Текст книги "«Нормандия». Гибель флагмана эпохи"

Автор книги: Алексей Широков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 24 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

Глава IX.
СОВЕРШЕННОЕ СУДНО

A priori[33].

Начав службу на год раньше «Куин Мэри», «Нормандия», конечно, завладела большей частью внимания, предназначенного британскому суперлайнеру. Когда «Нормандия» возвращалась домой из Нью-Йорка и ненадолго ошвартовалась в британском Плимуте, на нес поднялись три инженера «Кьюнард – Уайт Стар», чтобы присутствовать на последнем этапе ее рейса. За пять часов, проведенных на борту, британские «шпионы» облазили почти все закоулки французского судна.

Учитывая естественные предубеждения компании «Кьюнард», неудивительно, что она больше верила собственным агентам. В следующей порции официальных сообщений для прессы о «Куин Мэри» се авторы вновь завели волынку о проблеме вибрации на «Нормандии». «"Кьюнард– Уайт Стар", – официально сообщалось в отчетах, – строит судно без вибрации, решение этой проблемы было заложено с самого начала проекта».

Однако лазутчики «Кьюнард – Уайт Стар» чувствовали, что пассажиры «Нормандии» любят ее и потому прощают ей недостатки, в убеждении, что они временные. В списках пассажиров «Нормандии» продолжали сверкать звезды и знаменитости. Среди отплывших из Нью-Йорка в первом рейсе восточного направления были будущий директор ЦРУ Ален Даллес, королева американского экрана Кей Фрэнсис, Джозеф П. Кеннеди (в дальнейшем посол США в Великобритании) с женой, а также Джозеф Шенк, основатель кинокомпании «XX век», известной с 1935 г. под названием «XX век – Фокс».

Многие пассажиры первого класса «Нормандии» были знакомы, поэтому путешествие походило на четырехдневные вечеринки или посещения частных клубов. Те, кто не знали друг друга, имели много общего: социальное положение, власть, известность и, разумеется, деньги, – как правило, нажитые и приумноженные несколькими предыдущими поколениями. Однако всегда находились нувориши – знаменитые «скоробогачи».

1930-е годы были периодом роста классового сознания, которое нигде не выражалось так остро, как на борту больших лайнеров. В это время на «звездные» пьедесталы все чаще восходили представители искусства и богемы, сменяя «денежные мешки».

Несмотря на физическое разграничение и длинный список правил, контакты между пассажирскими классами все же имелись. Как писал Владимир Маяковский в очерке «Моё открытие Америки»: «Классы– самые настоящие. В первом купцы, фабриканты шляп и ворототничков, тузы искусства<…>. Второй класс– мелкие коммивояжеры, начинающие искусство и стукающая по ремингтонам интеллигенция. Всегда незаметно от боцманов, бочком втираются в палубы первого класса. Станут и стоят,– дескать, чем же я от вас отличаюсь: воротнички на мне те лее, манжеты тоже. Но их отличают и почти вежливо просят уйти к себе. Третий– начинка трюмов».

Между вторым и третьим рейсом «Нормандии» в Нью-Йорк французская пароходная компания провела Weekend en Mer (Морские выходные) вокруг Великобритании для сотен своих сотрудников и членов их семей. Несложно догадаться, что косвенным эффектом этого мероприятия являлось привлечение внимания потенциальных британских пассажиров. В пятницу 29 июня «Нормандия» вышла из Гавра и направилась к андийскому побережью. Море благоприятствовало, солнце светило, и жизнь на борту была похожа на путешествие в Нью-Йорк, только сжатое по времени.

Владимир и Ольга Юркевичи, прибыв в Нью-Йорк на лайнере первым рейсом западного направления, пробыли в городе больше месяца. Триумф «Нормандии» вырвал Юркевича из иммигрантского небытия. Издаваемый в Праге «Морской журнал» не без гордости отмечал:

«Блестяще достигнутый результат налицо. Его создание-детище „Нормандия“ благополучно бороздит океан, нося за быстроходность особый „бант“. И символично, что „бант“ этот– цвета креста Св. Андрея, всегда гордо красовавшегося на наших судах. Унеся в сердце своем флаг в образе креста святого Андрея в сочетании цветов белого (цвета правды и чистоты) и голубого (цвета неба и ясного моря), один из славнейших представителей офицеров российского флота инженер В.И. Юркевич завоевывает для Франции «голубой» бант за быстроходность– мечту для каждой морской державы и гордость для его обладателя».

