Текст книги "О тех, кого мы мало знаем"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Мессершмитт без кавычек

Для подавляющего большинства моих соотечественников Мессершмитт воспринимается непременно с кавычками и, чаще всего с индексом, например: «Мессершмитт-109» или «Мессершмитт-110». Для тех, кто еще помнит войну, «сто девятый» или «худой» – была и такая кличка у этой агрессивной, высокоскоростной машины – видится истребитель, визуально очень напоминавший наш «як». А «сто десятый Мессершмитт» живо напоминает нашу «пешку», Пе-2, на которой, к слову сказать, прославленный герой войны И. Полбин выполнял весь высший пилотаж с блеском и озорством истребителя.

Однако, с той поры, когда Пе-2 можно было спутать в полете с Ме-110, а Ме-109 принять за Як-7, минуло полвека и естественная ненависть к «мессершмиттам» (с кавычками) поутихла. Мне думается, стоит хотя бы бегло перелистать страницы биографии Вилли (по метрикам Вильгельма) Мессершмитта, чтобы представить себе человека, оставившего весьма заметный след в истории развития мировой авиации.

Начну с цитаты: «Авиационный конструктор видит не только летающую ныне машину и не только ту, что еще строится или лежит пока в первых набросках. Трагедия нашею призвания в том и состоит, что задолго до появления нового летательного аппарата мы знаем – он бы мог быть лучше. Возможно, именно это обстоятельство и приводит нас к неустанному творчеству». Так писал Вилли Мессершмитт, авиаконструктор с мировым именем, отличавшийся весьма характерной особенностью – чем бы ни занималась его фирма, какие бы мелочи ни исправляла в любой машине, носившей его имя, Мессершмитт дотошно вникал во все подробности лично.

Две, мне кажется, заслуживающие особого внимания цифры: до 1963 года, когда Мессершмитту исполнилось шестьдесят пять лет, он успел получить 283 патента лично, а его фирма, сверх того, – еще 470!

Вилли Мессершмитт родился в 1898 году. Всего в семье было пятеро детей. С детства у мальчика обнаружились способности к рисованию, на них обратил внимание его родной дядя, известный в свое время художник-анималист, и всячески поощрял занятия живописью, которые Вилли Мессершмитт не оставил и во взрослости. И еще: едва научившись складывать буквы в слова, маленький Вилли заделался заядлым книгочеем. Предпочтение он отдавал книгам, рассказывающим о технике, посвященным истории естественных наук. На ранний выбор профессии повлияли полеты дирижабля графа Цеппелина «Бодензее» (1908 г.) и посещение авиационной выставки во Франкфурте-на-Майне (1909 г.).

С двенадцати лет Мессершмитт начал строить авиамодели. Летающие! С помощью резиномоторчика.

В 1913 году юный самодельщик примкнул к группе Фридриха Харта, уже три года экспериментировавшей с планером. «Наша цель, – писал в своем дневнике Харт, – построить такой летательный аппарат, который мог бы подниматься в воздух силой ветра…» Чудо-аппарат у энтузиастов безмоторного летания не получился, но в постройке планеров они достигли больших для своего времени успехов, особенно если учесть, сколь неблагоприятна была обстановка: над немецкими умами властвовал в ту пору национальный герой граф Цеппелин – создатель дирижаблей. И аппараты тяжелее воздуха были не в моде.

Любопытно – пятнадцатилетний Мессершмитт в кружке Харта пользовался уважением вполне взрослых любителей авиации, они воспринимали его как равного, рано оце-, нив инженерный талант юноши и его дотошность в любой работе, за которую он безотказно брался.

Чтобы лучше понять человека, надо правильно оценить его время.

