Текст книги "Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»"
Автор книги: Андрей Харук
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц) [доступный отрывок для чтения: 4 страниц]
При максимальной тяге давление в камере сгорания достигало 20 атмосфер, а температура – 2000 °C, превосходя аналогичный показатель двигателя R II-203b практически вдвое. Такая высокая температура обусловила необходимость создания системы охлаждения камеры сгорания, в качестве теплоносителя в которой использовалось топливо, циркулировавшее между двойными стенками камеры сгорания и поступавшее затем в форсунки. Интересно, что дросселирование двигателя не вело к существенной экономии топлива: при уменьшении тяги падало давление в камере сгорания ЖРД, а удельный расход топлива при этом возрастал почти вдвое.
Двигатель можно было остановить и повторно запустить в полете. При остановке ЖРД турбонасосный агрегат переходил в «ждущий режим», поддерживая минимальные обороты для нового запуска. Расход окислителя на этом режиме был очень небольшой, а в случае необходимости пилот мог практически мгновенно вывести двигатель на полный газ. Перед посадкой РУД переводился на стопор, и подача топлива и окислителя в камеру сгорания прекращалась, а на посадочной глиссаде их остатки сливались.
Устройство регулирования подачи топлива и окислителя представляло собой, по сути, набор клапанов, посредством которых выравнивалось давление составов «С» и «Т», регулировалась их пропорция, а излишек стравливался обратно в баки.
Серийно выпускались несколько вариантов двигателя HWK 109–509, применявшихся не только на Ме 163, но и на некоторых других самолетах (впрочем, в полномасштабное производство так и не попавших):
• HWK 109-509А-0 – предсерийный вариант, выпускавшийся с мая 1943 г. Тяга регулировалась в пределах 300-1500 кгс;
• HWK 109-509А-1 – серийный двигатель с тягой, регулировавшейся в пределах 100-1600 кгс. Устанавливался на Ме 163В, DFS 228, Ва 349;
• HWK 109-509А-2 – двухкамерный ЖРД (с отдельными стартовой и маршевой камерами), тягой 200-1700 кгс. Предназначался для Ме 163С;
• HWK 109-509В-1 – вариант HWK 109-509А-1 с увеличенной до 2000 кгс максимальной тягой. Устанавливался на некоторых Ме 163В и DFS 345;
• HWK 109-509С-1 – двухкамерный вариант HWK 109-509В-1 с тягой 400-2000 кгс. Устанавливался на Ме 263 (Ju 248).
Общий объем производства всех вариантов ЖРД HWK 109–509 составил примерно 500 экземпляров.
Постепенное превращения Ме 163 из опытной машины в боевую и подготовка к принятию на вооружение требовали начала подготовки кадров для её эксплуатации – тем более, что речь шла о принципиально новом самолете с необычной силовой установкой. Его освоение не сводилось только к изучению матчасти – необходимо было выработать новую тактику боевого применения, подходящую для ракетного истребителя. Первым шагом в формировании кадрового ядра люфтваффе, предназначенного для освоения Ме 163, стало назначение «сопровождающего тип» (Typenbegleiter) – куратора, призванного контролировать внедрение нового самолета в производство и в строй.
Вольфганг Шпёте, возглавлял EKdo 16 с апреля 1942 года по май 1944 года. Он был награжден Рыцарским крестом за 40 воздушных побед, затем дубовыми листьями за 79 побед.
«Сопровождающий тип» отвечал также за связь конструкторской группы с различными инстанциями люфтваффе. Как видим, функции «сопровождающего тип» были достаточно широки, и существенно превосходили задачи, например, военной приемки в СССР. Тем более удивительно выглядит назначение на эту должность пилота в довольно скромном звании гауптмана (капитана) Вольфганга Шпёте (Wolfgang Spate). Но если копнуть его биографию глубже, окажется, что более подходящую кандидатуру найти было трудно. Во-первых, он обладал изрядным опытом пилота-планериста. А для летчиков, готовившихся для Ме 163, это качество было весьма желательным – ведь посадка ракетоплана проводилась с выключенным мотором, как планера. Во-вторых, Шпёте был строевым пилотом-истребителем, воевавшим в составе эскадры JG 54 (к концу войны на его счету было 99 сбитых вражеских самолетов, в т. ч. 72 – на Восточном фронте). Как бы то ни было, в апреле 1942 г. Шпёте отозвали с фронта, возложив на него ответственность за внедрение в строй нового истребителя. Ему сразу же пришлось окунуться с головой в проблемы, связанные с доводкой самолета и двигателя – первые месяцы пребывания на должности Шпёте практически беспрерывно колесил между Аугсбургом, где на заводе «Мессершмитт» собирались первые Ме 163В, Килем, где инженеры Вальтера пытались «довести до ума» ЖРД HWK 109–509, и заводом «Клемм» в Бёблингене, где предполагалось развернуть полномасштабное производство «Комет» – такое название получил новый истребитель.