Форме корпуса «Нормандии» посвящались статьи во французских, немецких, голландских, шведских, итальянских морских журналах и справочниках. В ученом справочнике немецкого «Календаря корабельного инженера» на 1935 г. «форме Юркевича» – как самой совершенной – была посвящена особая глава. Буквально со всех сторон ему предлагали открыть свою контору в Нью-Йорке, обещали заказы. Это его соблазняло, поэтому супруги начинают серьезно подумывать о переезде в США. Всё казалось заманчивым, особенно в виду ожидавшей Европу войны и полной неподготовленности к ней Франции. Но какой бы прекрасной ни казалась заокеанская действительность, всё же надо было возвращаться в Европу, где ждали дети, а Владимира Ивановича – еще и дела.

Сразу по возвращении из США во Францию на борту «Иль де Франс» Владимир Юркевич приступает к организации в Париже собственного конструкторского бюро «Bureau d'etudes pour les constructions Navales» (BECNY) – «Конструкторское бюро морских форм Юркевич». После ошеломляющего успеха своего так долго не расцветавших) таланта Юркевич надеялся, что наилучшей рекламой новому бюро послужат патенты на обводы кораблей, полученные им во Франции, Германии, Великобритании, США, Италии, Испании, Бельгии и Японии, и он получит большое число заказов по конструированию судов на основе своей формы корпуса «Y – F».

Пока «Нормандия» бороздила воды Атлантики, Фернан Кокре и Поль Романо в поисках решения проблемы вибрации сколотили группу ученых и проектировщиков и в каждый рейс отправляли инженеров для выявления действительной причины и характера вибрации корпуса.

Невзирая на это, лайнер продолжал выполнять свои рейсы. По прибытии «Нормандии» в Нью-Йорк 8 июля «Рекс», ошвартованный на причале № 59, готовился к отплытию. Когда «Нормандия», двигаясь вверх по течению, стала приближаться к его причалу, оркестр «Рекса» заиграл «Марсельезу», его команда встала по стойке «смирно» и флаг судна был приспущен в знак приветствия. В ответ на это «Нормандия» три раза грянула своим горном, а французский экипаж отдал честь.

«Нормандия» вновь снялась 10 июля на Гавр с рекордным числом пассажиров (1631) на борту. Лето только началось, и американцы толпами устремились за рубеж. Как обычно, недоставало британских путешественников. Этому никто не удивлялся: ведь с самого начала «Френч Лайн» знала, что британцы будут относиться к «Нормандии» с подозрением.

По этой причине КЖТ оставила «окно» в трансатлантическом расписании «Нормандии», во время которого она могла бы совершить круиз к берегам Великобритании, чтобы привлечь к себе интерес и попытаться захватить как можно больше британского пассажиропотока до того, как «Куин Мэри» вступит в строй следующей весной.

В четверг 19 июля «Нормандия» отплыла из Гавра в недельный круиз вокруг британских островов, на ее борту было более 1700 французских туристов. В субботу 21 июля, сделав полный круг, она вошла в Солент и отдала якорь на Кауз-Роудз.

То, что произошло здесь, ничем не отличалось от встречи, которую оказали ей в Нью-Йорке. Через большое судно прошли тысячи британцев, каждый заплатил за вход по пять шиллингов. На специальном пульмановском поезде с вокзала «Ватерлоо» прибыло внушительное количество VIP-персон, среди которых были сэр Томас Белл и Стивен Дж. Пиггот из компании «Джон Браун», которая строила «Куин Мэри», а также лорд Уолтер Рансиман, занимавший высокую должность в министерстве внешней торговли. От лица КЖТ их приветствовали Анри Капгардель и Пьер де Мальглев. Одним из выступавших на обязательном протокольном завтраке был лорд Рансиман, который говорил о конкуренции между «Нормандией» и «Куин Мэри»:

«Была достигнута договоренность в том, что „Нормандия“ и „Куин Мэри“ не будут конкурентами в широком смысле этого понятия, а станут коллегами. Это весьма важно для распределения графика движения между двумя крупными пароходными компаниями.

Убедиться в том, что эта цель будет достигнута полностью, мы сможем с помощью нескольких простых фактов. Во-первых: «Куин Мэри» и «Нормандия» никогда не окажутся в одном порту в одно и то же время. Во-вторых, они никогда не будут встречаться в экстерриториальных водах и всегда будут идти в противоположных направлениях на приличном друг от друга расстоянии».