Когда 8 августа 1908 года Вильбур Райт выполнил свой первый полет в Европе, продержавшись в воздухе чуть меньше двух минут и не превысив двадцати метров высоты, этого оказалось достаточным, чтобы доказать множеству сомневавшиеся – полет на крыльях в возможностях человека. А ведь к этому времени Отто Лилиенталя, поистине первого крылатого человека, уже двенадцать лет как не было в живых. О нем все реже и реже вспоминали в Германии…

Из письма Мессершмитта от 27 сентября (915 года становится известным, что он лишь тогда, спустя девятнадцать лет после гибели Лилиенталя, принялся за изучение его бесценного наследия, невольно подтвердив: нет пророка в своем отечестве.

Когда началась первая мировая война, Мессершмитта, по молодости, в армию не призвали и он остался главным продолжателем дела Харта. Война войной, а постройка планеров продолжалась. Первый, самостоятельно спроектированный и собственноручно построенный планер, Мессершмитт закончил в 1915 году. В сентябре Харт, получивший отпуск из части, машину облетал. С этой машины, названной 8–5, справедливо вести отсчет летательных аппаратов, построенных Вилли Мессершмиггом.

Нет-нет, я вовсе не намерен дотошно перечислять машину за машиной, что создавались им на протяжении долгих лет. Обозначив, так сказать, точку отсчета, хочу обратить внимание любознательных читателей: он начал, как многие, – с планеров. Время и опыт дали возможность конструктору заняться легкими спортивными самолетами, пассажирскими, почтовыми машинами, словом к Ме-109 протянулась нелегкая дорога. Он рано оказался в числе тех конструкторов, которые поняли преимущества металлоконструкций, – в начале тысяча девятьсот тридцатых годов это было не каждому по уму. Он выработал собственную стратегию инженерного творчества, положив в основу провидческий, я бы сказал, совет капитана Фербера: от шага – к прыжку, от прыжка – к полету. Иными словами, Мессершмитт стремился продолжать каждую начатую работу, усовершенствуя, улучшая, если позволительно так выразиться, выращивая прототип. И себя он «выращивал» – из способного конструктора становился человеком крепкой деловой хватки, предпринимателем, способным заглядывать далеко вперед, угадывая тенденции развития и запросы рынка.

После первой мировой войны для немецкого самолетостроения наступили тяжелые времена. Авиацию в Германии, можно сказать, прикрыл и. Потом последовали годы кризиса, спрос на самолеты упал во всем мире. Надо было обладать громадной силой таланта, чтобы выжить в этих условиях, сохранить и расширить фирму. Мессершмитту это удалось.

Среди наиболее перспективных ранних самолетов Мессершмитта заслуживает особого внимания М-29, впервые облетанный 13 апреля 1932 года. Тонкий фюзеляж благородных очертаний, безподкосное одностоечное шасси, забранные и элегантные обтекатели колеса, закрытый фонарь пилотской кабины… Эта стройная, как балерина, машина участвовала во многих состязаниях, долгое время модифицировалась, каждый раз достигая все более высоких показателей скорости, высоты, дальности полета.

Так М-29 стала предтечей знаменитого ВГ-108 «Тайфуна» – самолета, вобравшего в себя все новинки авиатехники, опробованные к середине тридцатых годов прошлого века. «Тайфун» участвовал во множестве спортивных перелетов, в гонках и, хотя он был четырехместным, смело конкурировал с другими машинами. Постепенно в нем созревал прототип будущего Ме-109 – того самого истребителя, что впервые показал себя в военном небе Испании.

Ме-109 бесчисленно много раз модифицировался, переоснащался и дожил до конца второй мировой войны…

Я не пишу биографию Мессершмитта, а лишь скольжу по событиям его жизни, я не могу удержаться от такого весьма показательного эпизода. Когда Рудольф Гесс – заместитель Гитлера по партии, крупнейшая фигура в фашистской верхушке, внезапно улетел в 1941 году в Англию, улетел на Ме-110, тщательно подготовившись к этой акции – он долго тренировался перед тем, Мессершмитта вызвал Геринг. Можно себе представить, в каком тоне он предъявил ему претензию: «Как вы могли допустить этого сумасшедшего к полетам на вашей машине?»

