки которого прошли многие серийные "Харриеры". занял место в оч< г ном вертикально взлетающем истребителе "Харриер для выполнения последнего испытательного полета перед сдачей заказчику. Он должен был проверить работу кислородного оборудования.

После взлета с заводского аэродрома через 7 минут летчик сообщил, что полет проходит нормально, хотя он несколько отклонился от своего эшелона. В это время самолет находился на высоте 9150 м. Через 15 минут с земли попытались связаться с летчиком, но не получили ответа, хотя на экранах РЛС самолет продолжал лететь, не теряя высоты.

После неоднократных попыток связаться с летчиком было принято решение обратиться за помощью к экипажу американского военно-транспортного самолета Локхид С-5, который совершал полет в районе нахождения "Харриера". Экипаж транспортного самолета сблизился с истребителем и сообщил, что летчика в кабине нет, но кресло на месте. Оба самолета летели рядом на протяжении 650 км. После полной выработки топлива самолет "Харриер" GR.5 вошел в пикирование и упал Атлантический океан в 925 км к западу от побережья Ирландии.

Тело летчика-испытателя Т Скотта было обнаружено через сутки в 9 км от аэродрома в Боскомб Дауне. В ходе поисков были обнаружены несколько предметов оборудования и осколки фонаря. Расследование установило, что произошло самопроизвольное срабатывание ракетного двигателя ввода парашюта катапультируемого кресла.

Летом Т991 г., почти сразу после окончания боевых действий в Персидском заливе, на многих американских СВВП AV-8B были выявлены усталостные трещины в обшивке в зоне задних поворотных сопел ТРДД "Пегас". Затем такие же трещины были обнаружены на английских истребителях GR.5. В качестве временой меры было решено установить на те участки обшивки, на которых были замечены трещины, титановые накладки А в будущем предполагается модифицировать хвостовую секцию фюзеляжа за счет усиления обшивки и установки сдвоенных стрингеров.

Затем по невыясненным причинам стало полностью выходить из строя электрооборудование на самолетах GR 5 и GR.7, причем в ряде случаев это привело к тяжелым авариям. Интересно, что схема электрооборудования одинакова для самолетов AV-8B и GR.5, но на американских СВВП таких случаев не наблюдалось Отказы электросистемы вынудили англичан отказаться от закупки оставшихся 14 самолетов GR.7.

Тем не менее СВВП типа "Харриер" остаются единственными за рубежом самолетами такого типа. Полагают, что существующие модификации не последние в семействе: уже начаты работы по самолету "Харриер" III, у которого должно быть новое крыло и еще более мощный ТРДД "Пегас", пытаются создать сверхзвуковой вариант "Харриера". Очень своеобразно оценил семейство "Харриеров" капитан эскадрильи VMA-331 (она первая в корпусе морской пехоты США приняла на вооружение самолеты AV-8B) К.Кэч– мар: "Если самолет AV-8A был нашим "Остином Хили" 1*

[Закрыть], то истребитель AV-8B – это уже «Бьюик», настоящая рабочая лошадка". А один из летчиков, когда его попросили охарактеризовать самолет AV-8B. ответил: 'Это самая великая вещь после изобретения «гамбургера» и «кока-колы»!

1* Остин Хили и Бьюик" можно соотнести как "полуторку и «КАМАЗ»

Характеристики СВВП Макдоннел-Дуглас AV-8B «Харриер» II

Длина самолета 14,12 м

Высота самолета 3,55 м

Размах крыла 9,24 м

Площадь крыла (без наплывов) 21,37 м

Размах стабилизатора 4.24 м

Площадь стабилизатора 4,51 м

Площадь наплывов LERX 0,81 м

Площадь вертикального оперения (без подфюзеляжного киля) 2.47 м

Площадь элеронов 1,15 м

Площадь закрылков 2,88 м

Площадь воздушного тормоза 0,42 м

Площадь поверхностей системы LID 0,75 м

Колея шасси 5,18 м

Экипаж 1 чел.

Подьемно-маршевый ТРДД с отклоняемым 1 вектором тяги Ролс-Ройс "Пегас" 11-21Е

Взлетная тяга 9875 кгс

Масса пустого снаряженного самолета 5861 кг

Максимальная взлетная масса:

при вертикальном взлете (Н=0, t ¦ 32°С) 8702 кг

при взлете с разбегом длиной 60 м 9610 кг

150 м 11127 кг

305 м (Н-0, t«32°C) 12860 кг

500 м 14060 кг

Масса топлива во внутренних баках 3002 кг

Максимальная масса боевой нагрузки

(без учета пушек и боезапаса к ним) 4173 кг

Максимальная посадочная масса:

при вертикальной посадке 8390 кг

при посадке с пробегом 11340 кг

Максимальная скорость:

на уровне моря 1093 км/ч

на высоте М«0,91

Максимальная скороподъемность 88,5 м/с

Практический потолок более 15000 м

Максимальная продолжительность полета

с запасом топлива во внутренних баках 2,5 ч

Боевой радиус:

при вертикальном взлете (нагрузка 1 т) 240 км

при взлете с разбегом длиной 305 м и взлетной массе 13040 кг (с нагрузкой 1815 кг) 1112 км

при взлете с разбегом длиной 305 м и взлетной массе 13040 кг (с нагрузкой 1000 кг) 1480 км

Перегоночная дальность без дозаправки топливом в полете с подвесными баками 4630 км

Диапазон перегрузок +7 • -3

AV-8B вид сверху

Harrier GR.5

AV-8B вид снизу

Harrier GR.5 командира 1-й эскадрильи RAF Иэна Хэрви. авиабаза Бардуфос. Норвегия март 1990 г.

AV-8B Night Attack штурмовой эскадрильи морской пехоты США VMA-214 авиабаза Юма, июнь 1991 г.

EAV-8B командира Escuadrilla 009 Хоакима Аркуза, авианосец Dedalo. 1991 г.

AV-8B штурмовой эскадрильи морской пехоты США VMA-542. Саудовская Аравия, февраль 1991 г.

AV-8B подполковника Джонса из штурмовой эскадрильи морской пехоты США VMA-231 совершившего Ь4 ооевых вылета в ходе операции «Буря в Пустыне»