Текст книги "Перелетные птицы"

Автор книги: Анатолий Маркуша

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Губер Латам

Должен сказать сразу с полной откровенностью – о Латаме, летчике, гремевшем в начале века, я знаю, к сожалению, мало, во всяком случае, меньше, чем о других его современниках из Парижского птичника. Известность принес ему спорт. Он подвизался в амплуа удачливого автогонщика, блистал на многих гонках. И никто из его болельщиков не удивился, узнав, что Латам начал летать. Такому вроде на роду написано покорять скорость! Он прекрасно разбирался в технике, легко освоил азы авиации и залетал сразу же уверенно и артистично. Он был одержим мыслью – не отстать! И весьма скоро газеты, ревниво следившие за авиационными делами, соединили его имя с такими лестными определениями, как бесстрашный, отважный, элегантный, удачливый, и даже – храбрейший Латам! Ему нравилось почитание, особенно шумные восторги почитательниц, он старался выделяться не только стилем полета, но и манерой держаться, подавать себя.

Латам жил азартно. Он считался любимцем парижской публики. Ему охотно подражали.

Когда в 1909 году популярная английская газета «Дейли Мейл» назначила приз в десять тысяч фунтов тому, кто первым перелетит через Ла-Манш, Латам оказался едва ли не первым соискателем. И многие не сомневались в его победе. Он стартовал 19 июля на «Антуаннет» – моноплане, оснащенном мощным по тем временам мотором, незадолго до того облетанным Латамом. И, увы, не повезло человеку! В самый неподходящий момент, над серединой пролила, мотор отказал. Пришлось срочно идти на вынужденную, садиться на воду. Сухопутная машина не была на это рассчитана, хотя оказалось, на воде держится. Латам даже успел выкурить сигарету, пока не подоспел торпедный катер: моряки выручили – вытащили из воды, обсушили, посочувствовали и доставили на берег.

В авиации той поры, когда каждый полет составлял событие повышенного риска, было очень важно, как говорят циркачи, не терять кураж. Неудачная попытка одолеть Ла-Манш не отвратила бесстрашного, отважного, элегантного… и прочая, и прочая Латама от полетов. В следующие дна года его имя много раз появлялось в сообщениях о рекордных достижениях. Особенно шумный успех принес ему 1910 год, когда он первым преодолел высоту 1000 метров.

Надо заметить, что рекорды в ту пору, случалось, держались всего несколько часов, каждая авиационная неделя – в Реймсе ли, в Петербурге, отмечалась каскадом достижений, перелеты следовали за перелетами. Сегодня трудно даже представить, что вскоре после Латама, вышедшего на 1000-метровый рубеж высоты, потолок авиации был поднят до самых границ стратосферы.

Авиационный ажиотаж, охвативший все развитые страны, объясняется не в последнюю очередь и тем, что военные ведомства, так недавно отмахивавшиеся от Райтов, не желавшие ничего слышать о самолете, как о перспективной боевой машине, вдруг в одночасье поняли – самолет предпочтительнее очень дорогих, очень громоздких, очень уязвимых дирижаблей. Самолетный бум нарастал, захватывал всю Европу.

И тут Губеру Латаму – о, загадочная человеческая душа! – стало скучно в авиации, он утратил интерес к состязаниям, рекордным полетам, к этому калейдоскопу лиц и событий. Не то!

Необыкновенный этот человек нашел новое применение своим талантам, своему азарту – он увлекается охотой на крупных животных. Он мотается по самым экзотическим краям Африки, охотясь на слонов, на буйволов. И снова о его похождениях сообщают газеты. Ему рукоплещут парижане и особенно парижанки.

Он погиб на буйволиной охоте.

Смотрю на портрет Латама и всякий раз мне делается тревожно и горько – реализовал ли себя человек, при его-то задатках? Но вместе с тем не покидает и такая мысль – Латам жил, как хотел, по велению своего беспокойного сердца. 8 конце концов, он сам распорядился своей судьбой. Кто знает, не высшее ли это и есть счастье для всякого – прожить свой век без узды, без шор, не зная касанья чужой шпоры? Латам дружил с ветром, Латам спорил с судьбой – поди плохо?!

Адольф Пегу

Все на снимке правильно, именно так был расположен в пространстве летчик-испытатель фирмы Блерио, когда он исполнял «мертвую петлю». В те времена это было событие – петля! Но сперва об исполнителе.

