Текст книги "Взлёт 2010 12"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

В небе над Тянь-Шанем

Авиаперевозки по-киргизски

«Взлёт» продолжает серию тематических обзоров по постсоветской истории и современному состоянию гражданской авиации республик бывшего СССР. В рамках этого цикла уже вышли материалы по воздушному транспорту Украины (см. «Взлёт» № 6/2006, № 10/2008, № 10/2010), Республики Беларусь (№ 11/2007), Казахстана (№ 11/2008), Молдовы (№ 5/2009), Узбекистана (№ 7/2009), Туркменистана (№ 12/2009) и Латвии (№ 7–8/2010). На очереди – обзор по очередной из бывших советских среднеазиатских республик, именовавшейся в то время Киргизией, а с обретением в 1991 г. независимости немного и поменявшей написание своего названия. Воздушный транспорт Кыргызской Республики, где подавляющую часть территории занимают горы и гражданская авиация априори является социально значимой сферой экономики, переживает далеко не лучшие времена. Более половины гражданского воздушного флота, зарегистрированного в стране, не имеет действующих сертификатов летной годности, всем без исключения киргизским авиакомпаниям запрещено летать в страны Европейского Союза, а аэродромная сеть ждет немалых инвестиций. Вместе с тем гласность в вопросах реформирования гражданской авиации, открытость существующих проблем отрасли и удобное географическое положение Кыргызстана на пути между востоком и западом позволяют со сдержанным оптимизмом надеяться на скорейшее выздоровление авиационного транспорта этого среднеазиатского государства.

Место на карте

Территория Кыргызской Республики (КР) имеет площадь около 200 тыс. км2 и расположена на северо-востоке Средней Азии, гранича на севере с Казахстаном, на западе – с Узбекистаном, на юго-западе – с Таджикистаном, а на юго-востоке и востоке – с Китаем. Государство не имеет выхода к морю: водная поверхность занимает всего 3–4 % его площади, однако именно здесь расположено знаменитое озеро Иссык-Куль.

Вся территория республики лежит выше 400 м над уровнем моря; более половины ее располагается на высотах от 1000 до 3000 м и примерно треть – от 3000 до 4000 м. Горные хребты занимают около четверти территории и простираются параллельными цепями в основном в широтном направлении. На востоке хребты Тянь-Шаня сближаются в районе Меридионального хребта, создавая мощный горный узел. Здесь, на границе с Китаем и Казахстаном, поднимаются пики Победы (7439 м) и Хан-Тенгри (6995 м). «Статистика констатирует – 94 % территории Кыргызстана занимают горы, что делает гражданскую авиацию, во многом, самым эффективным и удобным видом транспорта в Кыргызской Республике, обеспечивающего сообщение людей, почты, багажа и груза», – говорится в Программе развития гражданской авиации Кыргызской Республики на 2009–2011 гг.

Краткий курс истории

Первый самолет («Юнкерс-13») на территории Киргизии посадил финн Теодор Суопио в 1927 г. По крайней мере, так говорится в книге о киргизской авиации 1982 г издания. А официальная история гражданской авиации Кыргызской Республики началась с Постановления Совета Народных Комиссаров Киргизской АССР, вышедшего в 1933 г. Первым киргизским аэропортом стала целинная площадка в районе деревни Папеновка, начальником которого был назначен выпускник Ленинградского института гражданской авиации Н.К. Батов, приехавший во Фрунзе (ныне Бишкек) в 1933 г. по направлению после получения диплома. Самолетный парк состоял из трех бипланов У-2 сельскохозяйственного назначения. В октябре 1933 г. с Фрунзенского аэродрома взлетел У-2, пилотируемый Николаем Иеске с авиатехником Евгением Балакши. Они совершили первый перелет через горные хребты Кунгей и Киргизский на высоте 3500 м, тем самым доказав возможность прохождения через перевалы и открытия новой трассы Фрунзе – Рыбачье (ныне Балыкчи) – Пржевальск (сейчас Каракол). Начала свою работу линия Пишпек (Бишкек) – Ташкент – Алма-Ата. Бурное развитие гражданская авиация Киргизии получила в 60-е гг. В горах, где почти нет дорог, проще и быстрее построить площадки для самолетов и вертолетов. Здесь начинают эксплуатироваться самолеты Ил-18 и Ан-24. В последующие годы были возведены многочисленные объекты аэропортов г. Фрунзе и Ош, расширены аэровокзалы во всех аэропортах местных воздушных линий. «До развала СССР авиапарк республики был громадный, – вспоминает один из видных деятелей киргизской авиаотрасли. – Только Ту-154 около 14 машин, где-то пять Ту-134, тридцать Як-40, три-четыре Ан-26, два Ан-24 и десяток вертолетов, половина из которых – Ми-8». Однако с момента обретения независимости в 1991 г. и последующего начала перестройки экономических отношений объемы производственной деятельности гражданской авиации сократились во много раз, что повлекло за собой ухудшение финансового положения авиапредприятий, а следовательно, и снижение темпов их развития. Но начиная с 2002 г. киргизские авиакомпании начинают демонстрировать тенденцию на увеличение объемов пассажирских перевозок.