Но, как известно, один в поле не воин, и самому гауптману Шпёте, несмотря на его высочайшую квалификацию, невозможно было справиться с освоением ракетоплана. Поэтому летом 1942 г. началось формирование «Испытательной команды 16» – Erprobungskommando 16 (EKdo 16), личный состав которой должен был отработать тактику боевого применения ракетных истребителей, а также исследовать особенности их эксплуатации. Первыми её пилотами стали обер-лейтенант Йозеф Пёс (Josef Pohs), обер-лейтенант Иоганнес Киль (Johannes Kiel), обер-лейтенант Герберт Лангер (Herbert Langer) и гауптман Антон Талер (Anton Tahler). Для тренировок использовались самолеты Ме 163А. Их освоение начиналось с полетов на буксире в безмоторном варианте – для освоения специфики поведения в воздухе самолета-бесхвостки и отработки посадки. После этого переходили к полетам с включением ЖРД. Первым новую машину освоил Й. Пёс, вскоре получивший досрочно звание гауптмана и ставший инструктором. Освоение шло без каких-либо проблем – сказывался большой опыт и высокая квалификация пилотов, отобранных в состав EKdo 16 (например, И. Киль имел к тому времени на своем счету 20 воздушных побед, а Й. Пёс – 43). Кульминацией освоения стал показ высоким чинам люфтваффе группового старта трех Ме 163А (ведущим был Шпёте, а ведомыми – Опиц и Пёс). Эта демонстрация показала, что «Комет» вполне может применяться в качестве боевого самолета и дала дополнительный аргумент для дальнейшего финансирования работ – а этот вопрос был особенно щекотливым в связи с затягиванием отработки ЖРД для Ме 163В.
В центре: бронированное лобовое стекло истребителя после испытаний стрельбой. Слева: посадочная лыжа на Ме 163B.
Тем же летом 1942 г. к испытаниям «Комет» подключилась известная летчица Ханна Рейч (Hanna Reitsch), имевшая значительный опыт полетов на планерах. Получив разрешение на полеты на Ме 163А в моторном варианте и Ме 163В – в безмоторном, она прошла наземный курс обучения и приступила к полетам, однако в составе EKdo 16 пробыла недолго. Во время одного из полетов, пилотируя Me 163B(V5), она попала в аварию, получив серьезные травмы. Согласно официальным рапортам, причиной аварии стало несовершенство конструкции шасси, точнее, механизма сброса двухколесной стартовой тележки, не отделившейся после взлета. Но по докладу Опица к аварии привела ошибка пилотки: когда тележку сбросить не удалось, Рейч, вместо того, чтобы набрать высоту и затем принимать решение, отцепила буксировочный трос и попыталась приземлиться на стартовую тележку. Но тележка от удара о ВПП отсоединилась, и Ме163В запрыгал по бетонной ВПП, словно камешек по водной глади. Амплитуда прыжков увеличивалась, и, в конце концов Рейч, не пристегнутую ремнями, попросту выбросило из кабины. Пробив головой остекление, она упала на землю на скорости около 70 км/ч, но осталась жива. Рейч сразу же отправили в госпиталь, где ей пришлось провести следующие полгода, перенеся, в частности, две пластические операции. В любом случае, эта авария заставила конструкторов усовершенствовать шасси. В частности, посадочная лыжа была снабжена амортизаторами, а конструкцию фиксаторов посадочной тележки и систему её сброса заметно изменили.
Начиная с 51-й модели самолет стали оснащать вентиляционным окном для предотвращения запотевания и обледенения из-за выдыхаемого воздуха на больших высотах.
Хвостовое колесо с гидравлическим приводом Me 163B.