Таким образом, между «Нормандией» и «Куин Мэри» не было прямой конкуренции. Два великих лайнера никогда не будут рассекать волны Атлантики бок о бок, чтобы выяснить, кто быстроходнее. Тем не менее у их владельцев не было возможности оградить свои творения от соревнования друг с другом за все видимые и невидимые почести – ведь они бороздили один и тот же океан.

Сделав всё возможное для привлечения британских путешественников, «Нормандия» возобновила свое регулярное трансатлантическое расписание. В один из таких рейсов на борт прибыла съемочная группа из «Юниверсал пикчерз» для съемок полнометражного музыкального фильма под названием «Сладкий отказ» (Sweet Surrender). Но если продюсеры надеялись нажиться на популярности «Нормандии», то они были разочарованы. Фильм не получил признания в Нью-Йорке, не упоминался в обзорах киножурналов того времени и попросту растворился в фондах «Юниверсала». Однако его съемки сделали рейс «Нормандии» незабываемым для пассажиров и экипажа.

31 июля «Нормандия» отправилась в четвертое путешествие в восточном направлении. На борту было 1335 человек, так как началось сезонное снижение пассажиропотока в Европу. Первый день плавания подходил к концу и капитан Пюнье захватил на мостик коллекционный дробовик двадцатого калибра в надежде пострелять на закате этого прелестного тихого дня.

«Нормандия» миновала маяк Нантакет, когда Пюнье заметил огромную птицу, кружившую высоко над лайнером. Прогремел выстрел, птица описала в воздухе несколько кульбитов и шлепнулась на Солнечную палубу. По сообщениям газет, орёл с размахом крыльев в полтора метра был «убит, но не разбит». Пюнье, неоднократно охотившийся в Африке, с гордостью продемонстрировал трофей в главном салоне и по окончании рейса отправил его таксидермисту.

Между тем инженеры Кокре и Романо со своей командой обдумывали варианты устранения вибрации. В опытовом бассейне Гамбурга провели испытания моделей альтернативных вариантов винтов, схем вращения и форм приводных валов. Накопленные факты говорили, что вибрация отличалась некой периодичностью. Путешествуя на борту судна во время регулярных рейсов, они изучили то, что раньше было упущено из виду. Было определено, что число колебаний в любом заданном промежутке времени всегда соответствовало числу оборотов винта, умноженному на три, т.е. на число лопастей каждого винта.

Также выяснилось, что колебания никак не зависели от скорости «Нормандии». Вибрация начиналась приблизительно на 25 уз., такой же она и оставалась при более высокой скорости, т.е. не усугублялась. Фактически же, после достижения скорости в 29 уз., тряска постепенно ослабевала.

Несомненно, причина вибрации на «Нормандии» крылась в винтах. Поток воды на большой скорости бил вначале сквозь их лопасти, потом ударял в корпус, затем рикошетом снова отлетал на винты. Эта обратная сила пыталась двигать винты на валах взад и вперед. Причем они не могли двигаться слишком далеко – всего на 2 – 3 мм при каждом ударе, но это происходило почти 120 раз в минуту.

Кокре и Романо полагали, что это биение передавалось непосредственно гигантским валам, на которых были установлены винты, от них – к мортирам, удерживающим выдающиеся из корпуса стволы, а от них – к упорным подушкам внутри корпуса, посредством которых отжимались винты, а уже от них – к рамам двигателей. Они, в свою очередь, заставляли вибрировать всё судно.

Если так, то самая сильная вибрация должна была ощущаться в области кормы «Нормандии», где располагались винты, и ослабевать по мере удаления от этой части судна. Это соответствовало наблюдаемым эффектам, но оставалось чистой теорией. Требовалось провести на борту судна более осторожные испытания, но это было невозможно при полной пассажирской загрузке.

Поэтому КЖТ решила вывести «Нормандию» из эксплуатации по завершении ею восемнадцатого трансатлантического рейса, который по плану заканчивался в Гавре 28 октября. Это означало отмену четырех рейсов в ноябре и декабре 1935 г. и еще нескольких в первые месяцы 1936 г. В это время наблюдалось обычное снижение трансатлантического пассажиропотока, поэтому убытки были минимальными.

После снятия судна с лилии КЖТ планировала подвергнуть «Нормандию» серии пробегов для проверки верности сложившейся «теории вибрации», а заодно продумать и несколько возможных ее решений, главное из которых предполагало разработку, создание и установку новых четырехлопастных винтов.