Мессершмитт парировал мгновенно: «А как вы допустили такого безумца к управлению страной?»

В числе виднейших конструкторов Мессершмитт не только предвидел появление реактивной техники, но и весьма решительно принялся за ее разработку еще в начале сороковых годов прошлого века. Не споря о приоритетах – чей же реактивный самолет первым проложил след в небе, скажу лишь, что Ме-163 и Ме-262 оказались единственными реактивными истребителями, практически вступившими во вторую мировую войну. Эго случилось в самом конце, и влияния на исход боевых действий не оказало, но факт остается фактом – в 1945 Ме-262 строился серийно и испытывался в целом ряде вариантов…

В дни тотального разгрома гитлеровской Германии, Вилли Мессершмитту исполнилось сорок семь лет. Возраст для зрелого конструктора идеальный: накоплен опыт, еще не растрачены силы. Что же стало с Мессершмиттом, достигшим пика своих профессиональных возможностей?

Строить самолеты поверженной Германии снова было запрещено. Страна лежала в руинах. Главное предприятие Мессершмитта в Аугсбурге было на 75 процентов разрушено (американцы и англичане знали, что бомбить).

А жить Мессершмитту – Вилли Мессершмитту, инженеру и человеку, надо было. После того, как Нюрнберг остался для него лично без последствий, он конструирует… наручные электрические часы всего с тремя механическими частями. Эта работа приносит ему 5000 послевоенных марок – основу будущих доходов. Мессершмитт разрабатывает проект ветродвигателя с пятидесятиметровой вышкой, предполагаемая мощность установки – 2600 киловатт, назначение – качать воду. Он деятельно занимается проблемами жилищного строительства. Создает, в частности, оригинальные металлоконструкции, разрабатывает сборные элементы из пенобетона, которые должны способствовать быстрому восстановлению жилищного фонда страны. Он рассуждает при этом и как инженер и как опытный предприниматель: «Я думал так же о социальных проблемах, волновавших мир в последние десятилетия. Как инженер и исследователь, я понимал, что с располагаемыми средствами и рабочей силой можно улучшить благополучие людей, если разумно распорядиться материальными и людскими ресурсами». Предложенные Мессершмиттом методы сборного строительства жилья давали до 30–45 процентов экономии, но… большой успех не пришел к нему. Сторонники классического строительства из старого, доброго, веками проверенного кирпича, вступив в конкурентную борьбу, вынудили Мессершмитта отойти от домостроительных дел. Это произошло в 1950 году.

Но его энергия находит новое применение. В 1951 году на рынке появляются швейные машинки «Мессершмитт», за десять лет их было выпущено 20500 штук. Швейные машинки пользовались большим спросом в послевоенные годы, но масштаб такого рода деятельности не мог удовлетворить Мессершмитта, и он погружается в исследования гидравлических установок, предназначавшихся для судостроения, он вникает в новейшие проблемы авто– и моторостроения, даже создает несколько проектов легковых автомобилей. Любопытно, что пятицилиндровый автомобильный мотор воздушного охлаждения с рабочим объемом цилиндров в один литр он выхаживает с хитрым прицелом на будущее: использовать в спортивном самолете, которого пока нет, но который живет в его воображении.

Автомобильные начинания славы Мессершмитту не прибавили, хотя его идеи признали заслуживающими внимания, внедрить их конкуренты не дали.

А жить-то надо было. И Мессершмитт обращает внимание на вошедшие в моду мотороллеры. Привыкший к изысканным формам своих машин, он надевает элегантный кузов на обычный мотороллер, и его аэродинамически усовершенствованная машина при ничтожной мощности мотора развивает скорость в 130 километров в час.

