Текст книги "Герои Ленинградского Неба"

Автор книги: Алексей Леонтьев(Поправкин)

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

Рисунок взят из интернета

Герои Ленинградского Неба

Вспомним Лётчиков Блокадного Ленинграда.

Никто не забыт, ни что не забыто.

Всё дальше уходят страшные дни Блокады, и всё меньше остаётся людей выстоявших и победивших!

Я учился в той же школе, в которой училась Таня Савичева и самый большой осколок от фугаса в стене школы, хранился у меня. Я жил на одной улице, но по разные стороны с ней.(2 и 3 линии В.О.)

Я уже был помешан на Небе, а в ларьке Союзпечати продавалась маленькая книжка, брошюрка И.Г. Иноземцева “ Воздушные тараны в небе Ленинграда“ всего за 6 копеек. Так, что к моменту вступления в пионерскую организацию, я уже знал кто такие Здоровцев, Жуков и Харитонов.Потом, мне стукнуло 15 лет, и мои одноклассники подарили мне книгу  И.А. Каберова “В прицеле свастика”, а Мама Б. Полевого “Повесть о настоящем человеке“

Потом, лет 5 я не занимался историей авиации, как вообще историей потому, что учился, и времени совсем не было.

Зато потом, узнав, что мои некоторые товарищи на работе знают много больше моего, я начал вспоминать о былых увлечениях.

В середине 90-х, я побывал музее Обороны на Соляном. Это был крупнейший музей в Европе. В нём было всё то, чем оборонялись и всё то, что нападало. Свыше 300000 экспонатов и даже живые самолёты среди них! Музей занимал огромную площадь.

Однако, было “организовано” так называемое ленинградское дело, и в 1949 году, партийно– креативные чиновники приступили к разгрому этого музея, начиная с отключения электроэнергии, до захвата отдельных залов успешно закончив эту вакханалию лишь со смертью Иосифа Виссарионовича 5 марта 1953года закрыв музей полностью.

В 1989 году было принято решение о восстановлении этого музея. С 1996 года он вновь открылся, но уже без многих экспонатов, которые были ранее.

Первый раз я и пришёл в этот музей тогда. Я видел фотографию “живого самолёта” Г. Костылева. Его уничтожали! Вы сможете прочитать о Г. Костылеве в разделе о лётчиках Блокадного Ленинграда. Я узнавал о его жизни, даже когда нужно было думать о себе.

На стене зала я встретил фотографию Л. Белоусова-это лётчик, который летал  без ног, как и без лица.

Лучше, чем написал о нём Сергей Дроздов, я не  встречал. У меня лично слёзы текли. Потому ещё, что Сергей беседовал с ним и жил на одной улице.

Однако, тогда я ещё не был знаком с Сергеем, а о героях-лётчиках Блокадного Ленинграда информацию копил в памяти из прочитанных книг.

Однако, своими знаниями удивил даже сотрудников музея.

– от куда вы всё это знаете?

-у  Голубева это есть.

-мы его читали!

-но я читал несколько раз!

Как– то, находясь в командировке в Домодедово, в Москве, у нас был выходной день. Он на понедельник пришёлся. В этот день я приехал на Поклонную Гору. Музей с самолётами был закрыт. Сквозь заросли кустов, мне удалось разглядеть его Ла-5 с бортовым 15 и пастью акулы. Конечно, это была реплика Милиционеры меня заметили и пустили.

Теперь я на пенсии. Знаю немало, время есть, и почти нет проблем. Я решил собрать материал о героях-лётчиках, принимавших участие в обороне Ленинграда. Оказалось, что задача не из лёгких. Не все герои считаются героями. Собрал то, что может быть необычным, а энциклопедические данные писал,(копировал) если других не было.

Лётчики немного рассказывают. Познакомили меня с Героем Советского Союза Абреком Аркадьевичем Барштом.

– Да, мало я сбил. Я на разведку и корректировку огня летал.(как он сказал 4 самолёта)

Взял я книгу Ленинград. Блокада. Подвиг. Там все герои есть. В алфавитном порядке. Она мне помогла. Сильно, хотя и неправильностей и неточностей там было достаточно.