К сожалению, проектирование и отливка винтов были делом не быстрым. Новый их набор можно было изготовить лишь к весне 1936 г. – прямо перед началом второго атлантического сезона «Нормандии». Другие потенциальные решения осуществить было легче: проверить путем пробных прогонов, уже запланированных на ноябрь.

КЖТ, естественно, двояко относилась к огласке своих планов, но прерогативу принятия решения по этому вопросу у компании отобрали. В разгар лета популярная газета «Лондон тайме» сообщила, что во время зимнего простоя на «Нормандию) будет установлен новый набор винтов. «Таймс» писала, что винты будут иметь по четыре лопасти вместо трех лопастей винтов оригинального набора. Вибрация «Мавритании» была значительно уменьшена путем именно такой замены, отмечала газета.

В то время как одна группа инженеров работала над устранением вибрации на «Нормандии», другая трудилась над революционным устройством, которое обещало сделать огромный французский лайнер самым безопасным судном в мире. Это устройство было не чем иным, как первой радарной системой оповещения, установленной на пассажирском судне.

12 сентября 1936 г. на мостике «Нормандии» установят аппарат «для обнаружения на расстоянии судов и других цельных предметов, таких как айсберги», которое создал парижский ученый и радиоинженер Морис Пон. Аппарат посылал пучок ультракоротких 16-сантиметровых радиоволн, обегающих горизонт слева направо и образующих дугу в 45°. При встрече препятствия на пути пучка он отражался от него, воспринимался чувствительным приемником и усиливался до звуковой частоты, так что его можно было услышать в обычном динамике, установленном на ходовом мостике.

Диапазон действия устройства зависел от размера объекта, но по официальным сообщениям, последовавшим через месяц с начала эксплуатации, буи распознавались на расстоянии до двух миль, а суда – до четырех миль от борта «Нормандии». Кроме того, аппарат работал и в условиях тумана, и при чистой погоде. В порту Гавра тоже установили так называемый «радиопрожектор» для обнаружения судов, входящих в гавань и покидающих ее. Это стало первым коммерческим применением радиолокации.

2 октября 1935 г. в 9:00 утра с парижского Гар-Сен-Лазар со свистом тронулся литерный поезд «Компани Женераль Трансатлантик». Вдоволь потаскавшись но серым парижским предместьям и выбравшись наконец за город, поезд набрал скорость и неистово застучал колесами, оставляя позади живые изгороди, церквушки и поля. За окнами в гипнотическом аккомпанементе снижались и взлетали гирлянды телеграфных проводов, составляя визуальный контрапункт мерному перестуку колес на стыках рельсовых полотен.

Этот ритм нарушила промежуточная остановка в Руане в отличие от следующих станций: Барантен, 550-метровый виадук за ним, Мотвиль и Ивето, словно неясные пятна вместе с живописными пейзажами, раскинувшимися севернее широких петель Сены, пролетали по ходу поезда, который своим свистом недвусмысленно давал понять, что он все-таки экспресс и остановится только на морском побережье.

Наконец поезд пробрался по запутанному лабиринту подъездных железнодорожных путей и вкатился в здание гаврского Морского вокзала в полдень, точно по расписанию. Выйдя на закрытый перрон, пассажиры поднялись по эскалатору на верхний этаж. Пройдя несколько залов ожидания, они очутились на крытых сходнях и, наконец, в просторном вестибюле – уже на «Нормандии». Они знали, как выглядит турбоэлектроход снаружи, но так и не смогли оценить его по достоинству. Быстро получив информацию в справочном бюро, люди разъезжались на лифтах по своим «этажам» этой морской гостиницы.

Точно так же в холле туристского класса появились двое мужчин, одетых аккуратно и даже щеголевато. Гарсон показал им каюту, и симпатичные молодые люди в модных парижских шляпах вышли на палубу, чтобы понаблюдать за отплытием:

«Глубоко внизу, с площадок всех этажей вокзала, провожающие выкрикивали свои последние приветствия и пожелания. Кричали по-французски, по-английски, по-испански. По-русски тоже кричали. Странный человек в черном морском мундире с серебряным якорем и щитом Давида на рукаве, в берете и с печальной бородкой, кричал что-то по-еврейски…»

Ну вот наконец и отплытие. «Нормандия» отправлялась в предпоследний западный рейс своею первого атлантического сезона. Буксиры медленно оттащили лайнер от причала:

«Пароход вышел из гавани. На набережной и на молу стояли толпы людей. К "Нормандии " ещё не привыкли, и каждый рейс трансатлантического колосса вызывает в Гавре всеобщее внимание...»

