Текст книги "НЕТ"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 24 страниц)

ПАМЯТИ ТОВАРИЩЕЙ МОИХ ЛЕТЧИКОВ, ВЕРОЙ И ПРАВДОЙ ПОСЛУЖИВШИХ НАШЕМУ НЕБУ:

АЛАШЕЕВА Юрия

БЛАГОВА Николая

ВОЛКОВА Валентина

ГОЛИКОВА Михаила

ДАВЫДОВА Алексея

ЕРШОВА Александра

ЖАРИНОВА Владимира

ЗУБКОВА Петра

ИВАНОВА Бориса

КАРТАШОВА Ивана

ЛАРИЧЕВА Сергея

МАМАЕВА Юрия

НАУМОВА Николая

ОРЛОВА Виктора

ПОНОМАРЕВА Владимира

РАЦА Семена

СТУПИНСКОГО Василия

УРАЛОВА Бориса

ФЕДУЛОВА Игоря

ХИТРОВА Виктора

ЦЫПЛАКОВА Василия

ШАМОВА Ивана

ЩЕРБАКА Федора

ЭЙНИСА Игоря

ЮГАНОВА Виктора

ЯКОВЛЕВА Матвея

Анатолий Маркуша
НЕТ

Роман

Издательство ЦК ВЛКСМ

„Молодая гвардия"

1971

Предисловие

Невольно хочется сравнить новую книгу, которой суждено войти в жизнь, с новой машиной, стоящей на старте перед первым полетом, тем более, если эта книга об авиации. И не об авиации вообще, а о работе и жизни летчиков-испытателей.

Надо сказать, что в романе нет конкретных людей, все имена и фамилии на совести автора, но в то же самое время черты каждого персонажа характерны для реально действовавших или действующих людей. Все коллизии заимствованы из действительности. Все они либо пережиты самим автором, либо автор был свидетелем этих событий.

Анатолий Маркович Маркуша – один из первых летчиков-испытателей так называемого "нового поколения". Он пришел к летным испытаниям через специальную подготовку. Пришел не дилетантом, а высококвалифицированным, разносторонне грамотным летчиком-испытателем. Он принадлежал к отряду, включавшему известнейших летчиков-испытателей Алашеева, Бурцева, Волкова, Зюзина, Изгейма, Комарова. Все они воевали в Великую Отечественную войну и почти сразу же после ее окончания переключились на испытательную работу. Это на их плечи лег штурм и исследование "звукового барьера", испытания, доводка и внедрение среди широких масс летного состава первых реактивных и сверхзвуковых самолетов. Многие из них и сегодня продолжают испытывать самолеты. Многие, но, к сожалению, не все. По разным причинам…

Анатолий Маркуша начал свою литературную деятельность маленькой книгой рассказов "Ученик орла", вышедшей в 1957 году. С этого времени и появился Анатолий Маркуша – писатель.

Он пишет для юношества "33 ступеньки в небо"; для будущих летчиков – "Вам – взлет", "Дайте курс", сборники рассказов – "Дороге нет конца", "Земля Цезаря", "Аисты не сдаются" и другие. В подавляющем большинстве это произведения об авиации.

Роман "Нет" очень точно показывает жизнь летчиков-испытателей, их радости и печали, победы и неудачи, их взаимоотношения и отношения с конструкторами. Короче говоря, роман интересно и правдиво передает ту атмосферу, в которой живут летчики-испытатели.

Нет необходимости вводить читателя в курс событий, происходящих в романе, или давать характеристики действующим лицам. Хочется сказать только, что при чтении романа меня не покидал "эффект присутствия". Может быть, в этом сказалась профессиональная направленность восприятия. Однако мне думается, что и читателю, далекому от авиации, от летных испытаний, будет интересно окунуться в незнакомый ему круг людей, их дел и забот. И какими бы невероятными ни показались события, описанные в романе, пусть знает читатель, что все это было или могло быть. В жизни летчиков-испытателей порой случаются и более невероятные для непосвященного человека ситуации.

Итак, повернемся лицом к аэродрому и пожелаем новой книге большого полета.