Вверху: из более чем двух десятков летавших в Кыргызстане турбовинтовых Ан-24 сегодня «на крыле» остаются только четыре

Внизу: в постсоветские годы через киргизский государственный реестр гражданских воздушных судов прошло три десятка устаревших «Боингов» 737–200. На снимке – самолет B737-219 компании «Итек-Эйр» за четыре дня до катастрофы 24 августа 2008 г., ставшей крупнейшей в истории гражданской авиации Кыргызстана

Состав парка гражданских воздушных судов Кыргызской Республики

(на ноябрь 2010 г., по данным Государственного реестра ВС АГА при МТиК КР)

Тип ВС	Всего в реестре	В эксплуатации* [Закрыть]
1 Пассажирские самолеты
A310	1	1
Ту-154М	3	2
Ту-154Б2	2	-
A320	1	1
B737-300	1	1
B737-200	2	-
ВАС 1-11	1	-
BAe146	3	3
Ту-134А	1	1
Ан-24	6	4
Як-40	6	-
King Air 350	1	1
HS-125	1	-
1 Транспортные самолеты
Ил-76	4	2
Ил-18	4	-
Ан-12	6	1
Ан-26	2	2
Ан-2	22	2
1 Вертолеты
Ми-8	20	18
Ка-32АО	1	1
Всего в т. ч.:	88	40
– советского производства	77	33
– западного производства	11	7

* с действующим сертификатом летной годности; у остальных ВС, числящихся в реестре, сертификат летной годности просрочен

Сухие цифры

По данным Национального статистического комитета Кыргызской Республики, в 2009 г. объем перевозок пассажиров всеми видами транспорта по отношению к 2008 г. вырос на 7,8 %. Этого, к сожалению, нельзя сказать о киргизской гражданской авиации, показавшей спад на 3,5 % – до 357,8 тыс. чел. При росте пассажирооборота всех видов транспорта в целом в авиации этот показатель сократился почти на 10 % – до 571,9 млн пасс. – км (на долю воздушного транспорта пришлось всего около 7 % от всего пассажирооборота). Справедливости ради отметим, что по итогам 2009 г. снижение пассажирооборота произошло за счет международных перевозок (506,6 против 603,2 млн пасс. – км), в то время как внутри страны данный показатель наоборот вырос – более чем в 2 раза.

По итогам 2009 г. коэффициент авиационной подвижности в Кыргызской Республике (характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны) составил всего 0,067, что ничтожно мало для страны с такой географией (в 1990 г. он достигал 0,41). Для сравнения: аналогичный коэффициент для России находится на уровне чуть более 0,3, а в схожей по рельефу с Кыргызстаном Армении (свыше 90 % территории находится на высоте более 1000 м над уровнем моря) по итогам 2008 г. составлял 0,49.

Грузооборот воздушного транспорта КР в прошлом году снизился на 23,57 % и составил 45,4 млн т. – км (всего около 2 % от общего объема грузооборота всеми видами транспорта), самолетами и вертолетами было перевезено лишь 900 тонн грузов!

