Текст книги "Взлет, 2015 № 05 Специальный выпуск"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Взлет, 2015 № 05 Специальный выпуск

Май 2015 [специальный выпуск]

Фото на обложке:

Заместитель командира эскадрильи 9-го гвардейского истребительного авиаполка гвардии младший лейтенант Владимир Дмитриевич Лавриненков, будущий дважды Герой Советского Союза, на фоне истребителя типа «як» в районе Сталинграда (waralbum.ru)

Иллюстрация на 4-й странице обложки: Андрей Жирнов

70 лет Победе!

Свою мировую славу конструкторский коллектив, возглавляемый Александром Сергеевичем Яковлевым, завоевал в трудные годы Великой Отечественной войны. «Яки» стали самыми массовыми истребителями ВВС Красной армии в 1941-1945 гг. Их летно-технические характеристики в наибольшей степени соответствовали специфике боевых действий на советско-германском фронте.

Иркутский авиационный завод в годы войны|

Годы военного лихолетья дали мощный толчок развитию производственного, технологического и кадрового потенциала предприятия. Именно тогда закалился коллектив завода, и зародились традиции сибирского авиастроения.

Як-1

ВВС Черноморского флота (1942 г.)

Як-7Б поздних серий

Самолет командира звена 2-й эскадрильи В.П. Каравая Сталинградская военно-авиационная школа пилотов (1942 г.)

Як-9Т

3-й истребительный авиационный корпус (1943 г.)

Як-9У ВК-107А

3-я эскадрилья 43-го истребительного авиационного полка 3-й истребительный авиационный корпус 16 ВА

Як-3

Самолет лейтента С.И. Рогового 12-й гвардейский истребительный авиационный полк Балтийского флота (1944 г.)

Товарищи, друзья, коллеги!

Для нас нет более светлого и, одновременно, более горького праздника, чем День Победы. Он объединяет всех тех, кто любит Родину, уважает ее историю, преклоняется перед мужеством нашего народа.

Для работников и ветеранов корпорации «Иркут» этот праздник важен вдвойне. В годы Великой Отечественной войны в невероятно трудных условиях произошло становление ОКБ Яковлева и Иркутского авиационного завода.

Талант и энергия Александра Яковлева, профессионализм его соратников обеспечили создание самого массового в отечественной истории семейства истребителей. В кратчайшие сроки КБ разработало и испытало простые в производстве и эксплуатации самолеты с высокими характеристиками. Именно тогда выросла знаменитая на весь мир яковлевская конструкторская школа.

«Яки» составили почти 60 % отечественных истребителей, выпущенных в годы войны. Каждым четвертым советским истребителем в небе войны был Як-9, каждым седьмым – Як-1, каждым десятым – Як-7. Особой любовью у фронтовых летчиков пользовался Як-3 – один из самых удачных и совершенных истребителей своего времени. Из 25 летчиков-истребителей – дважды Героев Советского Союза 17 сражались на «яках».

Рабочие, инженеры, руководители Иркутского авиационного завода в годы Великой Отечественной войны проявили трудовой героизм, выполняя постоянно растущие планы поставок самолетов фронту. Завод в кратчайшие сроки переходил от выпуска одного типа самолета к другому, выполняя при этом жесткие производственные планы. Так сформировалась культура мобильного производства, способного параллельно выпускать самолеты различных КБ.

Почти 2200 построенных заводом бомбардировщиков Пе-2, Ил-4, Ер-2 наносили удары по врагу в прифронтовой полосе, в глубоком тылу фашистской Германии, на морских театрах военных действий. По отзывам ветеранов, построенные в Иркутске бомбардировщики отличались высоким качеством сборки и потому пользовались особой любовью летчиков.