В. ИЛЬЮШИН, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник

книга первая
КАЖДЫЙ ДЕНЬ

Однажды у циркового артиста спросили: «Скажите, а по проволоке ходить страшно?» Он подумал и ответил: «Если взять центр тяжести в руки и не смотреть вниз, тогда не страшно».

Из разговора.

Глава первая

Небо голубое, бесконечное и совершенно пустое.

С земли небо кажется ласковым и теплым, будто оно растворило в себе частицу пылающего, ослепительного солнца. Нужны очень острые глаза, чтобы разглядеть в сумасшедшей вышине этого прозрачного ничего раскинувшую неподвижные крылья птицу. Ястреб держится в небе на восходящем термике – теплом потоке воздуха.

Немигающий глаз птицы читает землю. Там, внизу, блестят холодные змеистые реки; темными неправильными многоугольниками смотрятся леса, разрезанные едва приметными ниточками просек и ниточками потолще и посветлее – шоссе; внизу сохнут желтые простыни зрелого хлеба и раскинулись зеленые-презеленые полотнища озимых; в мозаику города лепятся красные, белые, темно-серые, голубые квадратики и прямоугольники, над ними – траурные флаги дымов…

Между полями и городом косым крестом светлеет аэродром. По краю летного поля – пунктирные линейки из крестиков-самолетов. Самолетов много. Самолеты разные.

Вот за малышкой крестиком вспыхивает белое облачко. Вспыхивает и тает в молодой траве. Ты запустил двигатель. Ты не видишь ястреба, что бесшумно завис на высоте. Ты смотришь на часы. У тебя еще есть время; пока еще ты принадлежишь земле…

Контрольный облет нового двухсоттонного корабля был поручен летчику-испытателю Виктору Михайловичу Хабарову. Хабарову предстояло поднять машину в воздух и выполнить все, что до него уже дела/ ведущий испытатель, только в более сжатые сроки и в более высоком темпе. Хабаров должен был проверить корабль на скороподъемность; оценить маневренность и управляемость машины, снять характеристики на разных режимах полета; пройти сначала с одним выключенным двигателем, а потом и с двумя; оценить достоинства нового специального оборудования и убедиться в исправности обширнейшего навигационного хозяйства… Словом, программа полета была насыщенна – дай бог уложиться в положенное время.

Основные испытания вел Алексей Иванович Углов, вел долго, больше года. Работа прошла на редкость гладко, и Углов в своем заключении понаставил порядочно восклицательных знаков. Алексей Иванович охотно и обстоятельно расхваливал Хабарову новый корабль и, кажется, только один раз сбился с восторженно-оптимистического тона, когда Хабаров спросил:

– Ну ладно, Алексей Иванович, а хоть какие-нибудь недостатки в твоем ероплане просматриваются?

– Да как тебе сказать… Вот если б путевую устойчивость малость прибавить, а так – зверь-машина!..

В восемь часов пятнадцать минут Хабаров вырулил на чуть припорошенную свежим снежком, голубевшую под косыми лучами раннего солнца взлетную полосу.

Бортовой инженер Василий Акимович Болдин еще раз оглядел контрольные приборы и доложил:

– Инженер к взлету готов.

Следом откликнулся штурман Вадим Орлов:

– Штурман к взлету готов.

Радист Эдик Волокушин замешкался было, но Хабаров не успел спросить его, в чем дело, как Эдик тоже доложил:

– Радист к взлету готов.

И тогда Хабаров сказал командному пункту:

– Акробат, я – Гайка, к взлету готов.

– Гайка, я – Акробат, взлет разрешаю.

Летчик отпустил тормоза, и машина неохотно двинулась с места. Лениво набирая скорость, корабль побежал вдоль полосы.

Подъемная сила нарастала медленно. Колеса еще чертили по заснеженному бетону, а консоли уже потянулись вверх, напружинились, будто руки гимнаста, готовясь принять на себя все двести тонн веса.

Летчик приподнял нос самолета и ждал скорости отрыва.

Но прежде чем корабль повис на плоскостях, Хабаров почувствовал: что-то случилось. Почти неуловимый толчок, легкое содрогание не назвали ему опасности, только предупредили: "Берегись!" И тут же корабль отошел от бетона и осторожно полез вверх.