Илья Ильф и Евгений Петров – ведь именно они и были этой парой молодых людей – плыли в США открывать свою Америку, Америку до тех пор не известную в СССР из-за давным-давно сложившегося стереотипа городов-небоскребов, именно ту Америку, которая и составляет почти девять десятых всех Соединенных Штатов. Вернувшись, они напишут о своем путешествии книгу, ставшую портретом США 1930-х гг. А сейчас их путешествие только началось, и началось оно на «Нормандии». Если бы они пересекали Атлантику на каком-нибудь другом пароходе, возможно, первые впечатления от их трансамериканского путешествия были бы совершенно иными.

Писатели прибыли в Париж 25 сентября и поселились в гостинице «Истрия», где неоднократно останавливался Владимир Маяковский. Ильфу и Петрову повезло: начинался октябрь – сезон путешествий на трансатлантических линиях завершился, поэтому КЖТ обменяла их посадочную бронь на места не в третьем, а в туристском классе. Ильф писал домой 4 октября с борта «Нормандии»: «В Париже, когда мы меняли шипс-карты на билеты, нам дали каюту не туристскую, а первого класса. Они это делают потому, что сезон уже кончился, чтобы первый класс не пустовал безобразно».Предоставленная же им каюта имела комбинированное назначение, т.е. относилась к первому или туристскому классу в зависимости от потребностей.

Знаменитые советские сатирики занимали бортовую каюту № 263 в кормовой части Главной палубы и поэтому ощущали вибрацию на протяжении почти всего путешествия:

«Все задрожало на корме, где мы помещались. Дрожали палубы, стены, иллюминаторы, шезлонги, стаканы над умывальником, сам умывальник. Вибрация парохода была столь сильной, что начали издавать звуки даже такие предметы, от которых никак этого нельзя было ожидать. Впервые в жизни мы слышали, как звучит полотенце, мыло, ковер на полу, бумага на столе, занавеска, воротничок, брошенный на кровать. Звучало и гремело все, что находилось в каюте. Достаточно было пассажиру на секунду задуматься и ослабить мускулы лица, как у него начинали стучать зубы. Всю ночь казалось, что кто-то ломится в двери, стучит в окна, тяжко хохочет. Мы насчитали сотню различных звуков, которые издавала наша каюта».

Из письма Петрова жене, В.Л. Катаевой, с борта «Нормандии» 6 октября 1935 г.:

«Каюта необычайно комфортабельна. Она такой величины, как мой кабинет. Стены покрыты гладким, великолепно полированным не то грушевым, не то ореховым деревом. Посредине две большие удобные кровати. Стоят ночные столики, маленький шкаф для белья; есть два огромных стенных шкафа с миллионом плечиков для моего единственного костюма. Кроме того, в стене есть дверь, за которой скрывается очень комфортабельный умывальник. Есть и весьма изящный письменный стол (он же туалетный). В обоих шкафах большие, во весь рост, зеркала. Над столиком тоже, над умывальником– mooice. Весь пол покрыт толстым ковром. При кабине есть прекрасная уборная и душ, задернутые резиновой занавеской, с горячей и холодной водой. Общие помещения туристского класса (салоны, столовая, бары, курительные, гимнастический зал и прочее) очень удобны».

Тем же рейсом в Нью-Йорк плыли и советские киноработники, в том числе заместитель председателя Комитета по делам искусств при СНК СССР и начальник Главного управления кинофотопромышленности Б.З. Шумяцкий, изобретатель звукозаписи профессор А.Ф. Шорин, кинорежиссер Ф.М. Эрмлер и известный оператор B.C. Нильсен. Цель поездки, как было сказано в командировочном удостоверении – «ознакомление с кинопроизводством запада и изучение техники» для создания в Крыму на основе американского опыта киногорода – южной студийной базы производства фильмов, реализующей принципы технологии массового производства – «советского Голливуда».

В этом же рейсе гигантский колосс впервые прорывался через настоящий шторм. В борьбе с сильными ветрами и бурным морем лайнер за 25 часов прошел лишь 613 миль с очень низкой для него средней скоростью – 24,52 уз. В ресторанном зале туристского класса было всего пять человек, а выходы на палубу были заперты. Ильф и Петров так описывали этот шторм в «Одноэтажной Америке»:

«Утром пришёл матрос и наглухо закрыл иллюминаторы металлическими щитами. Шторм усиливался. Маленький грузовой пароход с трудом пробирался к французским берегам. Иногда он исчезал за волной, и были видны только кончики его мачт.