Сегодня коллектив корпорации «Иркут» достойно продолжает традиции наших героических предшественников и выполняет все поставленные задачи. Наши самолеты, как и в годы Великой Отечественной войны, необходимы для обеспечения военной и экономической безопасности России. Истребители Су-30СМ пополняют строевые части ВВС и морской авиации ВМФ России. На учебно-боевых самолетах Як-130 готовится новое поколение военных летчиков. С программой МС-21 связано будущее гражданской авиации нашей страны.

Поздравляю ветеранов боевых и трудовых фронтов Великой Отечественной войны, весь коллектив корпорации, сотрудников работающих с нами в единой команде предприятий с 70-й годовщиной великой Победы!

Демченко О.Ф.

Президент ОАО «Корпорация «Иркут»,

Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»

ОКБ А. С. Яковлева в Великой Отечественной войне

Прославленное конструкторское бюро добилось наибольших успехов именно тогда, когда это больше всего требовалось Родине.

Свою мировую славу конструкторский коллектив, возглавляемый Александром Сергеевичем Яковлевым, завоевал в трудные годы Великой Отечественной войны. «Яки» стали самыми массовыми истребителями ВВС Красной армии в 1941-1945 гг. В первый период войны самолеты Як-1 оказались самыми эффективными отечественными истребителями. Их летно-технические характеристики в наибольшей степени соответствовали специфике боевых действий на советско-германском фронте. Постоянное совершенствование конструкции самолетов позволило им до конца войны оставаться на высоте. Заложенные в период Великой Отечественной войны традиции и сегодня лежат в основе успешной деятельности «ОКБ им. А.С. Яковлева» и Инженерного центра им. А.С. Яковлева в составе корпорации «Иркут».

Главный конструктор Александр Сергеевич Яковлев

В 1939 г. правительством были приняты меры по скорейшему преодолению отставания отечественной авиации. К разработке истребителей были подключены 12 конструкторских коллективов.

Успех ОКБ А.С. Яковлева в решении новой для коллектива задачи – создании новейшего истребителя – объясняется тем, что к 1939 г. конструкторское бюро накопило громадный опыт постройки легких высокоманевренных самолетов и самого скоростного в стране самолета Як-4 и имело в своем составе талантливых специалистов.

К 1939 г. на заводе № 115 (так тогда называлось конструкторское бюро) сложился дружный, сплоченный коллектив, в составе которого было 45 конструкторов и техников и 152 рабочих.

Руководитель конструкторского бюро Александр Яковлев, его заместитель Кирилл Вигант и ближайшие помощники главную задачу видели в тщательной проработке базовой конструкции истребителя. Это отвечало требованию массового производства в надвигающейся войне, в которой неизбежно потребуется мобильное проведение модификаций самолета, обеспечение высокой эксплуатационной надежности, простоты обслуживания и ремонта. Эту задачу коллектив решил успешно, и в короткие сроки был создан фронтовой истребитель И-26 – прототип всех последующих многочисленных истребителей «як».

Опытный истребитель И-26

Будущий Герой Советского Союза лейтенант Петр Грищенко в кабине истребителя Як-7

Заправка топливом истребителя Як-9 из 14-го гвардейского истребительного авиаполка

От И-26 до Як-3

Первый полет на опытном истребителе И-26 Ю.И. Пионтковский выполнил 13 января 1940 г. Испытания показали, что создан новый легкий конструктивно и технологически оригинальный истребитель с высокими летно-техническими характеристиками. Сомнений в самолете не было, и он в середине 1940 г. был запущен в серийное производство до завершения государственных испытаний, которые он успешно выдержал в ноябре 1940 г. В декабре самолет получил обозначение Як-1.

Самолет обладал высокими летными и боевыми качествами, был прост в управлении и доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации военного времени. Он прощал неопытным летчикам грубые ошибки в технике пилотирования, легко выходил из штопора.

С сентября 1940 г. по июль 1944 г. выпущен 8721 самолет Як-1 всех модификаций, в том числе с 1941 г. – 8657. К осени 1942 г. Як-1 стал самым распространенным советским истребителем. Многие части и соединения, вооруженные Як-1, в числе первых получили высокое звание гвардейских.