Пилотское свидетельство Пегу получил 7 марта 1913 года и сразу зарекомендовал себя летчиком из ряда вон выходящим. Он стал первым штатным испытателем. 19 августа Пегу опробует парашют – то был первый прыжок с самолета. 1 сентября он пролетает в перевернутом положении – на спине… 21-го – преднамеренно выполняет «мертвую петлю».

Когда Пегу испытывал возможность покидания самолета с парашютом и висел уже на стропах плавно опускавшегося шелкового зонтика, он имел возможность наблюдать за оставленным самолетом. Машина опрокинулась на спину, опустила нос, покачиваясь с крыла на крыло, выписала гигантскую вертикальную букву «О» и… почти благополучно опустилась на землю. Повреждения были самые незначительные. Столь неожиданное поведение неуправляемого аппарата и утвердило Пегу в мысли о возможности замкнуть вертикальный круг в небе, сделать фигуру, подобную той, что показывают в цирке отважные велосипедисты. Кстати, и название – «мертвая петля» – было заимствованно из циркового лексикона.

Пегу поделился своими соображениями с Блерио. Шеф в осуществимости фигуры не усомнился, однако в восторг не пришел: затея показалась рискованной, а, главное, не слишком-то необходимой.

Однако когда специальная комиссия военного ведомства дала восторженную оценку мастерству Пегу, Блерио пересмотрел свою позицию: похвала главного заказчика стоила дорого. А заказчик не поскупился, вот какое свидетельство нам досталось: «Пегу отрывается от земли, набирает высоту и исчезает из виду. Но не надолго, офицеры даже не заметили, когда и как он развернулся, а Пегу уже летит обратно. Он понял, что у самолета, ложащегося в крен больше 45 градусов, руль высоты и руль направления меняются функциями. И он свободно исполняет теперь глубокие виражи. Заложив крен, Пегу поддерживает машину на постоянной высоте с помощью руля поворота и, беря ручку да себя, принуждает самолет, вращаться с минимальным радиусом разворота».

«Эпатант», – восклицает генерал Люантей, пораженный мастерством летчика.

А полет продолжается. С высоты 50 метров Пегу снижается до 10 метров, он как бы намеревается влететь в распахнутые ворота ангара, и лишь в последний момент энергично уходит вверх, перекладывая самолет из крена в крен. Создается впечатление, будто его машина виляет хвостом.

Представители военного министерства в полном восторге: «Неслыханно! Невероятно!»

Пегу ввинчивается на высоту 800 метров, глушит мотор и медленно опрокидывает самолет через левое крыло на спину. Отпустив ручку управления, он летит на спине, размахивая приветственно обеими руками. В кабине его удерживает только пояс безопасности.

«Это уже не человек, – говорит полковник Буа, – это национальный герой».

На высоте метров в 500 от самолета отделяется темное тело. Все присутствующие на аэродроме, затаив дыхание, наблюдают, как падает человек. Вот над ним появляется нечто белое, оно увеличивается, превращается в купол парашюта. Пегу снижается, раскачиваясь на стропах, и благополучно приземляется. В это же время оставшийся без летчика самолет, приближается к земле…»

С легкой руки репортеров по газетам пошло гулять с того дня: «Пегу – человек без нервов».

Популярность этого летчика растет с невероятной быстротой. Когда он приезжает в Германию, его приветствуют толпы. Публика «на Пегу» ломится, нарушая уличное движение в Берлине, трамваи берутся с боем, на пригородных поездах люди занимают места на крышах вагонов – всем надо попасть в Йогнисшталь на представление Пегу. За автограф знаменитого француза любители авиации готовы отдать что угодно. Есть такая легенда: предприимчивые механики Пегу, расписываясь за самого Пегу, продают памятные открытки. Сколько бы вы думали они продали? 180000 липовых автографов по марке за штуку.

Здесь следует отвлечься и перенестись в родные наши пенаты.

В октябре 1910 Петр Николаевич Нестеров, поручик артиллерии, впервые наблюдает за публичными полетами Сергея Исаевича Уточкина.

Летом следующего года Нестеров строит планер и летает на нем. В октябре ему с большим трудом удается поступить в школу воздухоплавания.