Что касается года нынешнего, то показатели работы киргизской гражданской авиации начали восстанавливаться после кризиса 2008–2009 гг. Так, с января по октябрь текущего года воздушный транспорт перевез на 30 % больше пассажиров и грузов, чем за аналогичный период 2009 г.

Если же сравнивать показатели работы киргизского авиатранспорта с теми, что имели место в 1991 г., то картина удручающая: перевозки пассажиров сократились в 4,7 раза, грузов – в 12 раз, а пассажирооборот и грузооборот упали в 6,7 и 7 раз соответственно. И если по объемам пассажирских перевозок начиная с 2002 г. отрасль демонстрирует робкий, но стабильный рост, в целом пройдя точку минимума, то в части грузоперевозок киргизская авиация сейчас находится у самого «дна».

В чем же проблема снижения экономических показателей воздушного транспорта республики? Почему население не готово, а точнее не может, потреблять услуги гражданской авиации страны? Так, например, в прошлом году стреднестатистический житель Кыргызстана совершил перелет всего на 135 км – в 6,7 раза меньше, чем в 1990-м (904 км).

Во-первых, как ни банально звучит, но причина столь удручающих показателей воздушного транспорта в Кыргызской Республики непосредственно связана с бедностью ее населения. По данным Национального статистического комитета КР в 2009 г. ВВП страны на душу населения составил всего около 893 долл. США, а среднемесячная зарплата, исходя из официального курса валют, установленного Национальным банком Кыргызской Республики, равнялась 145,8 долл. США. По итогам прошлого года 31,7 % населения в стране жило ниже черты бедности (правда, 10 лет назад, таковых было еще больше – свыше 55 %).

Во-вторых, отсутствие спроса из-за практически тотального безденежья в стране делает воздушный транспорт роскошью, а не средством передвижения. К примеру, за часовой перелет из Бишкека в Ош («южная столица» страны) сегодня необходимо заплатить около 40 евро за билет в одну сторону. А ведь этот маршрут является очень важным для республики, соединяет два крупнейших города страны и избавляет от многочасовой тряски на автотранспорте по горному серпантину, где зимой возможны лавины (необходимо преодолеть около 700 км).

Наконец, в-третьих, развитию экономики Кыргызстана и авиационной отрасли в частности не способствует политическая нестабильность в республике. Напомним, что с момента обретения независимости 31 августа 1991 г. в стране произошло уже два государственных переворота, не считая других менее значительных на этом фоне политических волнений. Так, в марте 2005 г. происходит так называемая «Революция тюльпанов», результатом которой становится свержение режима первого президента Аскара Акаева и приход к власти оппозиции во главе с Курманбеком Бакиевым. А в апреле этого года на волне антиправительственных выступлений, охвативших Киргизию, – новый переворот: г-н Бакиев отправляется в политическую эмиграцию в Белоруссию, а к руководству страной приходит Роза Отунбаева, занимающая ныне пост Президента переходного периода.

Существующая практика смены власти, по мнению экспертного сообщества, стала результатом ее клановости, когда экономика и политическая система страны подчинялись узкому кругу лиц во главе с лидером, а не чаяниям и желаниям большинства населения страны. Это непосредственно относилось и к состоянию авиационной отрасли, ведь инвесторы не готовы вкладывать деньги в воздушный транспорт страны с высокими политическими рисками.

Сегодня свою состоятельность и эффективность в распутывании двадцатилетнего клубка проблем гражданской авиации пытается доказать новое руководство отрасли.

За последние пару десятилетий киргизские регистрации носили не менее двух десятков легендарных Ил-18, работавших, как правило, за пределами республики в качестве транспортных. Показанный на снимке 2007 г. самолет летал в интересах эмиратской компании – производителя и поставщика лако-красочной продукции

Этот Ту-154М был поставлен в Кыргызстан в 1992 г. прямо с российского завода. Знаменит тем, что 26 сентября 2006 г. стал участником инцидента в аэропорту «Манас» – ночного столкновения на взлете с не полностью покинувшим ВПП американским военным самолетом-заправщиком КС-135. Несмотря на то, что Ту-154 потерял часть консоли крыла, экипажу удалось благополучно совершить вынужденную посадку, и сегодня, после ремонта, самолет по-прежнему в строю

Регулятор – отрасли товарищ?

