Текст книги "Безрельсовый трамвай"

Автор книги: Алексей Пятницкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 1 страниц)

Алексей Пятницкий
Безресльсовый трамвай

Поначалу у него даже не было собственного имени. И разумеется, не случайно. Вместительный вагон, бесшумно проезжавший по городским улицам, представлял собой нечто среднее между трамваем и автобусом. У первого он позаимствовал «сердце» – электрический двигатель, у второго – «ноги» – резиновые пневматические колеса. На первых порах новый вид пассажирского транспорта горожане, не мудрствуя лукаво, окрестили безрельсовым трамваем. И только несколько позже он получил свое звучное имя – «троллейбус». Произошло оно от двух английских слов trolley – контактный роликовый токоприемник и bus – автобус.

Принято считать, что родился он в 1882 году, когда немецкая фирма «Сименс–Гальске» построила первую троллейбусную линию вблизи Берлина. К началу нашего столетия новый вид безрельсового пассажирского транспорта стал завоевывать все большую популярность. Впрочем, в этом нет ничего удивительного. Троллейбус разумно сочетает в себе преимущества своих старших «родственников». У автобуса он перенял бесшумный, плавный ход. От трамвая унаследовал экономичный электрический источник питания и экологически чистый двигатель, не загрязняющий атмосферу. Качества, по нынешним временам, очень ценные. Так или иначе, накануне первой мировой войны в Европе действовало более 30 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 200 км.

В нашей стране новый вид общественного транспорта по–настоящему заявил о себе в 1933 году. Первая линия безрельсового трамвая открылась в Москве 7 ноября, в день 16‑й годовщины Великого Октября. Маршрут протяженностью 7,5 км пролегал от Белорусского вокзала по Ленинградскому проспекту и Волоколамскому шоссе до Окружной железной дороги.

На линии работали два троллейбуса ЛК‑1, построенные по кооперации на московских заводах. Первые отечественные машины имели корпус вагонного типа с деревянным каркасом, обшитым металлическими листами. Постоянный ток для питания тягового двигателя поступал от контактной сети через токоприемники с роликовыми головками. Салон троллейбуса ЛК‑1 был рассчитан на 45 пассажиров, причем 37 из них могли путешествовать сидя. Скорость машины достигала 60 км/ч.

Конечно, они были довольно несовершенными, наши первые безрельсовые трамваи. По уровню комфорта их сравнивать с современными машинами не следует. Разные времена, разные уровни технических достижений, разные требования к подвижному составу. Вот как вспоминает об ЛК‑1 один из первых водителей московского троллейбуса Г. В. Соколов:

– Когда выдается ехать на современных машинах завода имени Урицкого, невольно вспоминаю наши первые допотопные ЛК‑1. Трудно было на них работать. Тормоза ненадежные, двери открывались вручную, рулевое колесо целую смену могли крутить только физически сильные люди. Ветровые стекла крепились на барашках, салон зимой не отапливался. Одним словом, если сравнивать: небо и земля.

И все же не будем строго судить первенцев троллейбусных маршрутов. Как–никак, они открыли новую эру в развитии отечественного городского транспорта. Ну а их потомки, вбирая в себя достижения науки и техники, от модели к модели становились все совершеннее, удобнее для водителей и пассажиров. Вслед за ЛК‑1 появились троллейбусы, ЯТБ‑1, производство которых наладил Ярославский автозавод. Их конструкция уже значительно отличалась в лучшую сторону. Так, тормоза и входные двери имели пневматический привод. Многие агрегаты проектировались с учетом троллейбусных особенностей. Ярославцы постоянно совершенствовали свои машины. А потом и вовсе удивили свет. В 1938 – 1939 годах Ярославский автозавод изготовил для Москвы 10 больших двухэтажных автобусов ЯТБ‑3. Они эксплуатировались в столице до конца 40‑х годов. На первом этаже ЯТБ‑3 размещались 32 места для сидения, на втором – 40. Эти машины развивали скорость до 55 км/ч.

С ростом скоростей троллейбусов резко увеличились относительные угловые скорости вращения контактных роликов и, следовательно, их износ. На смену роликовым токосъемникам пришли скользящие, с графитовым башмаком, более надежные и долговечные. На отечественных машинах такая переделка была произведена в 1939 году.

Параллельно с совершенствованием конструкции подвижного состава стремительно развивалось троллейбусное хозяйство. К 1940 году новый вид транспорта пробил себе дорогу в 8 городах страны. Его доля в общем объеме перевозок пассажиров резко возросла. В том же предвоенном году услугами троллейбуса воспользовались 294 млн. человек. Правда, более двух третей из них приходилось на москвичей и гостей столицы. Безрельсовый трамвай составил серьезную конкуренцию автобусу. По данным на 1 января 1941 года, в нашей стране эксплуатировалось 900 машин «привязанных» к электропроводам.

После Великой Отечественной войны наш пассажирский транспорт пережил, «второе рождение». Многие машины и вагоны были повреждены или сильно поизносились. Их надо было срочно восстанавливать. Да и пришла пора обновлять устаревший парк подвижного состава. И тут свое веское слово сказали конструкторы. За короткое время онг создали немало новой, эффективной техники. Они спроектировали, например, семейство автобусов, троллейбусов и трамваев с унифицированными цельнометаллическими кузовами, которые обладали повышенной прочностью. Такие кузова у нас сделали впервые. Выпуск «братьев–близнецов» – автобусов и троллейбусов – начался в 1946 году. Безрельсовый трамвай МТБ‑82 – первая подобная машина с цельнометаллическим кузовом в нашей стране – стал поистине долгожителем.

В общей сложности его выпускали серийно 15 лет. До 1950 года – в Москве, затем – на заводе имени Урицкого в городе Энгельсе, который вскоре стал единственным предприятием в стране, специализировавшимся на производстве троллейбусов. МТБ‑82 и сейчас еще можно встретить на маршрутах некоторых городов Советского Союза.

Он стал достойным представителем своего времени. По техническим данным не уступал лучшим зарубежным машинам. МТБ‑82 был оснащен пневмоприводом тормозов и дверей, червячным редуктором заднего моста. По сравнению с предшествующими моделями он имел улучшенную систему рулевого управления. В салоне, рассчитанном на перевозку 70 пассажиров, устанавливались 39 мягких сидений.

После того как завершилось серийное производство МТБ‑82, завод имени Урицкого выпустил тысячи электрических машин второго и третьего поколений. Более комфортабельных, экономичных, надежных. Наша страна занимает одно из ведущих мест в мире по производству троллейбусов. Сейчас на их долю в 150 городах Советского Союза приходится более 17% объема перевозок пассажиров.

Только в Москве организовано около 80 троллейбусных маршрутов общей протяженностью более 2 тыс. км. По ним курсируют 2300 безрельсовых трамваев, перевозя около 800 млн. пассажиров в год. Среди наземных видов транспорта по этому показателю они занимают второе место, уступая только автобусам.

Советские троллейбусы нашли признание за рубежом. Приобрести машины с маркой завода имени Урицкого пожелали заказчики Аргентины, Венгрии, Греции, Колумбии, Польши, Югославии. Недавно на предприятие прислали цветную фотографию: энгельсский троллейбус запечатлен на фоне Акрополя.