– Командир, – сказал штурман, – срезало правую тележку шасси.

Летчик подумал: "Этого не хватало", – и, стараясь произносить слова как можно спокойнее, спросил:

– По какому месту срезало?

– Как раз по стакану, командир. Начисто срезало!

Летчик поманил к себе инженера: – Без колесной тележки стойка уберется, Акимыч?

– Должна убраться.

– Убирай шасси.

Инженер перевел кран уборки на подъем. Сначала погасли Зеленые лампочки сигнализации, потом вспыхнули красные – шасси убралось.

Летчик уходил на заданную высоту. Земле он доложил о случившемся и сообщил, что пока намерен выполнять основное задание, а экипажу сказал:

– Работаем по основной программе.

Машина тянулась на заданную высоту. Хабаров пилотировал корабль точными, аккуратными движениями и думал. Следовало принять решение. Какое? Этого он пока еще не знал, но время было, и Хабаров не спешил. На заданной высоте экипаж приступил к испытаниям.

Тем временем на аэродром приехал Генеральный конструктор Вадим Сергеевич Севс, примчались его заместители и помощники, несколько позже прибыл заместитель министра. Все собрались в кабинете начальника летной части.

– Докладывайте, – сказал заместитель министра, ни к кому персонально не обращаясь.

– Насколько можно судить по данным внешнего осмотра тележки, причина поломки – технологический дефект литья…

– С этим у вас еще будет время разобраться, – сказал заместитель министра, – виноватых найти успеете и оправдательные документы сочинить тоже успеете. Тут я за вас спокоен. Что дальше будем делать?

– Я полагаю, – сказал Генеральный, – что сажать их придется на фюзеляж. С точки зрения безопасности это наиболее надежное решение.

– Машина, конечно, выйдет из строя по крайней мере на полгода, но что делать? – сказал кто-то из инженеров Севса.

– А экипаж вы хотите оставить на борту? – спросил начлет.

– Вадим Сергеевич, а может быть, все-таки приземлять их на одну основную тележку и переднюю ногу?..

– Сесть они сядут. А потом? Потом стойка без колес ткнется на скорости в землю, машину развернет, и… собирай кости…

– Это надо еще посчитать… Инженеры заспорили.

Заместитель министра спросил у начлета:

– Где сейчас Хабаров и что они делают?

Начлет показал на карте район нахождения самолета и сказал, что, судя по радиодонесениям, Хабаров выполняет основное задание и пока все идет хорошо.

– Сколько они в полете?

– Два часа сорок.

Действительно, пока все шло хорошо. Корабль летел за облаками. Самописцы регистрировали режим за режимом. Штурман опробовал почти все навигационное хозяйство и теперь пеленговался по широковещательным станциям. Радист принимал очередную сводку погоды. Бортинженер фиксировал показания контрольных приборов. Хабаров включил автопилот и, откинувшись на спинку сиденья, опустив руки на колени, думал.

Он знал, что, посадив машину на фюзеляж, не выпуская шасси, непременно выведет корабль из строя. Выведет надолго.

Сажать корабль с выпущенным шасси… Он отчетливо представил себе, как теряется скорость на пробеге, как чертит по бетону стойка, высекая искры, как она, словно плуг, врезается в землю… Может, конечно, и обломиться раньше, чем корабль развернет, но кто поручится, что обломится?..

Летчик поглядел за борт. Сизые, тяжелые облака висели чуть ниже. Разрывов в облаках почти не было.

Хабаров позвал инженера.

– Акимыч, электросхема уборки и выпуска шасси у тебя есть?

– Есть.

– Покажи.

Болдин подал ему схему, и летчик принялся ее изучать.

А машина шла по заданному курсу, и самописцы чертили то, что им положено было чертить, и экипаж трудился так, как предусматривало полетное задание.

На земле продолжали совещаться.

– При всех условиях перед приземлением надо эвакуировать экипаж – штурмана и радиста обязательно, – это говорил начальник летной части.

– Мы тут посчитали, Вадим Сергеевич, и выходит интересная штука: если они сядут с выпущенным шасси и будут достаточно энергично пользоваться тормозами, стойка не должна сломаться, она подогнется и станет как лыжа. – Это докладывал инженер из группы шасси.