В середине лета 2010 г., согласно Распоряжению председателя Временного правительства Кыргызской Республики, новым руководителем Агентства гражданской авиации (АГА) при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики стал Нурдин Джолдошев (интервью с ним можно прочитать во врезке). Будущее гражданской авиации своей страны в ближнесрочной и среднесрочной перспективах в области международных полетов он видит в развитии регионального и двустороннего сотрудничества с зарубежными партнерами, а в части внутренних перевозок – в стимулировании создания оптимальной сети внутренних маршрутов, удобной для пассажиров и экономически оправданной для авиакомпаний, при кооперации авиакомпаний за счет объединения рейсов и взаимного предоставления воздушных судов и государственной поддержке.

Займется Нурдин Джолдошев и внедрением у киргизских авиаперевозчиков мировых стандартов безопасности полетов (как известно, сейчас пока все без исключения работающие авиакомпании КР находятся в «черном списке» Евросоюза – им запрещены полеты в страны Европы).

Основным направлением развития системы аэропортов, по словам г-на Джолдошева, является обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов, проведение процедур обязательной сертификации юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность в гражданской авиации.

Что касается развития системы организации воздушного движения, планируется создание сети воздушных трасс, обеспечивающих максимально эффективное использование воздушного пространства Кыргызской Республики при гибком реагировании на потребности авиаперевозчиков и высоком уровне безопасности полетов с нормативной правовой базой, стандартами и нормами, рекомендованными ИКАО.

Работы у нового амбициозного руководства отрасли – непочатый край. Но, с другой стороны, двадцатилетнее сползание киргизской авиации в пропасть, закончившееся соседством в «блэк-листе» Евросоюза с перевозчиками из Габона, Демократической Республики Конго, Индонезии, Либерии, Сьерра-Леоне, Свазиленда и Экваториальной Гвинеи, требует, наконец, принятия действенных решений по выходу из столь неприглядной ситуации.

Последний из остающихся «на крыле» в Кыргызстане Ту-134. Самолет выпуска 1979 г., в республике работает с 2003 г.

Новинка компании «Авиа Трафик» – реактивный региональный BAe-146-200 британского производства. В этом году перевозчик получил уже два таких самолета выпуска 1990 г. До них в парке авиакомпании были только Ан-24 (справа на снимке)

Парковый вопрос

По данным Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики по состоянию на середину ноября 2010 г в государственном реестре ВС значилось 88 самолетов и вертолетов. Причем только 40 из них, т. е. меньше половины, имели действующие сертификаты летной годности, а у остальных они были просрочены, соответственно эксплуатироваться эти летательные аппараты не могли.

В сегодняшней структуре парка гражданской авиации республики главенствующее положение по-прежнему занимают самолеты и вертолеты советского производства – 77 машин (из них «на крыле» – 33). На долю «иномарок» приходится пока всего 12,5 % от общего числа (11 самолетов), из них летает лишь семь (см. таблицу).

Все эксплуатируемые в Кыргызстане самолеты, включая «иномарки», зарегистрированы в национальном реестре (код ЕХ). Более того, в отличие, например, от России, услуги регистрации в государственном реестре ВС Кыргызстана в постсоветские годы предоставлялись и для самолетов, летающих в иностранных компаниях – на Ближнем Востоке, в Африке и Азии. Некоторые из них в самом Кыргызстане ни разу и не появлялись. В их числе как самолеты устаревших советских типов (Ил-18, Ан-12, Ан-24, Як-40) и относительно современные грузовые Ил-76, так и «иномарки» – главным образом, «Боинги» самой старой пока еще летающей модели 737–200, а также несколько «Эрбасов» А300 и А310 и даже такая «экзотика», как широкофюзеляжные «Трайстары» – L1011.