Пропеллер на носу самолета был подключен к генератору, который обеспечивал электроэнергией машину в полете.
С помощью трактора устанавливается тележка для взлета Ме 163.
Подъемное устройство для Me 163B для облегчения переустановки взлетной тележки.
Помимо проблем с шасси, пилоты EKdo 16 обнаружили ещё целый ряд менее существенных недостатков, устраненных конструкторами. Но двигателей все ещё не было. В связи с этим Липпиш санкционировал в качестве временной меры установку на Ме 163В двигателя R II-203b, уже достаточно хорошо отработанного как на наземных стендах, так и на самолетах Ме 163А. Первый экземпляр Ме 163 В пока оставался безмоторным, а ЖРД смонтировали на втором – Me 163B(V2). Тяга R II-203b была вдвое меньше, чем у предусмотренного проектом R II-211, а масса Ме 163В по сравнению с Ме 163А существенно возросла. Поэтому решили сэкономить взлетный вес за счет неполной заправки – для первого полета в баки залили топлива и окислителя лишь на две минуты полета.
17 августа 1942 г. Me 163B(V2), пилотируемый Опицом, взлетел с аэродрома, став первым самолетом модификации «В», взлетевшим на реактивной тяге. Увы, полет едва не завершился аварией – Опиц, стремясь как можно быстрее облегчить машину (ведь двигатель был намного слабее штатного), слишком рано сбросил стартовую тележку. Та, отскочив как мячик от ВПП, ударила по самолету. Хотя серьезных повреждений конструкция не получила, в одном из двух баков окислителя, находившихся по бокам пилотской кабины, появилась трещина. Кабина начала наполняться ядовитыми парами. К счастью, Опиц, будучи опытным пилотом-испытателем, экипировался, что называется, «по полной форме», надев очки и кислородную маску – несмотря на то, что полетное задание предусматривало лишь взлет и выполнение круга на аэродроме на высоте не более 2000 м. Это и позволило ему выжить в ядовитом тумане. Страшно представить – что, если бы на его месте оказалась безалаберная Ханна Рейч – ведь она даже пристегиваться не считала нужным… В остальном первый полет прошел нормально, вызвав у разработчиков «Комет» новую волну энтузиазма. Впоследствии Александр Липпиш вспоминал: «никто из нас не сомневался в успехе программы. Возможности новой машины были настолько потрясающими, что у нас даже мысли не возникало о том, что все наши усилия окажутся напрасны, и Германия, в конце концов, проиграет эту войну. Мы работали как одержимые. После каждого испытательного полета в конструкцию самолета вносились все новые улучшения, и постепенно из опытного летательного аппарата он превращался в боевой перехватчик». В частности, после полета 17 августа в фонаре кабины пилота сделали маленькую форточку, предназначенную для проветривания в случае попадания в кабину паров окислителя.
Хотя двигатель R II-211 все ещё не был готов, доводка Ме 163В продолжалась. В частности, зимой 1942/43 гг. конструкторы группы Липпиша совместно с пилотами из EKdo 16 работали над новой посадочной лыжей из стали. Также было введено управляемое хвостовое колесо, велась доработка посадочных щитков. Попутно решались проблемы с обеспечением прозрачности фонаря – этот дефект проявлялся не только на Ме 163, но и на других самолетах. Шлёте, попытавшись разобраться в причинах плохой прозрачности фонарей, пришел к выводу, что виноват несовершенный технологический процесс производства плексигласа на заводе «Коппершмидт унд Зонс» в Цолльхауз-Блумберге. Из-за этого в остеклении образовывались многочисленные пузыри. Проблема была настолько серьезной, что Шпёте в одном из своих рапортов отмечал: от её решения зависит судьба всего проекта Ме 163В! Потребовалось вмешательство самого Вилли Мессершмитта, чтобы заставить субподрядчика пересмотреть технологию. А всего-то пришлось уменьшить толщину фонаря с 8 до 6 мм – и прозрачность стала вполне удовлетворительной.