Опыт использования дерева и стали в качестве конструкционных материалов, накопленный КБ в предвоенные годы, оказался бесценным для нашего самолетостроения в годы войны. Благодаря простоте конструкции самолетов «як» и доступности материалов, КБ совместно с серийными заводами сумело обеспечить массовый выпуск самолетов, производство которых легко осваивалось малоквалифицированными рабочими.

Конструкторское бюро, ЦАГИ и ЛИИ совместно с ВВС постоянно изучали опыт боевых действий на фронтах войны и принимали незамедлительные меры по повышению безопасности и надежности самолетов «як».

В годы войны КБ постоянно работало над улучшением боевых качеств и технологичности своих самолетов. В результате было создано семейство истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и их многочисленные модификации.

На истребителях «як» были достигнуты скорости, близкие к предельным для поршневых самолетов: 720 км/ч на Як-3 с ВК-107А в 1943 г. и 745 км/ч с ВК-108 в 1944 г.

В период Великой Отечественной войны помимо истребителей в серийном производстве находились также учебно-тренировочные самолеты УТ-2, широко применявшиеся для подготовки летчиков-истребителей, и легкомоторные самолеты Як-6 для связи между войсками и перевозки небольших грузов, для полетов к партизанам.

Использовались и довоенные самолеты – тренировочные УТ-1, бомбардировщики Як-4, связные АИР-6. Самолеты УТ-1 и УТ-2 имели варианты с вооружением, которые применялись как легкие ночные бомбардировщики.

Цех по производству истребителей Як-7 на заводе № 153 в Новосибирске

Як-7УТИ – двухместный учебно-тренировочный истребитель. Использовался также как разведчик и корректировщик.

Як-7 – модификация Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель. Сохранена вторая кабина, которая могла быть использована для различных целей (переброска техсостава и летчиков, размещение дополнительных бензобаков, бомб и т. д.). Один из его вариантов, Як-7Б, отмечался как лучший истребитель Красной Армии. Всего с марта 1941 г. по июль 1944 г. построено 6399 самолетов Як-7 всех модификаций. Як-9 – самый массовый советский истребитель в годы войны. С октября 1942 г. по декабрь 1948 г. построено 16 769 самолетов, из них 14 579 до конца 1945 г. Имел наибольшее количество серийных вариантов и модификаций, в числе которых: Як-9Д – истребитель сопровождения с большой дальностью; Як-9Б – истребитель-бомбардировщик с внутренней подвеской 400 кг бомб; Як-9Т – истребитель с пушкой 37 мм; Як-9ДД – истребитель с дальностью до 2285 км; Як-9М – истребитель с унифицированным фюзеляжем; Як-9У с ВК-107А – истребитель, отмеченный в акте по госиспытаниям как «лучший из известных отечественных и иностранных истребителей»; Як-9В – двухместный УТИ; Як-9К – истребитель с пушкой калибра 45 мм.

Як-3 – лучший самолет воздушного боя, самый легкий и маневренный истребитель второй мировой войны. В 1944-1946 гг. построено 4848 самолетов, в том числе до конца 1945 г. – 4560. Преимущества Як-3 в скорости, скороподъемности и маневренности позволяли советским летчикам диктовать врагу условия боя, занимать наивыгоднейшие позиции для решающей атаки.

Эвакуация

Осенью 1941 г. конструкторское бюро было эвакуировано в Новосибирск, на завод № 153. Погрузка в эшелоны оборудования и людей началась в сентябре 1941 г. Завод, производя погрузку, одновременно продолжал выпуск самолетов. Коллектив завода работал круглые сутки.

Переселение коллектива завода с семьями, в теплушках, было очень тяжелым. Тем не менее эвакуация была проведена успешно. На заводе № 153 был создан филиал ОКБ.