За почти два десятилетия через киргизский госреестр прошло более трехсот самолетов и вертолетов, причем некоторые из них неоднократно меняли свои регистрации, сохраняя при этом код ЕХ. Наиболее массовыми в нем были летавшие как в самой Кыргызской Республике, так и за ее рубежами пассажирские Як-40 (не менее 37 машин), Ан-24 (по меньшей мере 22), а также грузовые Ан-12 (около 40), Ил-76 (35), Ан-26 (18) и по большей части переделанные в транспортные Ил-18 (известны по крайней мере 24 регистрационных номера). Подавляющее большинство из них, за исключением буквально пары десятков, на сегодня уже исключены из реестра, проданы или списаны. Формально числятся в нем еще по шесть Ан-12, Ан-24 и Як-40, по четыре Ил-18 и Ил-76, да пара Ан-26. Из них реально летную годность имеют лишь четыре Ан-24, по два Ил-76 и Ан-26 и один Ан-12.

Последние из 13 имевшихся среднемагистральных Ту-154Б1 и Ту-154Б2 выведены из эксплуатации в 2006 г., но два из них еще продолжают числиться в реестре. А вот все три более современных Ту-154М выпуска начала 90-х гг по-прежнему в строю, при этом два из них, получивших особые регистрационные номера с большим количеством нулей (EX-00001 и EX-00002), используются, главным образом, для перевозок главы государства и членов правительства. Из семи Ту-134 «на крыле» осталась только одна машина (EX-020).

Среди самолетов советского производства в киргизском реестре числилось также не менее 14 легких многоцелевых Ан-28 (все уже списаны) и до сих пор еще значатся 22 биплана Ан-2 (летную годность имеют лишь два). Проходили через него также один Ил-62 (ЕХ-62100, летал в 2000–2004 гг.), по крайней мере пара Ан-30 и один Ан-32Б, а также часто «приравниваемые» к советским чешские турбовинтовые Л-410 (две машины). Что касается вертолетов, то самым массовым типом в Кыргызстане был Ми-8 – найдены «следы» по крайней мере 37 таких машин, из которых два десятка по-прежнему состоят в реестре и 18 реально летают. Кроме того, имелось не менее шести Ми-2 (все списаны), а сейчас эксплуатируется еще один Ка-32АО.

Наиболее массовым типом самолета зарубежного производства в киргизском реестре стал «Боинг» 737–200 – код EX в разные годы носили почти три десятка таких лайнеров выпуска 70-80-х гг. Большинство из них принадлежало киргизской авиакомпании «Феникс», базировавшейся в Шардже (ОАЭ), а затем передавалось в лизинг другим перевозчикам из Кыргызстана и зарубежных стран – Афганистана, Ирака, Камбоджи, Мозамбика, ОАЭ, Пакистана и др., оставаясь числиться в киргизском реестре. В 2004–2005 гг. тому же «Фениксу» принадлежал один широкофюзеляжный «Боинг» 767-200ER (EX-067), затем некоторое время летавший с этой же регистрацией в афганском «Кам Эйре». В 2005–2006 гг. киргизские регистрационные номера носили два широкофюзеляжных L1011, эксплуатировавшиеся эмиратской компанией «СтарДжет» (ЕХ-088, ЕХ-089), а в 2004–2008 гг. – и три аналогичных лайнера, летавшие в свазилендской «Скай Гейт» (ЕХ-044, ЕХ-056, ЕХ-058). Среди «экзотики» – три британских BAC 1-11 (EX-086, EX-103, EX-215): первые два из них летали в Кыргызстане или сдавались в лизинг в 2006–2009 гг., а последний был приобретен в 2008 г. по сути «на запчасти». С 2007–2009 гг киргизской компании «Кыргыз Транс Авиа» принадлежат три широкофюзеляжных АЗ 10-300 (EX-301, EX-35003, ЕХ-35004), а непродолжительное время летом 2009 г. за ней числились и три А300-600 (EX-35008, EX-35009, EX-35010). В самом Кыргызстане все эти машины никогда и не появлялись – они эксплуатируются иранской компанией «Махан».