Всегда почему-то казалось, что океанская дорога между Старым и Новым Светом очень оживленна, что то и дело навстречу попадаются веселые пароходы, с музыкой и флагами. На самом же деле океан– это штука величественная и пустынная, и пароходик, который штормовал в четырехстах милях от Европы, был единственным кораблем, который мы встретили за пять дней пути.

«Нормандия» раскачивалась медленно и важно. Она шла, почти не уменьшив хода, уверенно расшвыривая высокие волны, которые лезли на нее со всех сторон, и только иногда отвешивала океану равномерные поклоны. Это не было борьбой мизерного создания человеческих рук с разбушевавшейся стихией. Это была схватка равного с равным».

Позже, когда Де Мальглев писал об этом переходе, он указывал, что на самом деле «Нормандия» покрыла больше указанного расстояния в милях, поскольку она дрейфовала под ветер: «Она катилась очень легко, без провалов и без излишнего зарывания в воду носом».Но нельзя сказать, что ее совсем не качало. Она качалась и быстро спрямлялась для того, чтобы качнуться вновь.

Подобное поведение изначально закладывалось В.И. Юркевичем в конструкцию корпуса и являлось следствием высокой остойчивости. Словно военный корабль, лайнер шел по штормовому океану, почти не снижая скорости.

Некоторые суда лениво переваливаются с борта на борт, подобно снегоочистителю с ручным управлением на лобовом стекле. Их медленное возвращение к вертикальному положению пугает некоторых пассажиров, но дискомфорт этот больше психологический, чем физический. Другие суда, качнувшись, быстро возвращаются в вертикальное положение, а затем вновь отклоняются в сторону – это пугает меньше, но дурно отражается на желудке.

Люди, хорошо знавшие «Нормандию», говорили, что она качается энергично, «Куин Мэри» же качалась медленно. Но качка «Нормандии» никогда не беспокоила ее командование. Пьер Торе, сын второго по счету капитана «Нормандии» Пьера Торе, вспоминал:

«Отец частенько мне рассказывал, что больше всего он расслаблялся во время штормов. Судно обладало изумительной мореходностью, многие пассажиры страдали морской болезнью, и по этой причине обеды и ленчи, требовавшие присутствия на них капитана, отменялись!»