Взял Асы Сталина. Энциклопедия. Томаса Полака. И она мне помогла очень. Правда, вторая фамилия и тут же ошибка. Антипов написано, вместо Антоненко. Правда, больше ошибок я не находил.

Вот так, сравнивая первых две книги  с данными из интернета и особенно с “Уголком неба“ разделом Асы Второй Мировой.

Однако, книги Голубева В. Ф. “Крылья крепнут в бою” , И.А. Каберова

“В прицеле свастика“, как и И.И.Иноземцева  “Воздушные тараны в небе Ленинграда “ являлись абсолютной истиной.

Вы знаете, что воздушные тараны делятся на две группы. Тараны огненные и  просто тараны. В любом случае тараны требуют героизма. Стало быть, лётчик, идущий на таран-герой. Однако, по непонятным причинам звание Героя Советского Союза не предоставляли иногда.

Все знают Подвиг Н. Гастелло. Он совершил огненный таран 26 июня 41 года. Но мало кто знает, что на следующий день Пресайзен Исаак из того же полка совершил огненный таран. Совершил подвиг, а героя Советского Союза не дали. Только благодаря хлопотам наградили Орденом Отечественной Войны через лет 25 после её окончания!

Один случай огненного тарана не закончился смертью лётчика на Ленинградском фронте.

Два или три случая лобового тарана не закончились гибелью лётчика на Ленинградском фронте.

Героем за совершение 100 успешных боевых вылетов или сначала за 10, а потом за 15 сбитых, летчик-штурмовик – 80 вылетов, летчик-бомбардировщик – 60 вылетов, летчик военно-транспортной авиации – за 25 полетов в тыл противника со сбросом парашютистов или доставкой грузов партизанам. Данные меры, безусловно, сыграли свою роль в подъеме духа фронтовиков.

Мне известно не менее 3 случаев, когда подписанное представление Г.К. Жуковым к высшей награде и званию Героя Советского Союза было не выполнено.

В моей собранной информации около 300 защитников Неба Ленинграда.

Я считаю, что тот, кто выступил против превосходящих сил противника один, и дрался до последнего патрона, а потом направил свой самолёт на таран, тот Герой. Независимо от присвоения ему высокого звания.

В январе 2014 года перехоронят капитан Александра Ивановича Титовца Факт смерти летчика был установлен, но место его захоронения до последнего времени оставалось неизвестным, в архивных документах сохранилась лишь приблизительная схема могилы. Ее поиском занялись сотрудники поискового объединения «Тризна». Поисковики обнаружили, что подбитый самолет Титовца под углом в 45 градусов врезался в болото, которых в тех местах очень много. То, что это был самолет именно Александра Титовца, удалось установить по заводским номерам агрегатов. Пилот, по всей видимости, погиб еще во время боя. Недалеко от места падения обнаружена безымянная могила, в которой и находятся его останки.

Установить все имена погибших воинов, места их захоронений – священный долг последующих поколений. Это рядом с Всеволожском.

Многие имена лётчиков, их судьбы неизвестны, поэтому список будет дополняться.

Я буду выкладывать их имена частями. В предисловии шести частей я буду рассказывать о самолётах, которые использовались защитниками Ленинграда.

В перечне Героев-лётчиков я использовал

1 И. Каберова “В прицеле cвастика”

2 В. Голубева “Крылья крепнут в бою”

3 И.Г. Иноземцев “Воздушные тараны в небе Ленинграда”

4. Ленинград. Блокада. Подвиг.

5 Асы Сталина. Энциклопедия. Томас Полак.

6.Уголок Неба  http://www.airwar.ru/

Немного расскажу об авиации до военного периода.

В начале войны в составе советской авиации ВВС РККА находилось примерно 17500 боевых самолетов. В истребительная авиация имела 3552 И-16, 2898 И-153, 748 И-15, 1309 МиГ-3, 399 Як-1, 322 ЛаГГ-3;

Рисунок взят из интернета

• штурмовая – 362 И-15бис, И-153, Ди-6 и 249 Ил-2;

• фронтовая бомбардировочная – 4607 СБ, Ар-2, Як-4, Су-2 и 458 Пе-2;

• дальнебомбардировочная – 1622 ДБ-3, ДБ-Зф, 516 ТБ-3 и 9 ТБ-7;

• разведывательная – 560 Р-10, Р-5, P-Z и др.