До самого недавнего времени подавляющее большинство воздушных судов, зарегистрированных в Кыргызстане, имело весьма преклонный возраст – по сути в нем не было практически ни одного самолета, выпущенного после 1991 г., а некоторые покинули заводы еще в начале 70-х и даже в 60-е гг. Но с 1 января 2010 г., согласно постановлению правительства КР, в реестр воздушных судов уже не могут вноситься воздушные суда старше 25 лет. Это не в последнюю очередь стало результатом реакции государства на крупнейшую в Кыргызстане катастрофу самолета B737-200 (ЕХ-009) авиакомпании «Итек Эйр», произошедшую в районе столичного аэропорта «Манас» 24 августа 2008 г. и унесшую жизни 64 человек: возраст лайнера на момент происшествия составлял более 28 лет. Это событие еще больше усугубило положение отрасли в мировом авиационном сообществе, уже запретившем с 2006 г. полеты всех зарегистрированных в Кыргызстане самолетов в воздушном пространстве Евросоюза. Еврокомиссия считала, что киргизские авиационные власти не способны обеспечить надлежащий контроль за уровнем безопасности полетов на уровне современных требований – в частности и потому, что в отличие от коллег за рубежом продолжали «закрывать глаза» на фактический возраст регистрируемых самолетов.

Положительная тенденция на относительное омоложение авиапарка стала проявляться только совсем недавно. Лишь в этом году в Кыргызстан начали поступать «иномарки» уже не таких «антикварных» годов выпуска. Хотя до относительно «свежих» лайнеров ход еще не дошел. Так, в 2010 г. «Авиа Трафик Компани» приобрела пару «регионалов» BAe-146-200 выпуска 1990 г., а «Кыргыз Эруэйз» – первые в стране «Боинг» 737–300 и А320 (все – выпуска 1988–1993 гг.). В следующем году к эксплуатации А320 и современных «Боингов» 737–800 планирует приступить и компания «Кыргызстан», получившая в прошлом году новый небольшой самолет бизнес-класса «Кинг Эйр» 350 компании «Бичкрафт», закупленный в свое время для нужд бывшего президента Бакиева.

Этот «Боинг» 737–200 «Кыргызстан» некоторое время эксплуатировал совместно с другой киргизской компанией – «Эсен Эйр». Снимок сделан в московском аэропорту «Домодедово» в апреле 2008 г., когда лайнеру исполнилось уже 30 лет

Парк трех ведущих авиакомпаний Кыргызстана, осуществлявших регулярные пассажирские перевозки в республике в ноябре 2010 г.

Авиакомпания	Тип самолета	Регистрационный №	Серийный №	Год выпуска	Дата поставки
Кыргызстан	ТУ-154М	EX-00001	92А945	1992	1993
	ТУ-154М	EX-00002	91А904	1991	2007
	ТУ-154М	EX-85718	91А900	1992	1992
	ТУ-134А-3	EX-020	61042/50-05	1979	2003
	B737-268	EX-777	21654/532	1978	2006
	B737-247	EX-25004	23516/1257	1986	2008
	BAC 111-525FT	EX-086	253	1977	2008
	Ан-24РВ	EX-014	108-07	1977	2003
	King Air 350	н/Д	н/Д	2008	2009
Авиа Трафик	BAe-146-200	EX-27002	172	1990	27.03.2010
	BAe-146-200	EX-27007	180	1990	15.10.2010
	Ан-24РВ	EX-008	083-07	1973	2008
	Ан-24РВ	EX-051	101-05	1975	2008
	Ан-24РВ	EX-252	077-04	1972	2008
Kyrgyz Airways	B737-301	EX-37001	23937/1587	1988	16.08.2010
	A320-212	EX-32001	445	1993	21.04.2010
	A320-231	EY-621	386	1992	08.10.2010

Жирным шрифтом выделены ВС, эксплуатация которых приостановлена

Национальная компания «Кыргызстан» использовала два «Боинга» 737–200 вплоть до введения в конце прошлого года запрета на их полеты в республике. Показанная машина чуть моложе предыдущей – в Кыргызскую Республику она поступила в 2008 г., когда ей было «всего» 22 года

Малость небу не помеха

Как сообщил корреспонденту «Взлёта» директор Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций КР Нурдин Джолдошев, в настоящее время в Кыргызской Республике зарегистрировано 15 авиакомпаний. Однако только три из них занимаются регулярными пассажирскими перевозками.