23 октября, когда «Нормандия» готовилась сняться на Францию в последний рейс 1935 г., ее удостоили самой высокой чести, какую мог заслужить трансатлантический лайнер, – вручили материальное воплощение легендарной «Голубой ленты». Член британского парламента Гарольд Ките Хейлз но собственной инициативе придумал и изготовил в Шеффилде на фирме «Джеймс Диксон & Сонз» так называемый «Кубок Хейлза» [35]35
  Первым кубок получил итальянский «Рекс» летом 1935 г., но к этому времени победительницей стала уже «Нормандия». В связи с этим Хейлз определил условия: победившее судно должно было удержать свой рекорд в течение трех месяцев прежде, чем ему будет вручен кубок. Если в течение этого периода другое судно покажет лучшее время, то первое судно сможет лишь выгравировать на кубке свое имя, но уже не сможет захватить приз. Когда в 1936 г. «Куин Мэри» перекрыла скоростной рекорд «Нормандии», «Кьюнард Лайн» отказалась принять кубок и «Френч Лайн» вернула приз Хейлзу. Вновь о кубке вспомнили лишь в 1951 г., поскольку завершалось строительство «Юнайтед Стейтс». В результате обстоятельных поисков драгоценный приз обнаружили в Хенли, в компании «Генри Пиддак & Сонз», создавшей его проект, и на хранение которой передал кубок сам Хейлз. «Юнайтед Стейтс» удостоился звания рекордсмена и получил кубок в 1952 г. После банкротства «Юнайтед Стейтс Лайнз» кубок передали в Мореходное училище торгового флота (г. Кингс-Пойнт, шт. Нью-Йорк), в музее которого он демонстрировался в 1979—1990 гг. Когда 23 июня 1990 г. катамаран «Ховерспид Грейт Бритн» (3003 т, 19 568 л.с.) английской компании «Си Контейнсрз» улучшил рекорд «Юнайтед Стейтс» на 3 часа 14 минут (время рейса 3 дня, 7 часов 54 минуты) со средней скоростью 36,65 уз. (35,59 уз. у «Юнайтед Стейтс»), компания заявила о своих правах на приз. Музей ответил отказом на том основании, что паром не является трансатлантическим лайнером и не имеет на борту пассажирских кают. В конце концов, оказавшись перед лицом дорогостоящей юридической тяжбы, музей отступил со своих позиций, и кубок был вручен победителю. Сам Гарольд Хейлз не видел, как заветный кубок его имени вручают незатейливому парому. Еще в ноябре 1942 г. его опрокинутую шлюпку нашли на Темзе возле Шеппертона и 74-летнсго Хейлза объявили утонувшим. 9 июня 1998 г. паром-катамаран «Каталония» (5902 т, 38 600 л.с.) испанской компании «Бюкьюбас Лайн» вновь сократил время рейса до 3 дней, 9 часов 40 минут на средней скорости 38,877 уз. Через месяц, 20 июля, паром-катамаран «Кэт-Линк V» (5619 т, 34 000 л.с.) датской компании «Скэндлайнз» довел рекордное время пересечения океана до 2 дней, 20 часов 9 мшгут со средней скоростью 41,284 уз. 18 ноября 1998 г. представители «Карнивал Круз Лайнз» (в состав которой в настоящее время входит «Кьюнард Лайн») и судостроительного завода «Квёрнср Маса-Ярдз» во время торжественной церемонии на борту теплохода «Парадайз» в порту Нью-Йорка передали копию кубка в музей Мореходного училища торгового флота. Вторая копия была установлена в библиотеке «Голубая лента» на борту лайнера «Парадайз». Обе копии стоимостью по 40 000 долл. создал латвийский скульптор Магги Варик из Таллина. Еще одна точная копия имеется в генуэзском морском музее «Галата». Оригинал же кубка «Голубой ленты» в настоящее время принадлежит компашки «Скэндлайнз» и катамарану «Кэт-Линк V». Интересно, что все современные быстроходные суда совершали рекордные рейсы без пассажиров и только в восточном направлении (Нью-Йорк – Саутгемптон), поэтому рекорд западного направления все еще принадлежит лайнеру «Юнайтед Стейтс». Хотя расцвет «Голубой ленты» и завершился, по память о ней продолжает жить. Однако в отличие от океанских лайнеров прошлого трансатлантические пассажиры настоящего больше не могут стать участниками захватывающих гонок за легендарный приз.


[Закрыть]. Вот как описывает его писатель Лев Скрягин:

«На массивной подставке из оникса стоят крылатые фигуры Победы, поддерживающие земной шар. Между фигурами Победы сидят легендарный бог моря Нептун и его жена Амфитрита. На земном шаре Атлантический океан обозначен голубой эмалевой краской. Через него от Англии до Нью-Йорка проходит широкая красная полоса– арена борьбы судов за скорость. Земной шар окружен широким кольцом; на нем уже после изготовления кубка были изображены четыре трансатлантика: «Грейт Уэстерн», гонка которого с «Сириусом» явилась прологом последующих битв за почетный трофей, и три обладателя «Голубой ленты»: «Мавритания», «Рекс» и «Нормандия».[Снизу кольцо опоясывает вьющаяся голубая лента (голубой цвет в геральдике символизирует доблесть и превосходство).]

С четырех сторон земного шара в виде старинных картушек компаса указаны четыре направления ветра[на которых установлены четыре парусника, символизирующих старинные каравеллы испанских и португальских первооткрывателей]. На самом верху изображены две борющиеся фигуры: одна из них символизирует Атлантический океан, а вторая– человеческий ум и силу, которые побеждают стихию и двигают современный лайнер. Высота этой скульптурной группы 120 см. Она сделана из чистого серебра и весит 18 кг».

По этому случаю в главном салоне состоялась небольшая церемония, которой руководил герцог Сазерлендский, исполнявший обязанности председателя международного комитета «Кубка Хейлза». Пюнье сказал: «Теперь в мои обязанности входит наблюдение за тем, сможет ли „Нормандия“ удержать этот приз. Позвольте мне заверить вас, что мы сделаем для этого все возможное».Этим капитан прозрачно намекал на предстоящую конкуренцию с «Куин Мэри», начало которой ожидалось будущей весной. На протяжении всего рейса приз демонстрировался на подставке у входа в главный салон.