Вносились и предложения по более радикальной переработке проекта Ме 163В. Ввиду того, что самолет-бесхвостка имеет очень малый запас устойчивости, было предложено заменить киль вертикальным оперением Рудлицкого (типа «бабочка»). Липпиш совместно со Шпёте детально просчитали последствия таких изменений, и пришли к выводу, что перепроектирование оперения повлечет за собой полную переделку системы управления, усиление фюзеляжа, а значит – новое отставание по срокам. Поэтому усилия конструкторов сосредоточили на более насущных проблемах. Правда, Шпёте в одном из своих рапортов предложил в опытном порядке оборудовать один Ме 163В оперением Рудлицкого, но подрывать авторитет Липпиша, выступавшего против этого, не решились.
Помимо Me 163B(V2) двигатель R II-203b установили на ещё одном самолете – Me 163B(V8). Эта же машина получила и 20-мм пушки MG 151/20. Она рассматривалась в качестве образца для серийных Ме 163В, производство которых разворачивалось на заводе «Клемм» (правда, они должны были, наконец, получить ЖРД HWK 109509). Именно Me 163B(V8) послужил «фотомоделью» – его снимки вошли в первые инструкции по обслуживанию Ме 163В. Кроме того, появление второго моторного Ме 163В, пусть и не со штатным двигателем, позволило интенсифицировать испытательные полеты. Помимо летчиков ЕК 16 к ним привлекли двух гражданских летчиков-испытателей – Ганса Бойе (Hans Boye) и Бернарда Хоманна (Bernard Hohmann). Они, в частности, занимались калибровкой указателей числа Маха.
В апреле 1943 г. на повестку дня вновь встал вопрос изменения аэродинамической схемы Ме 163В. 14 апреля в Берлине, в институте DVL, состоялось специальное совещание, посвященное этому вопросу. После длительной дискуссии пришли к выводу, что производство Ме 163В зашло настолько далеко (ведется сборка первых 70 самолетов, заказано ещё 200 машин), что внесение столь серьезных изменений не представляется целесообразным. Весной 1943 г. также велись испытания навигационного оборудования Ме 163В и нового амортизированного пилотского кресла. Разработка последнего была инициирована врачом, доктором Шнейдером (Schneider), известным специалистом в области авиационной медицины, обследовавшим пилотов «Комет» с повреждениями позвоночника. Он предложил применить кресло с анатомическими очертаниями и специальным амортизатором. Амортизатор должен был поглощать энергию, не поглощенную амортизаторами посадочной лыжи. Разработкой амортизирующего устройства кресла занимался инженер Латшер (Latscher), взяв за образец амортизаторы. автомобиля «Фольксваген»!
Me 163 BV14 в конце 1943 года во время испытаний.
Me 163B на буксире, самолет не мог сам передвигаться по земле.
Трудный путь в серию
Нарастающие противоречия между Лип-пишем и Мессершмиттом привели 28 апреля 1943 г. к расформированию отдела «L» и уходу Липпиша. Официальной причиной стало отсутствие согласия последнего на постройку варианта Ме 163В с поршневым мотором (этот проект в Техническом отделе рейхсминистерства авиации обозначался как 8-334, и, в конечном итоге, так и не был реализован). Но на деле Мессершмитт на фоне неудачи с Ме 210 и затягиванием работ по Ме 262 пытался присвоить себе проект Ме 163, отодвинув Липпиша «в тень». Липпиш с частью сотрудников, работавших с ним ещё со времен DFS, перешел в Luftfahrtforschung Wien (Институт аэронавтики в Вене), где продолжил исследования самолетов-бесхвосток.
В мае 1943 г. рейхсминистерство авиации постановило, что предприятия «Мессершмитта» должны сосредоточиться на увеличении выпуска поршневых истребителей Bf 109 и Bf 110, в которых остро нуждалось люфтваффе. Постройку предсерийных Ме 163В под контролем специалистов «Мессершмитта» должен был завершить завод «Клемм» в Бёблингене, после чего это предприятие переходило к самостоятельной постройке серийных ракетопланов. К тому времени на «Мессершмитте» в различных стадиях сборки находилось 23 Ме 163В.
Двигатель HWK 109-509A вид спереди.
Двигатель HWK 109-509А. Длина: 2,5 м. Ширина: 0,9 м. Высота: 0,7 м. Объем камеры сгорания: 9 л.
Однако хозяин бёблингенского завода доктор Ганс Клемм (Hans Klemm) принципиально отказывался выпускать боевые самолеты – он слыл пацифистом и соглашался строить лишь учебные аэропланы для люфтваффе, дабы обеспечить работой своих сотрудников. 23 мая 1943 г. Клемма устранили от управления предприятием, назначив нового директора Венца (Wenz), лишенного «глупых пацифистских предрассудков».