12 сентября он совершает первый самостоятельный полет на самолете, а 28-го, шестнадцатью днями позже, сдает экзамен на звание пилота-авиатора. Проходит еще семь дней, и 5 октября Нестеров получает звание военного летчика. Для этого полагалось, кроме всего прочего, сдать двенадцать серьезнейших экзаменов по самым различным дисциплинам.

31 августа 1913 года Петр Николаевич произведен в штабс-капитаны. Он много летает, он общается с профессором Жуковским, первейшим аэродинамиком России, он обдумывает новые идеи пилотирования. И 27 августа 1913 года завязывает в Киевском небе свою петлю, которой суждено будет навек остаться петлей Нестерова.

Почему вдруг здесь о петле Нестерова и отчасти о самом Петре Николаевиче? А вот почему. Петлю Нестеров выполнил, как сказано, 27 августа, а Пегу – 21 сентября. Но в России не очень-то жаловали своих и весьма охотно раскланивались перед иностранцами, так уж повелось, к сожалению. В пору, когда всем газетам следовало бы трубить о подвиге российского штабс-капитана, и не простого воздушного трюкача, а серьезного исследователя, основателя высшего пилотажа, открывшего все преимущества свободного перемещения в воздухе, о Нестерове стали говорить, как о последователе Пегу. Охотно распространяли сплетни об аресте, якобы наложенном на Нестерова за самовольство, трубили о взыскании за утрату казенного имущества (альтиметр, мол, вывалился!) словом, как могли поливали…

Конечно, на желтую прессу чего обижаться, но в том-то и дело – не одни писаки старались. И, конечно, Петру Николаевичу была обидна такая несправедливость, тем более, что в жизни он существовал неизбалованным, начальство не жаловало его ни вниманием, ни тем более любовью.

30 мая 1914 года Адольф Целестин Пегу оказался в Москве. В этот день в большой аудитории Политехнического музея состоялась публичная лекция, устроенная Московским обществом воздухоплавания. По этому поводу газеты писали так: на лекции встретились известный теоретик воздухоплавания профессор Н. Е. Жуковский, король «мертвых петель» Пегу и Колумб «мертвых петель» штабс-капитан Нестеров. Что же крылось за этим странным титулованием? Если отбросить эмоции, все выглядело более чем просто – Король получил от Блерио специально оборудованный самолет, снабженный безпоплавковым карбюратором, и крутил по десятку петель подряд, не выключая мотора, а Колумбу высочайшее начальство запретило «баловаться»…

Далее следую дословно за историком:

«Появление на трибуне летчика в вязаном авиаторском костюме и шлеме на голове вызвало гром аплодисментов. Пегу познакомил слушателей с краткой своей биографией и рассказал, как у него зародилась идея «мертвой петли». Французский летчик отметил, что он долго не решался описать «мертвую петлю» и только после того, как узнал, что Нестеров осуществил ее, последовал его примеру. С галантностью истинного француза, Пегу закончил свое сообщение благодарностью Московскому обществу воздухоплавания за предоставление ему возможности совершить полеты в столь милой и дорогой ему Москве.

Появление на трибуне П. Н. Нестерова было встречено бурной овацией. От души ему аплодировал и Пегу… Нестеров и Пегу расцеловались…»

Тот памятный вечер, как свидетельствует сам Нестеров в письме жене, они с Пегу закончили в шикарном ресторане – у Яра, где были приняты по всем правилам отечественного гостеприимства.

Все хорошо, что хорошо кончается?

Так, очевидно, особенно если не придавать слишком большое значение приоритетам и авторитетам. Мне же просто по-человечески приятно сознавать – авиацию ставили на крыло, поднимали до уровня высокого искусства в своем подавляющем большинстве исключительно порядочные люди.

Много лет тому назад я посетил в Нижнем Новгороде Маргариту Петровну Нестерову, дочку Петра Николаевича. Она была в ту пору уже на пенсии. Милая старушка с удовольствием рассказывала о сцене, которой она отдала жизнь, старалась поделиться своими детскими воспоминаниями об отце. И вот ведь какая неожиданность – в крохотной однокомнатной квартирке тесно, что называется, плечом к плечу, висели прекрасные пейзажи, тончайшей работы. И Маргарита Петровна так невзначай заметила:

– Папа любил рисовать…

Господи, – подумал я в тот момент, – кому дано, тому дано. Адольф Целестин Пегу погиб в двадцать шесть лет. Петр Николаевич Нестеров пожертвовал собой – в двадцать семь.