– Чистая афера! – мрачно сказал начлет. – Обламываться на взлете ваша стойка тоже не должна была, а почему-то обломилась. Откуда ж вы знаете, что на посадке она подогнется да еще как лыжа?

– Мне кажется, что рекомендаций экипажу у вас нет, – сказал заместитель министра, – так, может быть, запросим самого Хабарова: какие у него соображения? Связь есть?

– Есть, – сказал начлет.

Заместитель министра взял микрофон и, пренебрегая позывными, передал открытым текстом:

– Хабаров, у микрофона Плотников, как дела, Хабаров? В динамике слегка свистнуло, прошуршало, и раздался голос Хабарова:

– Здравия желаю, Михаил Николаевич, пока дела идут по программе. Выключение двигателей производить не будем. Об остальном, если не возражаете, доложу минут через тридцать пять – сорок.

– Мы тут для вас, Виктор Михайлович, кое-что посчитали и еще считаем…

– Мы тоже считаем, Михаил Николаевич, я доложу…

На электросхеме уборки и выпуска шасси летчик начертил два значка – кружок и крест. Подозвал Болдина и, тыкая пальцем в синьку, сказал:

– Насколько я понимаю, Акимыч, если вот здесь перерубить цепь, а тут закоротить концы напрямую, то вся ветвь правой стойки обесточится. Так? Только не спеши. Если так, мы переведем кран выпуска вниз и получим: левая стойка выйдет, передняя тоже выйдет, а правая останется на замке. Больше мне ничего не надо. Держи, проверь как следует и скажи: можешь ты такую штуку проделать или не можешь.

Василий Акимович забрал схему и, усевшись за своим столиком, стал проверять соображения Хабарова. Потом он вскрыл панель распределительного щитка и принялся колдовать над контактами. Минут через пятнадцать инженер доложил:

– Готово. Правая стойка обесточена.

– Вадим, – сказал Хабаров штурману, – давай курс домой, давай остаток горючего.

Виктор Михайлович выключил автопилот и развернул корабль к своему аэродрому.

В это время Генеральный конструктор говорил заместителю министра:

– Взвесив все привходящие обстоятельства, Михаил Николаевич, я думаю, что экипаж с борта надо действительно эвакуировать, штурмана и радиста безусловно, а бортинженера – на усмотрение Хабарова; посадку производить с убранным шасси на грунт, левее взлетно-посадочной полосы…

– Видимо, вы правы, Вадим Сергеевич, но давайте все-таки послушаем Хабарова. Послушаем, а потом уж будем приказывать.

– Экипаж надо обязательно выбрасывать, – сказал начлет, но ему никто не ответил.

– Акробат, Акробат, Акробат, я – Гайка, нахожусь на подходе. Видите меня? – и, не дожидаясь ответа, Хабаров продолжал: – Я решил производить посадку на основную и переднюю стойки. Прошу на конец полосы подкинуть машину техпомощи. Как поняли? Я – Гайка, прием.

Еще прежде чем собравшиеся на земле сумели до конца оценить решение Хабарова, машина его показалась на посадочной прямой. И тогда все увидели: левая нога шасси выпущена, передняя – выпущена, правая стойка втянута в гондолу и плотно прикрыта щитками.

Летчик осторожно выровнял машину, подвел ее к бетону и коснулся земли левой тележкой. Корабль медленно терял скорость. Летчик держал штурвал выбранным на себя до отказа. Теперь ему надо было сделать все вовремя – ни секундой раньше, ни секундой позже. Как только Хабаров почувствовал, что носовое колесо чиркнуло по бетону, он скомандовал инженеру:

– Вырубай левые.

И инженер выключил оба левых двигателя.

Машина плавно пошла в левый разворот. Правое крыло все еще летело над землей, но оно должно было вот-вот потерять силу и начать опускаться.

– Вырубай правые, – скомандовал Хабаров.

Машина сошла с полосы. Летчик затормозил левые колеса и тем ускорил разворот. Правое крыло тихонько опустилось и зачертило по снегу. Еще, еще, еще немного продолжался разворот, наконец кончик консоли увяз в сугробе.

Экипаж вышел из самолета и первым делом ринулся к правой плоскости.