Выпуск Ме 163В на фирме «Клемм» осуществлялось в широкой кооперации с другими предприятиями – отдельные узлы должны были поставлять фирмы «Флеттнер», «Фокке-Ахгелис», «Вольф Хирт», «Шемп унд Бизер». Топливные баки выпускались в Коттбусе, гидравлические амортизаторы – в Зонненберге, а, например, бронированную носовую часть фюзеляжа предполагалось изготавливать аж в Румынии. В самом Бёблингене находилось два предприятия «Клемм»: завод № 2 на ул. Зиндельфингерштрассе выпускала крылья и фюзеляжи, а окончательная сборка «Комет» осуществлялась на заводе № 1 на ул. Калверштрассе. Возрастание объемов производства требовало дополнительной рабочей силы, и на «Клемм» направили значительный контингент «остарбайтеров», в основном женщин. Но если сборку Ме 163В ещё можно было поручить низкоквалифицированным рабочим (благо, в технологическом отношении самолет был довольно простым), то для проведения летных испытаний серийных машин требовались опытные пилоты. Летом 1943 г. в EKdo 16 прошли подготовку три заводских летчика-испытателя – Фой (Voy), Першалл (Perschall) и Лам (Lam).
Первые выпущенные Ме 163В использовались для различных испытаний в Пенемюнде и Равенсбурге – как с двигателями, так и в безмоторном варианте. В частности, на самолете Me 163B(V1) испытывался тормозной парашют, V2 после ракетного полета 17 августа 1942 г. использовался для наземной отработки вооружения и другого оборудования, V3 применялся для испытаний ЖРД на заводе «Вальтер». На V4, получившем ЖРД R II-203b, испытывалось в полете радиооборудование, на V6 – гермокабина. Самолет Me 163B(V7) применялся для отработки варианта вооружения 30-мм пушками МК 108, а Me 163B(V8), также с двигателем R II-203b – для комплексных испытаний в Пенемюнде с полным составом вооружения и оборудования, предназначенным для серийного самолета.
Затягивание отработки ЖРД Вальтера, превысившее все мыслимые сроки, привело к поиску альтернативных силовых установок для Ме 163. В частности, на Me 163B(V10) предполагалось установить ЖРД BMW P.3330A (обозначение рейхсминистерства авиации BMW 109–510). Баварская фирма разрабатывала и двухкамерный вариант этого ЖРД для самолета Ме 163С – Р.3390/3391 (BMW 109-508A), развивавший тягу от 600 до 2500 кгс.
Me 163B(V11) и Me 163B(V12) должны были служить для испытаний с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (ПуВРД) «Аргус» 109–014, впоследствии применявшимися на самолетах-снарядах V1 (Fi 103). Ввиду их малой тяги, на Ме 163В предусматривалось установить по два таких двигателя, но в конечном итоге ПуВРД на «Комете» так и не испытывались.
Наконец, 24 июня 1943 г. состоялся первый полет «Комета» с предусмотренным проектом ЖРД HWK 109–509. Им оборудовали самолет Me 163B(V21). Интересно, что эта машина не имела некоторых нововведений, уже отработанных на Ме 163В и предназначенных для серийных самолетов – например, отсутствовали посадочные щитки и хвостовое колесо. Полет этот имел судьбоносное значение для всего проекта – в случае его неудачи программе Ме 163В грозило закрытие. На аэродроме присутствовали Александр Липпиш (хотя к тому времени уже устраненный от работ по Ме 163) и Эрхард Мильх.
Пилотировал Me 163B(V21) в первом полете Р. Опиц. Начало было довольно тревожным: при разбеге Опиц, несмотря на весь свой опыт, слишком рано оторвал самолет от земли – возможно, он переоценил тягу нового двигателя, а, может быть, сказался пресловутый «генеральский эффект» (хотя, казалось бы, кому-кому, а Опицу не привыкать к показательным полетам в присутствии высоких чинов). Не набравший достаточной скорости самолет плюхнулся на ВПП, снеся стартовую тележку. Тем не менее, Опиц продолжил разбег на посадочной лыже, взметая снопы искр. Оторвавшись от бетонки, самолет в мгновение ока поднялся до нижней границы облачности (2200 м). Описав круг над аэродромом, и спалив все топливо (вероятно, первый полет выполняли с неполной заправкой), Опиц перевел самолет в планирующий полет и аккуратно приземлился. После посадки Опиц заявил, что во время полета кабина наполнилась парами окислителя, и некоторое время ему приходилось лететь как в густом тумане. Даже очки не спасли – глаза сильно слезоточили.