Велик был героизм людей, измученных долгой дорогой, которые, приехав зимой в далекую Сибирь, в течение самого короткого времени сумели возобновить выпуск самолетов и продолжить их совершенствование.

Много беспокойства возникло с размещением людей и оборудования, но сложнее всего оказалось организовать нормальную работу завода. И эта сложная задача была решена: уже 20 февраля 1942 г. выпуск истребителей Як-7 достиг трех машин в сутки. Через 11 месяцев после прибытия эшелонов в Сибирь самолетов стало выходить в 7,5 раз больше. Завод представлял собой уже четко действующий производственный организм. И в этом большую роль сыграли А.С. Яковлев как уполномоченный Государственного комитета обороны и заместитель наркома авиационной промышленности и руководство завода – директор В.Н. Лисицын и главный инженер А.Н. Тер– Маркарян.

К осени 1944 г. ОКБ полностью вернулось в Москву.

Бригады конструкторов и производственников ОКБ в годы войны многократно выезжали на фронт для отработки и проверки своей авиационной техники в боевых условиях, помощи в освоении ее эксплуатации и ремонте самолетов.

Истребители Як-3 1-го отдельного авиаполка сражающейся Франции «Нормандия» на аэродроме. Снимок сделан во время боев в Восточной Пруссии, вскоре после вооружения этой французской авиачасти самолетами данного типа

Выпуск самолетов «Як» в 1941-1945 гг.

Завод	Самолет	Выпуск, шт.	Годы
№ 292, Саратов	Як-1	8534	1941-1944
	Як-3	3600	1944-1945
№ 153, Новосибирск	Як-7	4888	1941-1943
	Як-9	11 237	1942-1945
№ 301, Химки	Як-1	121	1941
	Як-7	186	1941
№ 82, Москва	Як-7	1320	1942-1944
	Як-9	817	1944-1945
№ 166, Омск	Як-9	3416	1943-1945
№ 31, Тбилиси	Як-3	960	1944-1945
№ 21, Горький	Як-7	5	1942
№ 47, Ленинград	Як-1	2	1942
(с осени 1941 г. – Чкалов)	Як-6	249	1942-1943
	УТ-2	977	1941-1945
№ 464, Долгопрудная	Як-6	50	1942-1943
№ 471, Шумерля	Як-6	82	1942-1943
№ 23, Ленинград	УТ-2	5	1941
№ 116, Семеновка	УТ-2	2931	1941-1945
№ 168, Волжск	УТ-2	935	1942-1945
№ 447, Ереван	УТ-2	27	1945
№ 600, Урумчи	УТ-2	80	1942-1943
Всего		40 422	1941-1945

Самые массовые истребители

За 1941 – 1945 гг. было построено 35 086 истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 (за 1940– 1948 гг. 36 737), 381 самолет Як-6 и 4955 учебно-тренировочных самолетов УТ-2. Всего 40 422 самолета. В общей сложности в период Великой Отечественной войны в СССР было построено 143 013 самолетов.

Суммарный суточный выпуск истребителей «як» на всех заводах (см. таблицу) доходил до 38,3 самолета, причем на заводе № 153 он достигал 18 самолетов.

Из 25 летчиков-истребителей – дважды Героев Советского Союза большинство всю войну или часть ее сражались на «яках». Сотни летчиков, летая на истребителях «як», стали Героями Советского Союза.

Наши герои-летчики нанесли крупнейшее поражение немецкой авиации. Гитлеровская авиация потеряла на советско-германском фронте две трети своих самолетов.

На истребителях «як» успешно сражались также французские, польские и болгарские летчики. Французский полк «Нормандия– Неман» проходил подготовку на УТ-2 и Як-7В, сражался на Як-1, Як-9Т, Як-9Д, Як-3, использовал связной самолет Як-6.