Мальчики, – говорю я сегодняшний, – наши вечно юные, благородные, отважные мальчики. Что делать, что делать, небо наше оплачено дорогой ценой.

Луи Блерио

Сначала я расскажу о симпатичном седом месье, что так славно улыбается долговязому парню. Месье – Луи Блерио, тот самый, что начинал европейскую авиацию в первый год нового века, что в 1907 пролетел 186 метров, а годом позже покрыл расстояние в 14 километров за 11 минут. Это тот самый Блерио, что 25 июля 1909 года перелетел Ла-Манш на своем аппарате № 11 с трехцилиндровым мотором в 25 лошадиных сил и выиграл приз газеты «Дейли Мейл». Он стал первым авиатором на свете, отмеченным орденом Почетного легиона и обладателем пилотского свидетельства Франции № 1.

О своем знаменитом перелете в Англию сам Блерио рассказывал так: «Прошло десять минут. Пролетел над миноносцем (английским кораблем, стоявшим на якоре в заливе). Повернул голову, чтобы посмотреть, правильно ли держу направление, и оторопел. Не увидел ни миноносца, ни Англии, ни Франции. Я был один. Я вообще ничего не мог рассмотреть. Странное состояние – висеть в полном одиночестве над самой серединой пролива без направления, без компаса. Я боялся шелохнуться. Мои руки и ноги свободно лежали на рычагах управления. Я пустил машину наугад – будь что будет, пусть летит, куда хочет. Так продолжалось десять минут: машина не падала, не подпрыгивала, не меняла направления. Спустя двадцать минут, как я покинул французский берег, вдруг показались Дуврские скалы, из тумана выплыла крепость, и дальше к западу я увидел место, где намеревался приземлиться. Было ясно, что ветер сбил мена с курса. Значит, надо снова браться за рули».

Торжества этот перелет вызвал невиданные. Подумать только – авиация порушила гордую стратегическую неуязвимость островной Англии! Метрополия делалась досягаемой.

Слава не выбила Блерио из седла. В 1910 году он показал скорость 100 километров в час. Это было рекордное достижение, хотя оно и не могло сравниться с пересечением Ла-Манша, однако не прошло незамеченным.

Позже Блерио основал самолетостроительную фирму.

На фронтах первой мировой войны истребители «Блерио» провели не одну сотню отчаянных воздушных схваток. Выпускались и спортивные самолеты «Блерио». Все свое состояние, первоначально нажитое на производстве автомобильных ламп, Блерио вложил в авиацию. У него были и взлеты, и падения – буквальные и фигуральные – прежде чем за Блерио прочно и навсегда утвердилось звание – Король моноплана.

Позже наиболее прославленными машинами «Блерио» стали «B-110» – 1929 год, и «Блерио-Спад-510». В 1936 году после смерти Луи Блерио его компания стала государственной.

ФАИ в том же году утвердила медаль имени Блерио, которая присуждается за рекордные достижения скорости, высоты и дальности на спортивных самолетах.

А в 1955 году память Блерио была увековечена может быть самым неожиданным образом – пилот Салис восстановил «Блерио-XI», точь в точь повторив ту машину, что перелетела Ла-Манш на заре авиации и повторил перелет Блерио!

На известном снимке месье Блерио пятьдесят пять лет, он обнимает самого отчаянного пилота мира Чарльза Линдберга, только что перелетевшего на одномоторном самолете через Атлантику. В одиночку! Без посадки!

Когда 21 мая 1927 самолет Линдберга достиг Парижа, можно без особого преувеличения сказать, весь мир зашелся в овации!

Чарльз Линдберг

Он причастился к авиации двадцати одного года. Его первое амплуа – парашютист. И не просто человек, совершающий прыжки с парашютом, а ярмарочный прыгун, своего рода артист! В начале двадцатых годов всякое авиационное действо собирало толпы зевак, готовых платить деньги за непривычное еще зрелище – высший ли пилотаж, прыжки с парашютом…

Летать он выучился частным порядком, уплатив инструктору 500 долларов и налетав под его руководством 8 часов. Еще 500 долларов Линдберг израсходовал на приобретение списанного военного самолета. Так стремительно вошел этот человек в авиацию.