Единственный оставшийся в Германии Me 163. На снимке машина после ее восстановления в Немецком музее в Мюнхене.
Кабина Me 163B.
Несмотря на столь «эффектный» взлет, первый полет «Комета» с новым двигателем признали вполне успешным, а новый ЖРД Вальтера – пригодным к применению. Можно было запускать Ме 163В массовой производство. Возвращаясь самолетом в Берлин, Мильх прихватил с собой Шпёте, по пути расспрашивая его о том, имеет ли смысл продолжать работы по Ме 163 – или же следует сконцентрировать усилия на турбореактивном Ме 262. Шпёте утверждал, что полет, свидетелями которого они были, дает все основания для продолжения программы Ме 163В, хотя и целый ряд проблем ещё не был окончательно решен. Но когда Мильх попросил его сопоставить Ме 163 и Ме 262, Шпёте сказал буквально следующее: «…Ме 262 следует развивать. Даже если я на 100 % поддерживаю Ме 163, то Ме 262 поддерживаю на 300 %». В конце концов, решили достроить 200 уже заказных серийных Ме 163В – а там видно будет.
Стремясь ликвидировать отставание в сроках (напомним, что первоначально предполагалось уже к лету 1943 г. ввести Ме 163В в бой), Опиц почти ежедневно поднимался в воздух на Me 163B(V21), с каждым разом увеличивая количество заправляемых топлива и окислителя. В одном из полетов он достиг высоты 12000 м – выше без гермокабины забраться было невозможно. В конце июля этот самолет получил, наконец, посадочные щитки и хвостовое колесо.
Тем временем, в EKdo 16 продолжалась подготовка пилотов для будущих частей ракетных истребителей. Как и ранее, летали на моторных Ме 163А и безмоторных Ме 163В. Летом 1943 г. в «Испытательной команде 16» числилось около 30 летчиков. Шпёте был командиром EKdo 16, Пёс – адъютантом, Опиц – руководителем полетов, Талер и гауптман Отто Бёнер (Otto Bohner) – заместителями по технической части. В организационном отношении команда состояла из управления и двух штаффелей (отрядов). С 8 октября 1943 г. командование EKdo 16 принял гауптман Роберт Олейник (Robert Olejnik), один из опытнейших летчиков-истребителей люфтваффе. Своей необычной для немца фамилии он обязан отцу – украинцу, горному инженеру, эмигрировавшему в Германию ещё до Первой мировой войны. Там, в Эссене, 9 марта 1911 г. и родился Роберт. С октября 1933 г. он обучался в Немецкой школе транспортной авиации, с марта 1935 г. служил в люфтваффе – сначала инструктором, а с 1940 г. – в истребительных частях. Участвовал в «битве за Англию», во время которой открыл боевой счет, сбив 26 августа 1940 г. британского «Харрикейна». Ранним утром 22 июня 1941 г. у Львова он сбил советский истребители И-16 – эта победа считается первой, одержанной люфтваффе в войне против СССР. Ко времени назначения в EKdo 16 на счету Олейника было 42 воздушные победы. Дальнейшая его военная карьера была неразрывно связана с ракетными истребителями.
Наряду с летным составом, обучались и техники – ведь эксплуатация Ме 163В не имела ничего общего с поршневыми истребителями. Их подготовку возглавлял обер-лейтенант Отто Эртцен (Otto Oertzen), инженер с завода Вальтера.
24 июля 1943 г. в Рехлин прибыло высшее руководство люфтваффе во главе с самим рейхсмаршалом Германом Герингом (Herman Goring). В полете, наряду с другими машинами, были продемонстрированы Ме 163А (пилот Й. Пёс), Ме 163В^21) (Р. Опиц), а также Ме 262. Поскольку количество предусмотренных к показу самолетов было достаточно велико, каждому из них отвели не более 2 минут. Наблюдая полет Ме 163В, Геринг задал массу вопросов, интересуясь, главным образом, скоростью самолета на разных этапах полета. Легкое замешательство присутствующих вызвал вопрос рейхсмаршала: «а как «Комет» погасит скорость до посадочных 50 км/ч?» Сопровождающим лицам потребовалось немало такта и времени, чтобы разъяснить Герингу, что современные самолеты садятся со скоростями гораздо большими, чем те, на которых он летал во время Первой мировой войны.