Самоотверженная работа коллектива конструкторов и производственников КБ в годы Великой Отечественной войны высоко оценена правительством. Труд создателей истребителей «як» отмечен четырьмя Государственными премиями в 1941, 1942, 1943 и 1946 гг. КБ было награждено в годы войны орденом Ленина (18 сентября 1942 г.) и орденом Красного Знамени (12 ноября 1944 г.).

Иркутский авиационный завод в годы войны

Великая отечественная война для коллектива завода № 125 им. Сталина (ныне Иркутский авиационный завод – филиал ОАО «Корпорация «Иркут») стала тяжелым испытанием. Годы военного лихолетья дали мощный толчок развитию производственного, технологического и кадрового потенциала предприятия. Именно тогда закалился коллектив завода и зародились традиции сибирского авиастроения. Во многом благодаря им сегодня Иркутский авиационный завод входит в элиту отечественного и мирового самолетостроения.

Освоение Пе-2

Великая Отечественная война застала Иркутский авиазавод за изготовлением головной серии пикирующих бомбардировщиков Пе-2. В первой декаде июня была завершена окончательная сборка двух машин, которые затем передали на летные испытания. Первые иркутские Пе-2 поднимали экипажи летчиков-испытателей Ш.Б. Бидзинашвили и Д.Ф. Тихомирова.

Война внесла в ритмичную работу предприятия свои коррективы. Уже в начале июля перед заводом была поставлена задача в разы увеличить производство Пе-2. Окончательный правительственный план предусматривал выпуск заводом в 1941 г. 192 бомбардировщиков.

Для выполнения задания потребовался значительный прирост производственных мощностей, поэтому уже в конце июня заводу № 125 передается Государственный авторемонтный завод № 104 Наркомата обороны.

5 июля 1941 г. Наркомат присоединил к предприятию улан-удэнский авиационный завод № 99, который полностью перешел на изготовление агрегатов для Пе-2. В таком расширенном составе летом 1941 г. Иркутский завод продолжил выпуск остро необходимых фронту бомбардировщиков.

После летных испытаний головных образцов Пе-2 завод поставил самолеты на серийное производство. Ветераны завода вспоминали, что в те годы беспрерывно гудели двигатели на летно-испытательной станции: жители заводского поселка засыпали и просыпались под этот гул. В июле 1941 г. заводом выпущено 3, в августе – 4, и в сентябре – 15 бомбардировщиков Пе-2. Иркутские «пешки» перегонялись по воздуху специально отозванными с фронта строевыми летчиками ВВС.

В августе 1941-го вышел приказ Наркома авиапромышленности по «упрощению самолета Пе-2 в производстве и в эксплуатации». Серийный выпуск упрощенных машин приказано было начать уже 5 октября 1941 г. Для оказания помощи в скорейшем освоении этого варианта Пе-2, на завод № 125 в сентябре прибыли ведущие специалисты ОКБ В.М. Петлякова и ведущего завода № 22.

Несмотря на значительно возросшие производственные мощности завода, серийный выпуск Пе-2 все же отставал от плановых показателей. Сказались изначальные срывы графика запуска новой машины в производство, кроме того, такие объективные факторы, как несвоевременное получение материалов и готовых изделий, отсутствие возможности консультаций со специалистами, а также то, что на тот период машина еще не была полностью освоена на заводе № 22.

Сборка фюзеляжей бомбардировщиков Пе-2

Для защиты столицы

В октябре-ноябре 1941 г. завод № 125 изготовил 66 бомбардировщиков Пе-2 и, наверстывая отставание от плана, усиленно наращивал объемы их дальнейшего производства. В то же время на Летно-испытательной станции (ЛИС) завода стали накапливаться самолеты, по разным причинам не отправленные на фронт. 2 декабря 1941 г. в адрес Иркутского ОК ВКП(б) и руководства завода № 125 приходит грозная телеграмма Сталина, в которой он от имени ГКО приказывает «немедля покончить с преступным отношением к делу обороны страны, принять меры к тому, чтобы до 5 декабря все готовые самолеты были отправлены с завода в части ВВС… Виновные в задержке отправки готовых самолетов подлежат уголовной ответственности».