Девять лет строятся кузовные мотороллеры. До 1964 года фирма выпустила 75000 таких машин. Однако Вилли Мессершмитт не может удовлетвориться только этой деятельностью: душа авиационного конструктора и, к слову сказать, давнего обладателя пилотского свидетельства «А», требует причастности к небу. Но обстановка в Германии заниматься самолетостроением не позволяет. И Мессершмитт направляет свое внимание на Испанию. В свое время здесь по лицензии строили Ме-109, когда возникли затруднения с получением двигателей из Германии, переоборудовали машину под моторы «Испано-Сюиза», позже ставили «Роллс-Ройс-Мерлин»… Словом, деловые связи с Испанией имели гибкое прошлое. И вот в марте 1951 года, впервые после войны, Мессершмитт приезжает в Мадрид. Встречи, переговоры на высоком уровне, не обходится и без торговли: каждая сторона стремиться не упустить… Мессершмитт откровенно высказывает свои взгляды на возможности испанского самолетостроения, отмечая при этом свою заинтересованность и проектировании реактивного самолета, в исследованиях новых двигателей.

Сотрудничество начинается скромно. Первым проектируется учебно-тренировочный самолет с поршневым мотором в 450 и во втором варианте – в 750 лошадиных сил. Для тех, кто помнит наш Як-18, замечу, испанский первенец Мессершмитта внешне очень походил на яковлевский тренировочный самолет.

Параллельно Мессершмитт с небольшой группой сотрудников вынашивает идею аналогичной машины с реактивным двигателем.

10 декабря 1953 года НА-100 – так был назван первый, построенный в Севилье, самолет Мессершмитта, получил воздушное крещение. В этой машине весьма характерно проявилась ведущая особенность инженерного мышления Мессершмитта: всякая конструкция непременно должна иметь свое логическое продолжение. Самолет с мотором в 450 лошадиных сил предназначался для первоначального обучения. Этого достаточно? Нет. Так ставилась задача заказчиком. Но этого мало, возражает конструктор. Машину можно использовать для направленной подготовки летчиков-истребителей, для чего предусмотрена установка двух пулеметов и стрелкового прицела. НА-100 годится и для обучения летчиков-бомбардировщиков: конструктор предусмотрел подвеску четырех пятидесятикилограммовых бомб. Все? Нет. На самолете отведено место для установки фото-оборудования, необходимого при обучении летчиков разведывательной авиации… Но и это не все! Для дальнейшего совершенствования молодых летчиков в пилотаже, в велении воздушного боя, в отработке тактического мастерства выпускается тот же самолете 750 сильным мотором…

Внедрить НА-100 в производство оказалось не так просто. Контракты контрактами, но приходилось преодолевать технологические трудности: испанская промышленность не располагала в то время всем необходимым оборудованием; сказывалось сопротивление конкурентов. Улыбавшиеся Мессершмитту американцы были далеко не в восторге от его деятельности в Испании. Они предпочли бы видеть Мессершмитта в Штатах, но он не спешил туда. Мессершмитту виделся «испанский» НА-200 и НА-300 (вполне современный сверхзвуковой истребитель!).

Повторюсь: я не пишу биографию Мессершмитта, хочу лишь оконтурить, если можно так выразиться, судьбу человека, чье имя, естественно не внушало мне, участнику войны, летавшему на «лавочкиных», добрых чувств, но, тем не менее вошедшее в историю. Воспитание, которое мое поколение получило, не располагало к размышлениям, полагалось верить: раз немец – фашист, значит – враг и только враг… Но минуло время и пора, очевидно, отказаться от многих стереотипов. Вот я и решился заглянуть в прошлое с непривычных позиций… Если эти позиции надо защищать, скажу так: согласитесь, чем сильней, талантливей, необыкновенней побежденный, тем больше чести победителю. Последние слова адресую моим замполитам, которые в совсем недавние времена сожрали бы меня с потрохами за «попытку преклонения перед иностранным конструктором, отдавшимся служению…» ну, и так далее…

Продолжаю: чтобы не захлебнуться в политических течениях той эпохи, течениях часто подспудныхи весьма коварных, замечу предельно кратко – хотя НА-100 и НА-200, построенные в Испании, оказались весьма удачными «мессершмиттами», под какими бы названиями их ни маскировали, американцы не дали Вилли Мессершмитту развернуться на Пиренеях в полную силу.