Инженер перечислял:

– Помят посадочный щиток, деформирован конец элерона, разбит плафон навигационного огня. Кажется, все.

– Если действительно все, – сказал летчик, – то это копейки, Акимыч. Пошли докладывать начальству.

Но идти им никуда не пришлось. Начальство уже прибыло к месту приземления. И заместитель министра жал руки членам экипажа, и Генеральный конструктор со странным вниманием заглядывал им в глаза и говорил какие-то совсем неделовые слова. И радостно шумел Углов:

– Ну, машина! Ну, зверь! Все может вытерпеть. Что я тебе говорил? А? Теперь веришь, Виктор Михайлович, чувствуешь?

Потом они остались вдвоем: Генеральный и летчик.

Вадим Сергеевич выглядел как после тяжелой болезни: кожа на лице землисто-серая, глаза ввалились и поблекли, каждая морщинка проступила так четко, будто ее процарапал не по разуму старательный ретушер.

– Дайте сигарету, – сказал Генеральный.

– Вы же бросили курить.

– Не жадничайте и не воспитывайте меня, Виктор Михайлович.

Хабаров протянул пачку "Примы". Вадим Сергеевич взял сигарету, сунул в рот, но прижечь забыл.

– Ругаете? И правильно. Дошли – колесами разбрасываемся. Черт знает что! Этого я никак не ожидал, в мыслях ничего подобного не держал…

– Вадим Сергеевич, а почему вы не спрашиваете, какое общее впечатление оставляет машина?

– Общее впечатление? Причем тут общее впечатление?..

– Притом. Машина-то получилась хорошая, даже очень хорошая. Правда, в заключение я запишу замечаний больше, чем Углов, но в принципе я совершенно уверен – этому аппарату жить долго.

– Что вы меня успокаиваете? Машина, машина, машина! Я сам знаю, какая машина! Только сейчас меня надо не по волосам гладить, а по голове бить…

– Перестаньте самоедствовать, Вадим Сергеевич. Это не ваш стиль. И если уж вам так хочется критики, пожалуйста…

– Давайте! Давайте, давайте, чего же вы замолчали?

– Так вот: сила этой превосходной машины прежде всего в запасе ее неиспользованных возможностей. Вы еще пересчитаете аппарат под другие движки, вы еще, вероятно, замените крылышки, вы еще будете заниматься модернизацией корабля, и тогда, тогда на свет божий вылупится то, что надо…

– Значит, вы считаете, что в сегодняшнем состоянии это не машина, а скорее полуфабрикат?

– Почему? Вы нашли великолепную схему. И не думайте о чепухе. Плюньте на бракованную стойку.

Вадим Сергеевич вспомнил наконец про сигарету и раскурил ее. Затянулся, пустил дым и сказал:

– А вы все-таки ужасный человек, Виктор Михайлович. Как это у вас всегда получается: уж если ударите, то обязательно по больному месту. И почему-то почти всегда оказываетесь правы.

– Наверное, потому, Вадим Сергеевич, что я от рождения очень талантлив.

– Вы это серьезно?

– Какие могут быть шутки…

– Мне бы да вашу самоуверенность, хотя бы половину.

– Не скромничайте, Вадим Сергеевич…

– Значит, вы утверждаете, что машину следует реконструировать, и в таком духе напишете заключение?

– Нет, такого заключения я не напишу.

– Почему?

– Пока у меня нет сколько-нибудь серьезной позитивной программы. А вы же знаете, я считаю безнравственным и бессмысленным критику ради критики. Я уже давно усвоил: разругать можно все' на свете. И это всегда легче, чем предложить что-нибудь путевое. Я напишу превосходное заключение. Правда, без восклицательных знаков. А вы плюньте на подробности и не занимайтесь самогрызом…

На этом они расстались.

Летчик ушел писать отчет о полете, а Генеральный поехал в конструкторское бюро.

Машину затащили на стоянку, вывесили на мощных гидравлических подъемниках и начали лечить.