Лидирующее место на рынке занимает авиакомпания «Кыргызстан», созданная в 2001 г. (первоначально именовалась «Алтын Эйр»). Держателем 100 % акций предприятия, имеющего форму ОАО, является государство. Базовый аэропорт компании – столичный «Манас», некоторые рейсы выполняются из Оша. Помимо коммерческих авиаперевозок «Кыргызстан» обеспечивает визиты первых лиц государства и другие государственные заказы. Самолеты компании выполняют международные рейсы в Москву, Урумчи (КНР), Дубай, Ташкент, Душанбе, Красноярск, Екатеринбург, Новосибирск, а также киргизские Ош, Баткен, Джалал-Абад и др. В парке перевозчика имеются три самолета Ту-154М, один Ту-134А-3, два Ан-24РВ, два «Боинга» 737–200 (в настоящее время не летают) и один «Кинг Эйр».

Как сообщил корреспонденту «Взлёта» генеральный директор компании «Кыргызстан» Жолдошбек Бектурганов, возглавивший ее после апрельских событий в республике, в 2011 г. планируется открыть новые рейсы из Оша в Новосибирск, Омск, Екатеринбург, Самару, Казань, Санкт-Петербург, а также Бишкек– Санкт-Петербург. Для расширения маршрутной сети и повышения качества предоставляемых услуг, по его словам, авиаперевозчик планирует приобрести в 2011 г современные воздушные суда западного производства – «Боинг» 737–800 и А320.

«Состав авиакомпании многонациональный. Летный и технический персонал проходит обучение в Литве, США, Германии, России, Турции и других странах. Проблем с молодыми кадрами у авиакомпании не возникает», – рассказывает г-н Бектурганов. В систему продаж и бронирования авиаперевозок «Кыргызстана» уже внедрена технология электронных билетов. Компания имеет множество интерлайн-соглашений с другими киргизскими и зарубежными авиаперевозчиками. «Авиакомпания искренне надеется на технический прорыв и прогресс в сфере обслуживания и обеспечения авиаперевозок в Кыргызстане, а также развития нашей страны как крупнейшего центра транзитных пассажирских и грузовых авиаперевозок ввиду своего геополитического расположения», – заключает директор крупнейшего авиаперевозчика страны.

В прошлом году авиакомпания «Кыргызстан» перевезла 198,9 тыс. пассажиров, в т. ч. почти 74 тыс. чел. на внутренних воздушных линиях, 110,8 тыс. чел. на маршрутах в ближнее зарубежье и 14,2 тыс. чел. – в дальнее, а также 576 т грузов (в т. ч. 522 т – на международных рейсах). Мировой экономический кризис не мог не отразиться на результатах деятельности компании – практически по всем показателям наблюдалось некоторое падение. Так, пассажирооборот в 2009 г. снизился на 7,6 % (до 360 млн пасс. – км), а грузооборот – на 9,1 % (до 33,9 млн т-км). Производственный налет в авиакомпании «Кыргызстан» по итогам 2009 г. составил 7843 ч, причем большего всего пришлось на самолеты Ан-24 (2923 ч), а меньше всего – на BAC 1-11 (45 ч). В прошлом году авиаперевозчик совершил 1777 рейсов, процент занятости пассажирских кресел составил 81,5 %, а процент коммерческой загрузки – 75,4 %. Несмотря на некоторое ухудшение всех производственных показателей по сравнению с предыдущим годом, доходы перевозчика в 2009 г. выросли на 2,3 % до 1727 млн сом (около 40 млн долл. США), а чистая прибыль увеличилась на 30,6 %, составив 65 млн сом (приблизительно 1,5 млн долл.).