Первый полет НА-300 произошел 7 марта 1964 года близ… Каира. Испания «крутила любовь» с Египтом. И перенесение работ Мессершмитта в Африку надо, наверное, понимать, как многосторонний компромисс.

Но чуть подробнее о машине. НА-300 был сверхзвуковым истребителем с дельтавидным крылом. Вероятно, его бы не удалось воплотить в металле, когда б Фердинанд Брандер не сконструировал «под идею» Вилли Мессершмитта специальный турбореактивный двигатель Е-300. Кстати, небезынтересная деталь: новый двигатель на совершенно новый планер обычно стараются не ставить, традиционно принято такой двигатель предварительно облетать на каком-то уже надеж но освоенном самолете. Так поступают все и всюду. Е-300 был поставлен на… «Антонов-10» и испытан в небе Африки, на крыльях, рожденных в Киеве. Есть фотография – Брандер, заткнув уши, стоит у левого крыла «Ана», оглушенный ревом опробуемых двигателей – своего и русских…

Политическая обстановка меняется. Трудности перед Мессершмиттом не уменьшаются. Но он продолжает работать, проявляя завидную стойкость, надеясь на возвращение в Германию…

В это время он пишет своему сотруднику Хансу Хорнунгу о впечатлении, которое произвел на него МиГ-21. Они познакомились – машина и человек – в Египте. Мессершмитт сравнивает данные НА-300 сданными МиГ-21 и четко намечает, что надо проделать, дабы достигнуть превосходства над истребителем русских.

9 мая 1955 года, спустя десять лет после окончания войны. Западную Германию принимают в НАТО и немцы получают возможность легально заниматься самолетостроением. Однако строить им приходится французские, итальянские, американские самолеты. Строить по лицензиям. На этом этапе Мессершмитт вынужден кооперироваться с Дорнье, Хейнкелем, Бельке… Не хочу гадать, с какими чувствами идет Мессершмитт на сотрудничество со своими давними немецкими конкурентами. Идет. Они декларируют единство во имя восстановления германского авиастроительного потенциала.

Еще 28 мая 1958 года Вилли Мессершмитт сделал карандашный набросок странноватого (по тому времени) летательного аппарата: на концах крыльев были изображены поворачивающиеся до вертикального положения два турбореактивных двигателя, еще два – располагались по бортам фюзеляжа. Так выглядела первая прикидка летательного аппарата вертикального взлета.

После громадной работы чисто исследовательского характера и мучительных доводок 29 июля 1964 самолет вертикалыюго взлета показал в полете сверхзвуковую скорость – М=1,04! Все, казалось бы, шло прекрасно, но 14 сентября того же года случилась катастрофа.

Мессершмитт оставался в работе. В перечень его послевоенных конструкций внесено 108 проектов! Все последние годы он с особенным упорством занимался летательными аппаратами вертикального взлета. Верил – за этими машинами – будущее авиации. Он долго бился над схемой машины, взлетающей «по-вертолетному», набирающей некоторую высоту, после чего лопасти несущих винтов складываются, убираются в гондолы турбореактивных двигателей и дальнейшее движение происходит «по-самолетному».

Он работал до последнего.

Его признали во всем мире, он был очень знаменит, в какой мере счастлив – не знаю. Но Мессершмитт, конечно, сознавал: для развития авиации ему удалось сделать больше, чем очень много.