Все шло своим чередом, как и должно идти на испытательном аэродроме. Ведь машины, как дети, рождаются в мучениях. И если испытания нового образца летательного аппарата проходят слишком гладко, что хоть и редко, но иногда все же случается, жди большой беды…

Глава вторая

Сияющей, невесомой пеной вздыбились над землей облака. Караван за караваном, утомленные, неспешные, едва заметно двигаясь, плывут они в голубом праздничном небе. Плывут, поминутно меняя свой облик, – из сахарных башен выходят белые слоны, и вот уже слоны превращаются в циклопических медведей, сталкиваются с немыслимым фрегатом, рушатся и принимают очертания горбоносого старика, нахлобучившего по самые брови тяжеленную горскую папаху.

Мощно-кучевые облака – облака хорошей погоды.

Только, приближаясь к их бескрайним стадам, даже летчики-истребители потуже затягивают плечевые ремни. Больно бьют кучевые облака, свирепо швыряют машины, гнут крылья, наваливаются на фюзеляжи жестокой болтанкой.

Кипят облака, кружат, вихрят потоки стремительного, уходящего вверх теплого и падающего с их вершин холодного воздуха.

И смотри не прозевай черты, за которой белая кучевая облачность сомкнётся, потемнеет, станет сизо-стальной и превратится в облачность грозовую.

Белая потреплет и отпустит, а сизая может и изуродовать, может и вовсе пережевать.

Хабаров не летал уже целый месяц – с утра до самого вечера пропадал на фирме. Шла доводка «бочки».

В принципе все выглядело очень просто.

На платформе автомашины смонтировали наклонные рельсы, легкий ажурный помост в шесть с небольшим метров длиной. На помост укладывали обыкновенный серийный истребитель. Под брюхом самолета закреплялась сама "бочка" – мощный ракетный двигатель. Схема полета рисовалась так: летчик садился в кабину, запускал основной двигатель и выводил его на взлетный режим. Самолет ревел, рвался в полет, но его удерживало на месте стопорное устройство. Убедившись, что все в порядке, летчик должен был нажать кнопку "Пуск ракетного двигателя". В первые сто секунд ничего зримого не происходило. Сто секунд работали бесшумные реле автоматического блока, а затем следовали взрыв, грохот, дым… Ракетный двигатель-ускоритель "выстреливал" истребитель в воздух, подобно тому как в свое время выстреливался реактивный снаряд легендарной "Катюши".

Так выглядела задача в принципе.

Если схема окажется удачной, новая установка позволит взлетать без разбега, а значит – и без аэродрома.

Хабаров хорошо помнил совещание у заказчика. Все представители заказчика говорили тогда: машине надо увеличить радиус действия; если это невозможно, надо улучшить ее взлетные свойства, чтобы можно было работать с полевых площадок…

Тогда Хабаров впервые увидел молодого инженера, выступившего в числе последних. Длинный, сухощавый, он театрально вскинул над головой руку и хорошо поставленным, неожиданно густым голосом сказал:

– А давайте чуточку пофантазируем, товарищи! В перспективе у нас – безаэродромная авиация, самолеты вертикального взлета и вертикальной посадки. Это ясно. Но это дело еще не завтрашнего дня: надо время, чтобы освоить вертикальные взлеты и посадки. – Инженер скосил глаза на седую голову председателя совещания. – А аэродромы душат нас уже сегодня. Так нельзя ли пойти на компромисс: попробуем использовать лафет ракетной установки, разумеется, я говорю не о конкретном изделии, а о принципе, заложим в направляющие вместо штатного снаряда штатный самолет и подвесим ему под фюзеляж дополнительный ракетный двигатель – заложим и выстрелим наш самолет без разбега…

– Маниловщина, – сказал пожилой человек, сидевший по правую руку председателя – маниловщина чистейшей воды…

– Почему, простите, маниловщина? – нисколько не сбившись с тона, спросил инженер.

– Длину рельсов вы пробовали рассчитать? Перегрузку вы пытались прикинуть? Схему подвески ракетного двигателя, хотя бы в первом приближении, представляете?

– А как же! – сказал инженер. – Неужели вы полагаете, что я позволил бы отнимать у вас драгоценное время, не произведя предварительного расчета, просто так, что называется, сбрехнув идею?