Второе место по количеству перевезенных пассажиров в Кыргызстане занимает ООО «Авиа Трафик» (Avia Traffic Company). Авиаперевозчик был учрежден в 2003 г. частными лицами – гражданами Кыргызской Республики и начинал свою деятельность с эксплуатации самолета Л-410УВП на чартерных рейсах внутри страны. «Авиа Трафик» – частное предприятие и не получает никаких дотаций со стороны правительства. К регулярным авиарейсам компания приступила в конце 2005 г. на арендованном у киевского Завода № 410 ГА самолете Ан-24РВ. Кроме регулярных рейсов «Авиа Трафик» выполняет небольшое количество заказных рейсов как по территории Кыргызской Республики, так и в Казахстан. «Наибольшим спросом пользуются направления к озеру Иссык-Куль и аэропорты на юге страны, – говорят в авиакомпании. – Но в целом перспективы развития VIP-авиауслуг в Кыргызстане очень ограничены экономическими факторами, например, отсутствием крупного бизнеса, способного их оплачивать».

Базовым аэропортом перевозчика является столичный «Манас», но большая часть международных рейсов, в особенности на российском направлении, осуществляется из аэропорта г. Ош. «В настоящее время компания имеет в собственности четыре Ан-24РВ и два самолета ВАе146-200», – рассказал корреспонденту «Взлёта» генеральный директор авиакомпании «Авиа Трафик» Карим Дамин (интервью с ним можно прочитать во врезке).

По итогам 2009 г. компания перевезла около 100 тыс. пасс., большей частью на внутренних авиарейсах (на международных рейсах, в Душанбе, Алматы и Новосибирск, объем перевозок составил 18 тыс. чел.). «Поскольку в прошлом году мы оказывали услуги только на самолетах Ан-24, то и объем перевезенного груза составил всего 30 тонн. Средний процент занятости кресел достиг 76 %. Финансовая выручка – 7,8 млн долл. США, – говорит Карим Дамин. – По отношению к показателям 2008 г. количество пассажиров, перевезенных на внутренних авиарейсах, не увеличилось, а даже снизилось на 8 % – это, безусловно, связанно с экономическим кризисом, а также активностью конкурирующих компаний. В целом же пассажиров в 2009 г. было перевезено больше, и доходы наши выросли ввиду открытия новых международных направлений».

В этом году за счет ввода в эксплуатацию 84-местных самолетов ВАе146-200 и открытия новых направлений в Екатеринбург, Казань, Мешхед (Иран) и Урумчи (КНР) «Авиа Трафик» рассчитывает на 40–45 % прироста по всем показателям. Ожидается, что доля международных перевозок составит почти половину в доходной части бюджета компании. Свое перспективное развитие «Авиа Трафик» планирует за счет дальнейшего расширения сети международных маршрутов, поскольку возможности внутреннего рынка, по словам г-на Дамина, достаточно ограничены и находятся под жестким антимонопольным регулированием в контексте формирования тарифов по принципу предельной рентабельности в 5 %.

До конца года «Авиа Трафик» планирует ввести продажу электронных билетов. Перевозчик использует код-шеринговое соглашение с «Уральскими авиалиниями» на рейсах из Бишкека и Оша в Екатеринбург, Самару, Казань.

Третья авиакомпания, занимающаяся регулярными пассажирскими перевозками, – «Кыргыз Эруэйз» (Kyrgyz Airways), которая была образована в 2006 г. (до 2010 г носила название «Исток Авиа» – Eastok Avia). Ранее она базировалась в Шардже (ОАЭ) и специализировалась на «мокром» лизинге воздушных судов «Боинг» 737, но недавно получила относительно современные самолеты B737-300 и А320 и стала совершать на них регулярные и чартерные рейсы из Бишкека и Оша. В апреле этого года в компанию поступил среднемагистральный лайнер А320 (EX-32001), получивший в честь знаменитого литератора Кыргызстана имя собственное «Чингиз Айтматов», а в августе – 148-местный «Боинг» 737–300 (EX-37001). В октябре перевозчик начал эксплуатацию еще одного А320, имеющего таджикскую регистрацию EY-621. Один А320 имеет двухклассную компоновку (8 мест в бизнес-классе и 158 – в эконом-классе), а второй выполнен в 180-местном варианте максимальной вместимости. Новые самолеты «Кыргыз Эруэйз» уже можно видеть в московском аэропорту «Домодедово», который сообщил о начале сотрудничества с компанией еще в декабре прошлого года. К сожалению, запрос корреспондента «Взлёта» в бишкекский офис авиакомпании о дополнительной информации так и остался без ответа.