Восхождение

Многие, как ни странно, не жалуют арифметику. Но едва ли кто станет оспаривать объективную убедительность честных чисел. Исходя из сказанного, позволю начать так: в 18 лет он построил свой первый планер «Голубь»; в 19 лет выпустил в издательстве Общества друзей Воздушного Флота свой первый печатный труд. Брошюрка была тоненькая, но не в объеме суть – Олег Антонов указывал своим сверстникам, как надо начинать в авиации; в 27 лет его назначили главным конструктором тушинского завода планеров; он прожил 78 лет напряженной творческой жизнью. Написал 200 научных трудов, получил 72 авторских свидетельства, 10 зарубежных патентов. В его летной книжке записаны 60 часов налета и 34 часа парения. За 60 лет при его участии и под его руководством созданы 20 типов самолетов, они модифицированы 80 раз. Самолеты «Ан» 154 раза превышали мировые и всесоюзные рекорды. Он жил, учился и работал в Саратове, Ленинграде, Москве, Каунасе, Нокосибирске, Киеве… Этого перечня, мне кажется, достаточно, чтобы сказать: динамичный был человек.

Теперь подробности.

Еще в 1937 году он построил самолет связи, длинноногий, с высоким расположением крыла, очень похожий, по правде сказать, на немецкий Физлер «Шторх», отличавшийся способностью взлетать буквально с пятачка и приземляться на случайном клочке земли. С первенцем-самолетом пришлось изрядно повозиться, до него через руки Антонова проходили лишь планеры, хотя была попытка поставить 100-сильный мотор на ОКА-33. Этот мотопланер обладал грузоподъемностью в 1000 килограммов и мог держаться в воздухе 8 часов.

Но ни самолет связи, ни ОКА-33, хоть и были подготовлены к запуску в серийное производство, массовым тиражом, увы, не выпускались. Война подняла по тревоге, выгнала из Каунаса…

В сорок третьем по идее Антонова строится нечто невиданное – на обычный танк «надеваются» крылья, хвостовое оперение и оно, это странное сооружение летит на буксире самолета, отцепляется в заданном районе, скажем, вблизи вражеского аэродрома. Крылья и оперение сбрасываются и танк гусеницами и огнем громит самолеты противника на стоянках…

Анохин поднял летающий танк Антонова, подтвердив наглядно – идея весьма неожиданная и вполне перспективная. Но в ту пору не нашлось в стране подходящего самолета-буксировщика, у ТБ-3 мощности не хватало, и через несколько минут полета перегревались моторы. Начинание заглохло.

Кажется, к месту будет вспомнить: «Через тернии – к звездам».

В старинном сонном городке Киржаче, где когда-то базировался планерный полк, на почетный постамент водружен десантный планер А-7. Эта антоновская машина хорошо потрудилась в интересах партизан, на А-7 в самую глухомань брянских лесов доставлялись боеприпасы, медикаменты, газеты, подкрепление с «большой земли», эвакуировали раненых, спасая жизнь отважным лесным мстителям. Антонова наградили многими орденами, медалями, почетными дипломами. Одной из первых была медаль «Партизану Отечественной войны» I степени.

Главный самолет Антонова был еще впереди, та машина должна была определить судьбу самого Антонова и судьбу его товарищей-конструкторов, самоотверженно трудившихся под знаменем Олега Константиновича. Речь об Ан-2, выполнившем свой первый полет 31 августа 1947 года. Но прежде была отчаянная борьба за возможность реализовать идею. «Почему биплан? – удивлялись те, от которых зависело финансирование работы, предоставление производственной базы и всего прочего, без чего самолет не рождается. – Век бипланов закончился, неужели это вам еще не ясно?» Ну, а соперники благожелательно вроде мурлыкали: «Скоростенка маловата, а так, может, он и прав, Антонов?.. Хотя не совсем понятно, под какой двигатель будет заделан самолет?..» Вслух не произносилось – авантюризм, но намекалось.