Выход нашли в отправке самолетов в Москву железнодорожным транспортом. «Составы с самолетами сопровождали фронтовые бригады старших бортмехаников Токарева и Лебедева, – вспоминает ветеран завода А.И. Денисевич. – Вместе с бригадами поехали заводские летчики-испытатели Тихомиров и Холодов. На прощание директор завода И.Б. Иосилович сказал, что настал наш черед повоевать – собирать самолеты и передавать их фронтовикам, которые наши машины очень ждут. Ведь Москва сейчас – это фронт, и самолеты там нужны как воздух».

На пятые сутки состав подъехал к Москве, ночью по маневровым путям вышел на Центральный аэродром у территории завода имени Менжинского. Этой же ночью состав был разгружен, а утром были собраны два первых самолета, которые вскоре вышли в охранный круг над Москвой.

Поскольку поезда с «пешками» из Иркутска стали поступать регулярно, рабочий день фронтовых бригад был заполнен до предела. Сборка машин, контроль, испытания, сдача фронтовым экипажам нередко проводились круглые сутки. Бригады работали в Москве вплоть до апреля 1942 г. и в Иркутск возвратились только после того, как фронт отодвинулся от столицы на 200-250 км.

Со второй половины декабря Пе-2 вновь стали отправлять и по воздуху. Для этого облетанные машины перегонялись на военный аэродром «Белая» под Иркутском, где их передавали перегоночным экипажам строевых частей ВВС.

В декабре завод № 125 выпустил 56 Пе-2, при этом общее количество построенных в 1941 году машин составило 144 единицы, т.е. 75 % плана. В отчете за 1941 г. отмечается, что «достигнутые результаты производительности труда в декабре обусловлены широко развернувшимся стахановским движением и внедрением рацпредложений. Многие стахановцы в течение всего IV квартала перевыполняли нормы. На 1 января 1942 года завод № 125 вышел с заделом незавершенного производства в количестве 67,2 условных машин, и таким образом валовая продукция составила 211 условных единиц.

* «Настал наш черед повоевать – собирать самолеты и передавать их фронтовикам, которые наши машины очень ждут» *

Объединение усилий

В октябре 1941 г. было принято решение об эвакуации в Иркутск завода № 39 имени Менжинского. В Москве еще шел демонтаж оборудования, а в Иркутске уже широко развернулись подготовительные работы.

Первые эшелоны достигли Иркутска в первой половине ноября, и затем стали поступать регулярно. По заводским железнодорожным веткам эшелоны немедленно подавали на территорию завода для разгрузки: часто для скорейшего освобождения и возврата вагонов они разгружались прямо на станции. Тогда бесконечной лентой к заводским корпусам тянулись автомашины и конные обозы. Работы велись круглосуточно, практически вручную. Оборудование в цехах монтировалось прямо с колес и тотчас запускалось в работу.

В тех же эшелонах в Иркутск прибывали и работники московского завода № 39. Вагоны– теплушки с москвичами принимал железнодорожный пункт «Воинская площадка»: в декабре 1941-го их прибыло более 300. Численность эвакуированного в Иркутск персонала московского завода вместе с членами семей в декабре 1941 г. составила около 13 000 человек. С размещением москвичей было крайне тяжело. Поэтому жилплощадь выделялась из расчета 3 кв.м на человека, и подселение происходило практически во все жилые помещения немногочисленных домов поселка. Людей селили везде – в прихожих, коридорах, подсобках, полуподвальных помещениях. Кроме того, они были размещены в центральных районах Иркутска, где также производилось грандиозное «уплотнение» и без того стесненных в жилье иркутян. Ведь согласно плану Совета по эвакуации, кроме авиационного завода, в Иркутск и другие города области были вывезены более 20 крупных промышленных предприятий, около 10 трестов и сырьевых баз.