Последние три типа истребителей были современными. Их было чуть более 2000, современных штурмовиков Ил-2 249, да 1631 современных бомбардировщиков. Остальное было старьём.

Поскольку мы оборонялись, то и буду рассказывать о лётчиках истребителях, и самолётах на которых эти лётчики и летали тогда, т.е. до 1944 года, когда Блокада была снята окончательно.

Перед войной в Ленинградском военном округе было сосредоточено 1270 самолётов.

И-15 у которого даже шасси не убиралось стали поступать на вооружение в 1934, уступал врагу, по всем статьям в 1941году, кроме манёвренности, поэтому о нём я и рассказывать не буду. Построено было всего 404 машины. Скорость он имел 370 км/ч

А вот И-15-БИС или И-152,(его называли «Королём», с их реактивными снарядами) было построено  2400 штук! Внешне они почти не различались, но имели большую дальность полёта и усилено пулемётное вооружение. Однако, к началу войны они также устарели, но с успехом применялись как штурмовики в 41 году.

И-153 поднялся впервые в воздух в 1938 году и являлся последней попыткой модернизировать И-15 БИС. Для этой цели пытались максимально уменьшить его лобовое сопротивление, сделав шасси убираемыми в полёте и сделали крыло типа “чайки”. (Шасси убиралось ручкой троссовой лебёдки, управление которой надо было покрутить около 50 раз!)

Скорость возросла на 70 км/ч достигнув 440 км/ч и всего на 30км/ч меньше, чем у  бомбардировщика фашистов Юнкерса-88. У бипланов И-15 и И-153 была потрясающая манёвренность. Шутили, что он может развернуться вокруг столба.

Однако, как показали боевые действия, воздушные бои, в основном, немцы старались вести на вертикалях, а не на горизонталях.

Удар сверху, со стороны солнца, как правило, с пикирования и моментальный уход.

Если головой не крутить, и вовремя атаки не заметить -всё ты труп! Именно поэтому, лётчики носили шёлковые шарфики. Не так сильно шея трётся.

Немецкий лётчик имел около 350 часов налёта, прежде чем его пускали в боевые вылеты. У нас было проще, но в начале войны наши лётчики ещё были лучше подготовлены, чем в 42 году. Старых– выбили или почти выбили, а новые “взлёт-посадка “ с налётом в 10-15 часов.

На земле, в первые дни войны немцы уничтожили 1300-1800 самолётов, а в воздушных боях мы потеряли около 400. Так, за первые 6 месяцев войны Люфтваффе потеряли на Восточном фронте почти четыре тысячи самолетов (общие потери советских ВВС за этот же период составили более 16 000 самолетов).

Фотография взята из интернета

Самым широко использовавшимся истребителем начала войны был И-16 Рождённый в 1933 году. Сам Валерий Павлович Чкалов его поднимал!  Их было 3552самолёта! Их применяли на Халхин-Голе и в Испании. Этот истребитель был лучшим из всех применяемых до тех пор, пока не появился Мессершмитт -109 Е. Вот и начал превосходить “Моску” по скорости почти на 100 км/ч и имел лучшее вооружение!( Моска -так его в Испании окрестили. Фашисты нарекли его Крысой, Ратой.)

В декабре 2003 я поехал на столетие первого полёта братьев Райт и там пришёл журнал с самыми лучшими самолётами мира. Среди них был И-16.

Я очень удивился. Просто знал об И-16, что это был первый наш истребитель моноплан(с одним крылом или двумя плоскостями и убирающемся шасси. Он был очень манёвренным!

Тут, спустя какое– то время я узнал, что он и прадед МиГ-29 и Су-27! Вот тут– то меня и осенило. Объединяет эти самолёты то, что они являются “аэродинамически–  неустойчивым“ т.е. взаимное расположение центра масс и аэродинамического фокуса. Я не стану рассказывать вам что это такое, потому, что лучше, чем в учебнике по аэродинамике всё равно не расскажу.