А теперь еще раз совсем чуть-чуть арифметики. 40 лет отлетал Ан-2, перевезя 370000000 пассажиров, 9000000 тонн грузов, обработав 2000000000 гектаров сельхозугодий. Машина обрела 40 профессий – от крестьянских, первоосновных, до квалификации метеорологического разведчика, пожарного, таксатора лесов, воздушного фотографа и прочая, и прочая… Совершенно особую роль сыграл Ан-2 в освоении Арктики и Антарктиды… О работе Ан-2 в суровых северных краях надо сказать чуть подробнее. Прежде всего, трудами полярного пилота Михаила Каминского было доказано, что Север нуждается в особом, «своем» самолете – неприхотливом к взлетно-посадочным площадкам, во-первых, совершенно автономном, во-вторых, и непременно хорошо оборудованном новейшими навигационными системами, в-третьих. А еще желательно – дать полярным пилотам хоть малость комфорта…

Каминский первым оценил возможности Ан-2, облетал его в Арктике и доказал: вот машина, которая нам нужна, нет самолета лучше «Аннушки»! Но чего это стоило!

Как же удалось Антонову убедить сомневающихся, нейтрализовать конкурентов, обойти противников? За биплан, за Ан-2 проголосовала прежде всего экономика. В этой области человеческой деятельности Антонов всегда был силен. Человек великолепного здравого смысла он умел блестяще пользоваться экономической аргументацией в спорах. Об этом я еще расскажу чуть позже.

За Ан-2 последовал Ан-8 – двухдвигательный, турбовинтовой самолет, обладавший грузоподъемностью в 11 тонн. И туп важно не упустить – именно ошеломительный успех Ан-2 помог Антонову получить заказ на машину такого класса, как Ан-8. Скромная «Аннушка» нокаутировала противников конструктора, своим существованием доказала – Антонов может!

Пятью годами позже, в пятьдесят седьмом, развивая успех Ан-8, антоновский коллектив проектирует пассажирский Ан-10 и транспортный Ан-12, мощные четырехдвигательные воздушные корабли грузоподъемностью в 20 тонн, способные покрывать расстояние в 6000 километров. И вот подробность, заслуживающая особого внимания – эти две машины имеют 92 % унифицированных, общих деталей. Таким вот способом подтверждал свою приверженность экономике Генеральный конструктор.

14 стран закупили у нас эти самолеты. В историю освоения Антарктиды вошел перелет Ан-12 по маршруту Москва – «Мирный».

Прежде, чем рассказывать о дальнейших ступеньках, что прошел Антонов и его коллектив к вершине успеха, разрешите мне сделать очень личное отступление. Возможно, это и спорно, но мне представляется, что всякая машина лично связана с характером, с человеческой сущностью ее создателя. По этой причине я и рискнул на отступление.

В служебной докладной Антонов писал: «Стюардессы должны получать зарплату с надбавками за знание иностранных языков, например по 20 процентов за знание каждого языка, по сдаче экзамена. Вес стюардесс следует максимально ограничить 50–55 кг. Экономия на весе стюардессы (30 кг при трех стюардессах) составит в среднем по закону больших чисел экономии в год, считая по 2 руб. на тонно-километре при 2000 ч. налета в год, приблизительно 70 тыс. руб. на каждом самолете в год». Эти антоновские строчки представляются мне интересными по нескольким причинам. Во-первых, они ярко высвечивают озабоченность Генерального проблемами экономии в воздушных перевозках. Во-вторых, стоит перевести те давние рубли в сегодняшние, чтобы эффект показался и вовсе ошеломляющим. В-третьих, они мне напомнили о письме Олега Константиновича, что я храню в своем архиве.

А писал Антонов о том, как, опаздывая на рейсовый самолет Москва-Киев, изловил свободное такси, катившее по Садовому кольцу с погашенным зеленым глазком. Со свойственной ему любознательностью Олег Константинович, понятно, поинтересовался у шофера, какой тому смысл катать самого себя по вечереющей столице? Ответ прозвучал, прямо сказать, неожиданный: «При наших государственных дураках самый прямой смысл: мне до плана не хватает семи рублей, доезжу, доложу в кассу и получу пятнадцать рублей премии…»

По щедрости душевной Антонов предлагал мне готовую тему для журналистского выступления и великолепную, на его взгляд, формулировку – «государственные дураки».