Работам по Ме 163В в меру своих все возрастающих возможностей мешала англоамериканская бомбардировочная авиация. 17 августа 1943 г. 126 «Летающих крепостей» В-17 отбомбились по предприятиям «Мессершмитт» и «Клемм», причинив значительные потери. В частности, в Бёблингене было уничтожено 11 готовых Ме 163В, а на заводе «Мессершмитт» разрушена линия по выпуск Bf 109. Это привело, с одной стороны, к ускоренной передаче производства «Комет» на фирму «Клемм», а с другой – практически избавило последнюю от надзора со стороны прикомандированных инженеров «Месершмитта» – те понадобились для восстановления производства на родном заводе.
В ночь с 17 на 18 августа налету 597 британских бомбардировщиков подвергся исследовательско-испытательный центр в Пенемюнде. Хотя бомбежка, причинившая существенные разрушения, не затронула расположение EKdo 16, рейхсминистерство авиации решило перевести испытательную команду в более безопасное место – первоначально в Анклам, а затем в Бад Цвишенан под Ольденбургом. К тому времени персонал ЕК 16 насчитывал 150 человек, в т. ч. 5 пилотов-инструкторов и 23 летчика, обучаемых на Ме 163. В распоряжении команды было восемь Ме 163 (7 Ме 163А и единственный Ме 163В), три планера и пять самолетов-буксировщиков и связных машин.
Подготовка будущих пилотов ракетопланов была многоступенчатой, а её главным компонентов являлось освоение пилотирования и посадки в безмоторном режиме. При этом летчики тренировались на нескольких типах планеров, отличавшихся постепенно увеличивавшейся посадочной скоростью. Начиналось обучение с тренировок на планере «Краних» («Журавль»), затем курсанты переходили на «Хабихт» («Ястреб») с размахом крыла 13,60 м. После приобретения необходимых навыков начинались полеты на другой модификации «Хабихта» с крылом размахом
8.00 м. Наконец, курсант пересаживался на планер «Штюммель Хабихт» (буквально – «Окурок ястреба») с размахом крыла 6.00 м. Его посадочная скорость составляла около 100 км/ч. Выполнив порядка 100 полетов на планерах пилот получал допуск к безмоторным полетам на Ме 163А. Самолет с топливными баками, заполненными водой, поднимался на буксире за Bf 110 на высоту 3–4 тысячи метров, а затем отцеплялся. Пилот выполнял слив воды (имитируя операции по сливу остатков топлива) и заходил на посадку. Посадочная скорость такого самолета (пустого) достигала 150 км/ч. После доведения до совершенства техники посадки летчик мог выполнять ракетные старты на Ме 163А. С переходом на Ме 163В последовательность повторялась: сначала посадки на безмоторном самолете, затем – полеты с включенным ЖРД. Этот этап обучения удалось начать только в начале 1944 г., когда ЕК 16 получила первые Ме 163В-0 производства фирмы «Клемм».
Вверху: запуск двигателя. В центре: взлет Me 163Б, видно, как падает взлетная тележка. Внизу: посадка Me 163B.