КЖТ была восхищена обладанием «Кубком Хейлза» и надеялась сохранить его, что бы ни предпринимала «Куин Мэри». Но прежде всего «Нормандии» следовало избавиться от вибрации, так что по возвращении судна во Францию рабочие снова поднялись на ее борт, пытаясь разобраться с этим раздражающим фактором.

«Нормандия» вновь покинула Гавр 15 ноября, имея на борту лишь инженеров, механиков и рабочих, за которыми наблюдали лидеры «антивибрационной команды» – Романо и Кокре. После остановки в Сен-Назере для приема на борт других технических специалистов судно устремилось в Бискайский залив на трехдневные испытания. Погода была ужасной, но понравилась КЖТ, желавшей проверить все предложенные решения в наиболее сложных из всех возможных условий.

Утром 16 ноября капитан Пюнье вновь приказал дать полный вперед, и «Нормандия» приступила к выполнению, возможно, самого ответственного плавания в своей жизни. По мере того как громадное судно набирало скорость, инженеры следили за регистраторами вибрации, показывающими, что изменение вращения внешних винтов действительно снизило вибрацию, но не более, чем на 20%.

После этой проверки внимание обратили на синхронизацию винтов. К сожалению, выяснилось, что добиться полной синхронизации практически невозможно. Более того, чем ближе инженеры приближались к идеалу, тем сильнее трясло судно. Из всех потенциальных решений оставалось проверить только одно – сократить расширительный шов в надстройке до точки, расположенной сразу за рестораном-гриль, что было достигнуто быстро и легко.

По крайней мере для верхних палуб последнее решение заработало. Перед сокращенным швом, на Солнечной и Шлюпочной палубах, вибрация снизилась на 60%. Это, как минимум, означало, что обитатели лучших номеров «Нормандии», расположенных на Солнечной палубе, избавятся от непроизвольной дрожи.

Теперь «Нормандия» вернулась в Гавр, где завершилось изготовление новых четырехлопастных винтов по проекту… А.Н. Харкевича! Было принято решение вернуться к этой форме, тем более что в опытовом бассейне она устранила все следы вибрации, а также доказала еще большую эффективность по сравнению с трехлопастными винтами, поставленными первоначально.

6 декабря Кангардель, директор-распорядитель КЖТ, известил о результатах проделанной работы: «Со знаниями и средствами, которыми мы теперь обладаем, вибрацию „Нормандии“ можно считать делом прошлого».Таким образом, русский технический гений восторжествовал над французским высокомерием.

К концу года «Компани Женераль Трансатлантик» огласила финансовые результаты первого сезона эксплуатации «Нормандии». За этот период, сообщала «Френч Лайн», «Нормандия» принесла доход в 50 миллионов франков, практически покрыв этим затраты на ее обслуживание и общие издержки, однако не оставила средств на выплату государственной ссуды на ее строительство. Однако, если учесть, что 1935 г. был вторым по счету плохим годом для трансатлантического судоходства со времен Первой мировой войны, «Нормандия» пережила его сравнительно неплохо.

За девять своих рейсов в западном направлении «Нормандия» в среднем перевозила по 1059 пассажиров. Среднее число пассажиров в восточном направлении составило 926. Примечательно, что в 1935 г. ее главный в то время конкурент «Бремен», имевший остановки в Великобритании, Франции и Германии, перевозил в среднем по 991 пассажиру в западном направлении и по 859 – в восточном. Это кажется небольшой разницей, если не учитывать средние показатели по пассажирским классам. Среднее число пассажиров первого класса «Нормандии» равнялось 385 за рейс, в то время как «Бремен» имел чуть менее 200. Однако «Нормандия» в среднем перевозила лишь 230 пассажиров третьего класса, тогда как «Бремен» перевозил в среднем по 421 пассажиру, что неудивительно: началось массовое бегство из нацистской Германии. Беженцы не путешествовали первым классом, и это было одной из причин, по которой во второй половине 1930-х годов основные лайнеры везли в западном направлении больше пассажиров, чем в восточном.

В воздухе сгущались дурные предзнаменования, причем не только для жителей Европы, но и для трансатлантических лайнеров вообще. Например, 22 ноября огромное по тем временам воздушное судно – «Китайский клипер» компании «Пан-Ам» – вылетел из Сан-Франциско в первый коммерческий рейс на Восток и прибыл в Манилу 29 ноября, пролетев 13 136 км с остановками в Гонолулу, Мидвее, Уэйке и Гуаме. Могло ли раньше воздушное трансатлантическое путешествие быть столь далеким?