Уроки минувшего, думается, не должны исчезать бесследно, поэтому и вспоминаю о старом письме, тем более, что не сомневаюсь – за минувшие годы стюардессы не похудели и рентабельность такси не повысилась.

К наследию Антонова надо возвращаться снова и снова: он обладал великолепнейшей способностью мыслить с большим опережением времени, нелицеприятно, не оглядываясь на авторитеты. Четверть с лишним века назад писал: «Наша беда в том, что мы еще недостаточно занимаемся экономикой, а беда финансистов и плановиков в том, что они имеют дело только с расходами, а доходы от науки и технического творчества они не считают». К сожалению, не могу процитировать всю статью Антонова, поверьте на слово, он бы не был самим собой, когда бы стал толковать лишь о недостатках, ошибках, проявлениях глупости, рутины… В любом публичном выступлении, какой бы области жизни оно ни касалось, Антонов непременно искал и предлагал «ходы», дававшие возможность, по его мнению, непременно «выиграть партию»… Всем советую перечитать его статью «Финансирование творчества», впервые опубликованную в «Известиях» 16 марта 1966 года. Очень современная и актуальная статья!

Критика, не предлагающая никаких позитивных решений, на мой взгляд, безнравственная критика. На это мое высказывание, прозвучавшее по радио, Олег Константинович немедленно откликнулся телефонным звонком: «С вашего разрешения беру на вооружение…»

А теперь вернемся к самолетам.

Ан-24 создавался на смену состарившемуся Ил-14. Новая машина должна была обслуживать внутренние линии, обходиться самыми примитивными аэродромами. Вместимость самолета – 48–52 пассажира. Уже в самом начале было известно – Ан-24 будет иметь ряд версий (отсюда и черточка между 48 и 52). Аэроплан ЭТОТ отличался решительно от всех других самолетов металлической конструкции: Антонов отказался от традиционного в самолетостроении использования заклепок. Клееносварная конструкция, созданная в ОКБ при деятельном сотрудничестве с «королем» сварки академиком Е. Патоном, была не просто новинкой – это была сенсация, если можно так сказать, международного класса. В самолете широко применялись полимеры, машина получила дополнительный реактивный двигатель, увеличивший общую энерговооруженность, уменьшивший аэродинамическую асимметрию, возникающую при вращении воздушных винтов в одну сторону, этот маленький двигатель обеспечил еще и автономный запуск маршевых двигателей. Более чем на 40 % повысилась транспортная эффективность при полетах в жарком климате, когда температура воздуха достигала 45 °C.

Из Ан-24, как и было задумано, «выросли» Ан-24Т, Ан-26 и Ан-26М, Ан-30 и Ан-30М… всего 40 (!) модификаций. Верный своему принципу целесообразности усовершенствования всякой машины, если это подтверждается экономически, Антонов довел ресурс Ан-24 до 50000 часов или 35000 полетов. Такой ресурс обеспечивает машине 25 лет жизни при обычных средних сроках эксплуатации воздушных судов – 15–20 лет.

26 стран купили машину, которая подвела Антонова к «Антею» (Ан-22) и «Руслану» (Ан-124).

60 тонн полезной нагрузки принимал на борт «Антей», его крейсерская скорость, как показали испытания, составила – 595 километров в час, дальность – 8000 километров. Что особенно важно: машина вполне «укладывалась» в двухкилометровую полосу современного аэропорта, не требовала особого покрытия, больше того – могла работать даже с фунта.

А «Руслан»? 150 тонн полезной нагрузки, скорость 800–850 километров в час, дальность – 16500 километров.

Крыло «Ан-124» создавалось в содружестве с ЦАГИ, под руководством академика Г. Свищева. У основания оно достигает двух метров толщины и имеет самый малый вес квадратного метра поверхности. Чтобы достичь такого выдающегося результата, была разработана особая технология монолитных прессованных панелей длиной около 30 метров.