Помимо летных тренировок, будущие пилоты «Кометов» ежедневно занимались в барокамере – ведь Ме 163В предстояло действовать на больших высотах. Подготовка предусматривала не простое нахождение в барокамере, а контроль собственного состояния и показаний приборов – летчики должны были записывать их показания на бумагу. После «подъема на высоту» и «спуска» по тому, насколько тщательно были написаны цифры и вычерчены линии, оценивалось состояние курсанта. Несмотря на кажущуюся простоту, задание оказалось весьма трудным. Мано Циглер (Mano Zigler), один из пилотов, проходивших подготовку в ЕК 16, вспоминал: «Когда стрелка альтиметра приблизилась к отметке семь тысяч метров, я почувствовал, что моя правая рука стала неметь, но я упорно продолжал писать. Сидя рядом со мной, Фриц принялся выстукивать мелодию, и я присоединился к нему, в то время, как Герберт болтал что-то невразумительное [Циглер находился в барокамере вместе с двумя другими пилотами – Фрицем Кельбом (Fritz Kelb) и Гербертом Лангером (Herbert Langer)]. Судорога у меня в руке не проходила и я почти не чувствовал карандаш, зажатый между пальцами. Стрелка приблизилась к отметке восемь тысяч метров. Взглянув усилием воли на своих коллег, я понял, что мы все уже находимся между жизнью и смертью. Герберт и Фриц явно собирались перейти в мир иной, да и я был не в лучшем состоянии. Мной овладела какая-то апатия. Уши на мгновение заложило, но мой взгляд был прикован к альтиметру. Остановившись, как мне показалось, на целую вечность, стрелка пошла в обратную сторону, сопровождая свой ход быстро усиливавшимся шипением, постепенно переходящим в едва переносимый свист.
Приблизительно на уровне четырех тысяч метров Фриц заметно оживился, а Герберт стал разминать задеревеневшие пальцы. Сам я ощущал себя кротом, очнувшимся после долгой зимней спячки и, постепенно приходя в себя, в какой-то момент вспомнил о задании контролировать показания приборов. Взглянув на написанные мной цифры и начерченные линии, я не мог удержаться от смеха.
На этой пропагандистской фотографии, пилоты Me 163B готовятся к вылету. Фельдфебель Зигфрид Шуберт разговаривает по телефону (второй слева). Полевой телефон лежит на крыле и используется для поддержания связи с пилотом и командным пунктом.
Поначалу и те, и другие были четкими и аккуратными, но постепенно, с «подъемом на высоту», они становились все более корявыми и неровными. Последние из них напоминали то, что чертят восьмидесятилетние старики…» Как видим, подготовка пилотов для ракетной техники была отнюдь не легкой. Командование вполне отдавало себе отчет в том, что летчики переносят огромные нагрузки, и пыталось компенсировать их отличным питанием. Тот же Циглер с восхищением вспоминал «отварной рис со сметанным соусом и фруктовым вареньем, аппетитные омлеты с вареными почками, макароны высшего сорта с подливой и гуляшом…. а также бесконечное разнообразие других блюд, которые уже довольно давно исчезли с немецких столов. Даже тосты жарились из первосортного белого хлеба! О черном здесь даже не слышали!»
Подготовка к полномасштабному производству Ме 163В и внедрению самолета в войска со всей остротой поставили вопрос о выработке тактики применения нового истребителя. Ввиду высокой скорости и очень небольшой продолжительности полета старые приемы, применяемые поршневыми истребителями-перехватчиками, не годились. Учебные воздушные бои с Bf 109G и FW 190A показали, что современные поршневые одномоторные истребители являются очень трудными противниками для Ме 163В. Даже если удавалось внезапно атаковать поршневой истребитель, прицельная стрельба по такому самолету, находящемуся в прямолинейном полете, была крайне затруднена из-за малого располагаемого времени для прицеливания, а в маневренном бою «Комет» вообще не имел никаких шансов: поймать в прицел верткий винтовой истребитель можно было лишь случайно. К тому же, в ходе учебных воздушных боев оказалось, что при маневрировании с резкими знакопеременными перегрузками ЖРД глохнет, а повторно запустить его было довольно проблематично. Причиной было недостаточное давление в системе подачи компонентов топлива. Устранить эту, казалось бы, простую проблему не представлялось возможным: требовалась серьезная доработка силовой установки, которая почти наверняка повлекла бы за собой увеличение её массы, а, соответственно, и изменение центровки самолета. Потому о маневренных боях с истребителями противника пилотам Ме 163В порекомендовали просто забыть, сосредоточившись на атаках неманеврирующих целей. Таким образом, напрашивалась тактическая связка из обычных поршневых истребителей и ракетопланов: пока первые связывают боем вражеские истребители сопровождения, «Кометы», используя свое преимущество в скорости и скороподъемности, прорываются к бомбардировщикам.
![Книга Ударная авиация Второй Мировой [Штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы] автора Андрей Харук](http://itexts.net/files/books/110/oblozhka-knigi-udarnaya-aviaciya-vtoroy-mirovoy-shturmoviki-bombardirovschiki-torpedonoscy-188178.jpg)