– Идея – всегда прекрасная штука, – сказал председатель и потер лицо ладонью. –Допустим, что и расчеты ваши окажутся не фантастикой, а делом реальным, допустим, и установку вы построите, но кто согласится сесть на вашу бочку с порохом и сам под собой ее подпалить?

Кто-то в зале засмеялся. Кто-то немедленно поддакнул:

– Именно – бочка с порохом…

И тут летчик увидел: "хозяин" заказа смотрит на него. Смотрит вопросительно. Хабаров встал.

– Разрешите?

– Да, пожалуйста.

В зале сделалось совсем тихо.

– На данном этапе обсуждения вопроса я не рискнул бы сказать категорически: нет. Мне представляется, что бочка с порохом не самое рискованное. Мы же взлетали с ракетными ускорителями на больших машинах. У меня вызывает сомнение совсем другое: ну, взлетим мы без аэродрома, а как будем садиться? Садиться-то все равно надо на летном поле. Стоит ли игра свеч?

Инженер парировал моментально:

– Лучше иметь решенной половину проблемы, чем не иметь ничего.

Председатель совещания поглядел на сидевшего рядом с ним пожилого человека и сказал:

– А не создать ли нам авторитетную комиссию, Евгений Борисович? Установим срок. Тщательно взвесим все "за" и все "против". И, скажем, через месяц вернемся к этому вопросу еще раз.

– Комиссия, конечно, не повредит, – сказал Евгений Борисович – рекомендую пригласить от изготовителя автора предложения, разумеется, Илью Григорьевича Аснера, товарища Хабарова, ну и трех человек мы выделим от себя.

Так и порешили тогда.

Потом были заседания, споры, осторожное маневрирование, были ходы явные и ходы тайные, словом, партия разыгрывалась осторожно, медленно, хитроумно. И все-таки инженер выиграл: высшие инстанции затею одобрили. Колесо сразу же завертелось с новой силой.

Виктор Михайлович не летал уже целый месяц – с утра и до самого вечера он пропадал на опытном заводе, где теперь рождалась "бочка".

Каждый день он записывал в особый блокнот: "Проверить соосность подвески РД к самолету. Сигнализатор положения замка??? Упор рычага управления двигателем. Плохо!" По мере того как что-то решалось, разъяснялось, переделывалось, одни строчки в блокноте вычеркивались, но тут же появлялись новые:

"Поставить фиксатор рулей с автоматом растормаживания.

Упор для левой руки. Обязательно. Порядок отсчета времени срабатывания реле??? Сброс РД при неудачном запуске???"

Всего было уже вписано и частично зачеркнуто сто с лишним пунктов.

Порой Виктору Михайловичу казалось, что этот кроссворд никогда не кончится. Но он давно привык работать основательно, наверняка и не позволял себе торопиться.

В этот день Хабаров приехал на аэродром с утра. Еще накануне он договорился с начлетом, что потренируется на серийном истребителе.

– Чего это тебе приспичило? – спросил начлет.

– Если по месяцу не летать, можно и вовсе разучиться,– сказал Виктор Михайлович.

– Это верно, – согласился начлет и подписал полетный лист.

Хабаров взлетел, разогнал машину над самой землей и энергичной горкой полез вверх. На этом истребителе Хабаров летал много раз прежде и ничего сверхъестественного или неожиданного от машины не ожидал. Однако очень скоро он обнаружил, что смотрит на свой самолет новыми глазами: старается предвосхитить, угадать, почувствовать, как поведет себя машина в предстоящем полете с "бочкой". Он проделал набор высоты с разными углами и, убедившись, что чувствует машину достаточно хорошо, развернулся в направлении пилотажной зоны.

Виктор Михайлович не был самым виртуозным пилотажником – фигуристом Испытательного центра. И хотя он высоко ценил способность к акробатическим полетам и в душе даже завидовал таланту Василия Бескина, например, превыше всего ставил Хабаров чистоту, ювелирность, а не броскость работы в воздухе. Вот ради этой самой чистоты он готов был пилотировать когда угодно, на чем угодно и сколько угодно.

Взглянув на бортовые часы и убедившись, что времени еще достаточно, Виктор Михайлович развернулся в зону.