Вскоре, покончив с ярмарочным промыслом, Линдберг вступил в армию. Здесь он и получил пилотское свидетельство и был произведен в младшие лейтенанты запаса. Очень недолго он летает в гражданской авиации линейным пилотом. И мало объяснимым образом приходит к мысли вступить в борьбу за приз Раймонда Ортейга. Миллионер Ортейг обещал вознаградить 25000 долларов того, кто пересечет Атлантический океан в одиночном беспосадочном полете.

Линдберг покупает самолет Ryan NYPNX-211, лает ему имя Spirit of St. Louis – «Дух Сент-Луиса». На машине увеличивают крылья, усиливают нервюры, ставят дополнительные баки. Вся эта реконструкция проводится в типичном для молодого пилота стиле – напористо, без особой оглядки на авторитеты. При взлетном весе самолета 2380 килограммов в баки его закачивается 1704 литра бензина!

И вот 20 мая 1927 года молодой человек в соломенной шляпе появляется на аэродроме, насвистывая, он усаживается в кабине «Духа Сент-Луиса» и в 7 часов 40 минут утра начинает разбег.

Что же, так сказать, в активе отважного пилота?

Некоторый опыт полетов, громадная вера в свое счастье, воля к победе. А если говорить о вещах прозаических, на борту перегруженной машины имеются два электрических фонаря, моток шпагата, охотничий нож, четыре факела, коробка спичек в водонепроницаемой упаковке, большая игла, два бочонка с пресной водой, пять банок консервов, две надувные подушки, комбинированный топор-пила – и это весь НЗ, припасенный на непредвиденный случай, как ныне говорят – на нештатную ситуацию.

О чем он думал в воздухе, как подбадривал себя в те долгие часы полета, пока не увидел среди безбрежных океанских вод силуэт незнакомого судна, не хочу додумывать. Когда же Линдберг заметил судно, он заглушил мотор, снизил-ся и крикнул человеку, стоявшему на капитанском мостике:

– Какой курс на Ирландию, приятель?!

Ответа не получил, запустил мотор, набрал высоту и полетел дальше. Каждый ли мог бы решиться на такое – остановить мотор среди Атлантики (а ну как не запустится?), снизиться над водой… стоит подумать, в озноб бросает. Наверное, подобное возможно только в двадцать пять лет, на самой ранней заре летной жизни.

Он летел тридцать три бессонных часа подряд и прилетел, как было задумано, в Ле Бурже!

Пожалуй, в мае 1927 года к Линдбергу пришла такая слава, которой не знал никто до него, даже сам Луи Блерио. И может быть только десятью годами позже его рейтинга достигнет экипаж Валерия Чкалова, когда, перешагнув через Северный Полюс, приземлится на земле Америки.

Несколько слов о судьбе.

Ни слава, ни деньги, доставшиеся этому фантастически везучему человеку, не принесли ему, к сожалению, обычного человеческого счастья. Не успели утихнуть восторги по поводу перелета, как в газетах возник новый шум – «У Линдберга похищен ребенок!» «Сыну Линдберга грозит смерть!..» «Похитители требуют выкуп…» и, наконец: «Ребенок Линдберга убит». Действительно, мальчик был убит Бруно Гауптманом…

Страсти не утихали. Линдберг бежит из Америки, переселяется в Европу. Живет исключительно замкнуто. Но в тридцатые годы посещает Германию. Его любезно принимают в рейхе. Линдберг – отличная реклама для Геринга, он высоко отзывается об авиационных успехах Германии. Реакция не замедляет вылиться на страницы печати – Линдберга обвиняют в симпатиях фашизму, намекают на особые связи с Герингом.

Даже официальное заявление президента Эйзенхауэра, свидетельствовавшее, что Линдберг высказал одобрение Люфтваффе в интересах своей страны – США, даже участие пожилого пилота в боевых действиях против Японии, даже его награждение и пожалование в бригадные генералы (бывшего младшего лейтенанта запаса!) долго не могли развеять ядовитый туман, прикрывший былой ореол покорителя Атлантики.