После эвакуации в Иркутск менжинцев еще около месяца иркутский и московский заводы работали самостоятельно под своими номерами, каждый со своими службами и программами выпуска Пе-2. Однако уже в начале декабря 1941 г. стало ясно, что развернуть параллельное производство бомбардировщиков завода № 39 в срок не удается. Поэтому Наркомат авиационной промышленности принимает решение об официальном объединении заводов под № 39. Это позволило значительно увеличить производственные мощности.

Особенно ценным оказался обмен опытом работы – иркутянам было чему поучиться у прибывших московских специалистов. Это была великолепная школа, позволившая поднять планку мастерства иркутских авиастроителей на качественно новый технологический уровень.

Многотысячным коллективом в 1942 г. было продолжено строительство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и истребителей Пе-3бис с общим плановым количеством 564 машины. Напряженный производственный план по выпуску столь ожидаемых фронтом самолетов вызвал необходимость введения казарменного положения для основных цехов завода.

В январе и феврале 1942 г. завод отправил фронтовым частям 50 бомбардировщиков Пе-2. Начиная с марта ежемесячные поставки фронту составляли свыше 100 машин. В 1942 г. в конструкцию Пе-2 непрерывно вносились улучшения.

Конвеерная линия сборки ферм корневой части центроплана бомбардировщиков Ер-2

* Сразу после начала войны около 4000 заводчан ушли на фронт, их место у станков заняли женщины и подростки *

Ил-4

В августе 1942 г. И.Б. Иосилович был отозван в Москву на повышение. Новым директором стал бывший главный инженер В.И. Абрамов.

В том же месяце по решению ГКО завод № 39 прекратил выпуск Пе-2 и Пе-3бис и приступил к производству дальнего бомбардировщика Ил-4. К выпуску в 1942 г. было намечено 37 Ил-4, при этом первые машины должны были поступить в войска уже в ноябре. Четко организованная по графику работа служб завода обеспечила выполнение сроков, поставленных ГКО и Наркоматом авиационной промышленности. Безусловно, сказался и опыт постройки бомбардировщиков ДБ-3Ф, которым обладали эвакуированные в Иркутск московские специалисты.

В период освоения производства бомбардировщика в Иркутск дважды приезжал С.В. Ильюшин, лично возглавляя большую группу специалистов ОКБ. Все это позволило освоить и выпустить в серию Ил-4 за рекордные четыре месяца. К концу 1942 г. завод построил 46 машин, выполнив производственное задание на 121,3 %.

Решением ВЦСПС и Государственного Комитета Обороны за успешное выполнение правительственного задания по выпуску бомбардировщиков Пе-2, тяжелых истребителей Пе-3бис и досрочное освоение серийного производства дальних бомбардировщиков Ил-4 завод был признан победителем во Всесоюзном соцсоревновании с присуждением переходящего Красного Знамени ГКО. В следующем 1943 г. Красное Знамя ГКО присуждалось заводу ежемесячно одиннадцать раз.

Всего за 1943 г. завод выпустил 697 самолетов Ил-4 при плановом задании 667 и, кроме того, 68 группкомплектов этих машин. Начиная с октября 1943 г., завод ежемесячно выпускал по 30 бомбардировщиков. В 1944 г. из Иркутска на фронт было отправлено 125 Ил-4. Бомбардировщики пополняли дивизии Авиации дальнего действия.

Родина высоко оценила труд иркутских авиастроителей. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 сентября 1945 г. за образцовое выполнение заданий Правительства по производству боевых самолетов работники Ордена Ленина и Трудового Красного Знамени завода № 39 Наркомата авиационной промышленности награждены:

• Орденом Ленина – 5 человек

• Орденом Отечественной войны II степени – 40 человек

• Орденом Трудового Красного Знамени – 16 человек

• Орденом Красной Звезды – 18 человек

• Орденом «Знак Почета» – 31 человек

• Медалью «За трудовую доблесть» – 41 человек

• Медалью «За трудовое отличие» – 40 человек

Главный инженер завода К.А. Петров был отмечен Орденом Отечественной войны I степени, директор завода В.И. Абрамов – Орденом Кутузова II степени.