Сначала Хабаров писал глубокие виражи, потом плавно опрокинулся в перевороте и завязал петлю, перешел в иммельман, накрутил целую серию бочек – быстрых и плавных, горизонтальных и восходящих… Привычно сменялись перегрузки, то вдавливая его в спинку пилотского кресла, то отпуская и снова вдавливая… А в наушниках шлемофона жил своей неумолчной жизнью звуковой мир аэродрома.

Кто-то просил разрешения на выруливание…

Кто-то недовольным голосом напоминал диспетчеру, что уже пять минут дожидается команды на взлет.

"Алмаз" докладывал "Охотнику", что задание выполнено и на борту все в порядке.

"Кобра" просила "Тушканчика" взять превышение метров пять-десять и увеличить скорость на тридцать. "Ты не визируешься, Тушканчик, не визируешься. Как понял? Прием".

Летчик слушал и не слышал этот разнообразный нестройный хор глуховатых, ворчливых, радостных, усталых, знакомых и незнакомых голосов.

Неожиданно он выделил один-единственный, обращенный к земле голос:

– Охотник, я – бортовой восемьдесят четвертый, подхожу к третьему развороту, помогите зайти на посадку, фонарь забило маслом. Давление падает… – Голос был ровный, диктующий, бесстрастный. И все-таки Хабаров сразу же понял: восемьдесят четвертому плохо. Просто так, за здорово живешь, никто не попросит: помогите зайти на посадку. И прежде чем командный пункт успел принять решение подать команду, Виктор Михайлович уже прицелился своим истребителем в район третьего разворота и передал:

– Восемьдесят четвертый, иду к тебе. Давай обстановку. Я – Гайка.

– Гайка, я – восемьдесят четвертый, фонарь забило маслом, наверное, трубопровод накрылся. Давление один и восемь. Ни черта не вижу.

– Какая у тебя высота?

– Четыреста.

– Лезь вверх, обороты двигателя не трогай. Понял? – и тут же, обращаясь к земле, Хабаров передал:

– Завожу восемьдесят четвертого на вынужденную, обеспечьте полосу.

Хабаров пристроился к незнакомой машине. Самолет оказался чужим, военным, устаревшим. На аэродроме Испытательного центра давно уже не паслись такие кони. От кончика носа до кончика хвоста машина была задрызгана маслом.

– Восемьдесят четвертый, почему фонарь не откроешь? – спросил Виктор Михайлович.

– Если ты такой умный, открой сам.

– Что-о?

– Ничего! Открой сам! – и восемьдесят четвертый замолчал.

Летчик с недоумением глянул на замасленную "машину и скомандовал:

– Крен тридцать, разворот влево на сто десять градусов. Восемьдесят четвертый начал послушно разворачиваться.

Хабаров посмотрел на летное поле, оценил свою позицию по отношению к посадочным знакам и передал восемьдесят четвертому:

– Выпускай щитки, следи за скоростью.

– Я еще шасси не выпустил.

– Делай что говорят. Успеешь шасси выпустить. За скоростью следи. Кренчик поменьше. Вот так, хорошо.

Хабаров вел чужую машину к земле, подсказывая пилоту каждое движение.

– Теперь выпускай шасси. Хорошо. Высота тридцать. Стоишь точно по центру полосы. И по удалению – точно. Не разгоняй скорость.

На быстроходном реактивном самолете Хабарову было трудно держаться около восемьдесят четвертого, он то и дело отходил чуть вправо, потом снова подворачивал влево, стараясь не выскочить вперед своего подопечного.

– Высота десять. Выравнивай потихонечку. Хорошо. Пониже пусти. Еще пониже. Подбери ручку. Все. Сидишь. Я пошел. – Он осторожно вывел двигатель на взлетный режим, выдержал машину на одном метре и энергично перешел в набор высоты.

Хабаров уже начал первый разворот, когда услышал:

– Гайка, я – восемьдесят четвертый, благодарю за сопровождение и помощь.

Виктор Михайлович ничего не ответил, замкнул круг над аэродромом, приземлился и порулил на стоянку. Он хотел пройти к восемьдесят четвертой – интересно было посмотреть на самолет и на незнакомого летчика, – но Хабарова отвлекли: позвали взглянуть на только что отлаженный тренажер.