Наверное, рассказом о Линдберге, помещенным именно на этой странице, я несколько нарушил хронологию событий, но уж очень хорошо они смотрятся рядом – Линдберг и Блерио – и не только смотрятся, но и воспринимаются. Люди не могут жить спокойно, не переступая через барьеры, не покоряя вершины, не ставя и сокрушая рекорды. Старый Сарьян, художник гениальный, замечательно заметил однажды: жизнь – это динамика, там, где статика – там смерть.

И вспомните Фербера: если Ла-Манш Блерио был шагом, то какой меркой справедливо оценить Атлантику Линдберга?..

Не странно ли смотреть на снимок из эпохи первой мировой войны, где фотография запечатлела групповой воздушный бой? Ведь каких-нибудь 5–6 лет до этого перелет на сотню километров был рекордным, и за достижение высоты в 1000 метров боролись лучшие авиаторы мира, скорость полета в сто километров в час оценивалась как величайшая победа. И вот – маневренный, ожесточенный, уничтожительный бой над землей…

Этот старый снимок представляется мне как бы рубежным. Жили на свете отважные, милые, азартные люди спортивного склада, тревожа воображение современников своими полетами – надо же, носятся над землей, ну, прямо, как птицы!.. И в одночасье все рухнуло – ненависть, кровь, факелы в небе…

Вгрызаясь в немецкую статистику, тщательнейшим образом отражающую все перипетии воздушной войны 1914–1918 годов, я был совершение ошеломлен цифрой «перемолотых» в той войне самолетов. Как вы полагаете, сколько всего машин прошло сквозь войну?

191907 самолетов самых разных типов и назначений! Ничего себе?!

Скрупулезные немцы пересчитали все – и потери, свои и чужие, и, если можно так сказать, доходы – убитых и раненых противника. Дотошные статистики вычислили во сколько марок, долларов, франков обошелся каждый аэроплан, сгинувший на войне и сколько промышленность успела наклепать авиационных моторов, какой мощности каждый… Но я не стану утомлять читателя этой оглушающей цифирью.

Подумайте лучше о другом – сколь же безумны были наши предшественники, бросившие на ветер неисчислимые деньги, растратившие бездну сырья, не говоря уже о сокрушенных человеческих жизнях, которые никак не оценить, ничем…

Без малого 200000 машин построили воинственные дедушки, а что с ними делать, как распорядиться толком, можно сказать, не сообразили. Военные штабы мало знали о возможностях авиации, кавалерийские генералы не способны были вникнуть в СУТЬ профессии летчика они оказались не способными ни планировать воздушную войну, ни толком формулировать хотя бы тактические задачи. Промышленники, быстро развернувшие производство военных самолетов, не столько интересовались истинными нуждами авиации, сколько торопились делать деньги на военных заказах. О политиках и говорить нечего: авиация была для них явлением загадочным, и чем агрессивнее оказывался тот или иной деятель, тем громче он требовал: больше! Чего? А вообще – больше…

В ходе уже развернувшейся войны с великим трудом приходилось решать такие задачи, как вооружение летательных аппаратов. Каждый день выяснялось, что авиация могла бы делать то-то и то-то, если бы… Например, разведать противника – мало, надо оперативно передать разведданные штабу, а радиосредств на борту разведчика нет… да и наземная связь авиачастей с вышестоящими штабами налажена плохо. Совершеннейшим темным лесом оказалось наземное обеспечение. Нужны были полевые аэродромы, без горючего и смазочных материалов много не налетаешь, летчики нуждались в обмундировании и питании – и все-все начинали налаживать с нуля.

Бесстрастная статистика потерь первой мировой войны рисует противоречивейшую картину – с одной стороны, нельзя не видеть массовую бездарность руководителей, их полнейшую неподготовленность к использованию нового рода войск, с другой стороны поражают цифры: Рене Фонк сбил 75 самолетов противника, Эдвард Маннос – 73, Вильям Бишоп – 72, штабс-капитан Петр Нестеров жизнью пожертвовал, таранив противника и тем сдержав слово: «Он больше не будет летать над расположением наших войск».

И вот какая еще мысль возникает, когда разглядываешь этот снимок – сколь же велика приспособляемость, изобретательность, изворотливость человека в борьбе за выживание! Не надо забывать, что на протяжении всей первой мировой войны ни одна из сторон не обеспечила своих пилотов парашютами, хотя парашют был уже изобретен и испытан…