Ер-2

В сентябре 1943 г. заводу была поручена организация серийного производства дальнего бомбардировщика Ер-2, разработанного в ОКБ В.Г. Ермолаева. С запуском Ер-2 за короткий срок проделан колоссальный объем работ по изготовлению шаблонов, стапелей, сборочных приспособлений, штампов и пр. – всего 8983 наименования. Для этого техотделами завода было разработано около 2700 чертежей. Необходимо отметить, что многие работники ОКБ В.Г. Ермолаева переехали в Иркутск и в тесном сотрудничестве с заводскими специалистами занимались подготовкой Ер-2 к серийному запуску.

В 1944 г. одновременно с выпуском Ил-4 заводу предстояло построить 225 новых бомбардировщиков Ер-2. И уже весной 1944 г. иркутские бомбардировщики Ер-2 стали поступать в строевые части.

В августе 1944 г. вышло специальное постановление ГКО, согласно которому мощности иркутского завода должны дойти до пяти Ер-2 в сутки, этим же документом завод был освобожден от выпуска Ил-4.

Одновременно в ОКБ В.Г. Ермолаева шла разработка новой модификации Ер-2 – 10-местного пассажирского самолета с повышенной комфортностью Ер-2ОН (особого назначения) для полетов высшего командного состава Красной Армии и членов правительства СССР на дальние расстояния. В январе 1945 года прошли успешные испытания головной машины Ер-2ОН. В апреле самолет за 14,5 часов совершил беспосадочный перелет Иркутск-Москва (аэродром Тушино).

В 1945 г. завод продолжает выпуск бомбардировщиков Ер-2. К весне победного года полки дальней авиации, вооруженные иркутскими «ерами», приступили к активным боевым действиям. Бомбардировщики наносили бомбовые удары по военно-морским базам Восточной Пруссии, топили немецкие транспорты в Балтийском море. Крупный массированный налет был совершен на город-крепость Кенигсберг, после которого город был взят советскими войсками. В апреле 1945 г. мощные удары наносились по Зееловским высотам и Берлину…

Иркутские крылья Победы

Всего с 1941 по 1945 гг. предприятие выпустило почти 2200 самолетов, в том числе: 730 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, 134 дальних истребителя Пе-3бис, 919 дальних бомбардировщиков Ил-4, 391 дальний бомбардировщик Ер-2, четыре самолета особого назначения Ер-2ОН. Во время войны на заводе ежедневно собирали по 1-2 самолета, а к середине 1942 г. темп выпуска бомбардировщиков Пе-2 доходил до пяти машин в сутки. Кроме того, в течение всей войны завод ежемесячно выпускал до 25 тысяч корпусов 82-миллиметровых пехотных мин. Специально созданный минный цех работал круглосуточно, без выходных. В ритме около 1000 мин в сутки цех проработал до конца войны.

Также по инициативе и на средства, собранные иркутскими комсомольцами, заводская молодежь построила колонну из 12 танков, которая была отправлена на СевероЗападный фронт. За ударную работу завод 12 раз был удостоен благодарности Верховного Главнокомандующего.

За этими цифрами – титанический самоотверженный труд всего коллектива завода. Сразу после начала войны около 4000 заводчан ушли на фронт, их место у станков заняли женщины и подростки. Чтобы выполнить и перевыполнить производственное задание, коллективу приходилось трудиться, месяцами не покидая предприятия. Линией передовой для работников предприятия на все четыре тяжелых военных года оставалась заводская проходная.

Статья подготовлена на основе материалов книги Г.И. Хвощевского «Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска», а также архивных материалов Музея истории Иркутского авиазавода.