Однако, если аэродинамический фокус разместить впереди центра масс, то управлять таким самолётом будет очень сложно. Зато появляется удивительная маневренность совсем несвойственная монопланам. Управление таким самолётом будет схожим удержанию палки в вертикальном положении на кончике пальца! Тут без компьютера не обойтись!

 В 30-е годы компьютеров не было, поэтому пилот и управлял И-16, как жонглёр удерживает палку в вертикальном положении. Поэтому и считалось, что пилотировать И-16 может лётчик средней квалификации, а не юнец.

С Мигом и Су чуть проще. “Палку на кончике пальца” удерживает компьютер.

Так вот, пока не появился Ме-109Е, И-16 “драл” всех. Но в 38-м году пришёл Эмиль, а Ишачок уже устарел. (Как Авиация стремительно развивалась!  5 лет, и всё. Старик!)

К началу войны с СССР  появился Фридрих, Ме-109Ф, который обладал ещё большей и скоростью и ещё более мощным вооружением. И-16 исчерпал модификации и окончательно устарел. Но ему пришлось защищать Ленинградское Небо!

Фотография взята из интернета (снимок 1941года)

Как ранее уже писалось, к началу войны было 1309 МиГ-3, 425 Як-1, 322 ЛаГГ-3 но это не означало, что все они поступили в части. С завода истребители отправляли упакованными в ящики по железной дороге. В частях их расконсервировали, собирали и облетывали. Но не все собранные и облетанные за день летчиками (заводскими и военной приемки) самолеты принимались заказчиком, некоторые из них возвращали для устранения дефектов. Поэтому к началу войны многие из них были еще в дороге, на различных стадиях сборки в частях, либо в ожидании облета и приемки, на этапах разборки и упаковки в ящики и в ящиках на заводе. Так как именно Як-1, как показало будущее, был самым лучшим нашим истребителем в 1941,  о нём и начну рассказывать.

Прототипом Як-1 послужил И-26. Работы по этому истребителю начались в КБ Яковлева А.С. в 1939 году. Т.к. мы проигрывали Ме-109 в скорости, то на новом самолёте и нужно было её достичь. Нужно было достичь 600км/ч. Новый самолёт был показан в 1940 году, а его массовый выпуск начался с 1941 года. Новый истребитель уже занял заметное место среди наших новых истребителей.

Для улучшения аэродинамики фонарь соединялся с хвостом гаргротом. Это улучшало аэродинамическое качество, но ухудшало задний обзор, поэтому, в 42 году, в одном из полков самостоятельно изменили этот гаргрот, сделав возможным обзор задней сферы. В этом же году КБ Яковлева на это откликнулось и стали выпускать Як-1 уже без гаргрота.

Мотор был М-105 с мощностью в 1050 Л.С. и полётной массой в 2800кг позволяли развивать скорость в 590км/ч.

В общем,  была достигнута скорость на 10 километров меньше. Но истребитель был манёвренным, скоростным и главное доступным в пилотировании для лётчика невысокой квалификации, кроме того, истребитель был технологичен в условиях надвигающейся войны.

Вооружение состояло из одной 20 мм пушки и двух 12,7 мм пулемётов. Как и основпого его немецкого конкурента– Мессершмита 109Е. Надо только сказать, что калибр немецких пулемётов был по-меньше.

Вот в таком виде он и начал поступать в полки.

В Ленинградский военный округ в 158-м иап  поступило 20 самолетов. Не все самолёты прошли военную приёмку и не весь лётный состав был переучен на данный тип. Именно этот факт, делал картину ещё более грустной.

Для истребителей новых типов на одном из заводов в Ленинграде были разработаны и испытаны козырьки фонаря с прозрачной броней для защиты лётчиков. Однако, завод до эвакуации в декабре 41 года было выпущено лишь около 40 таких козырьков. Они пошли на Як-1, защищавшие Ленинград

Фотография взята из интернета

Прототипом МиГ-1 был И-200 конструкции Микояна и Гуревича.

По весне 1940 года, с мотором АМ-35 самолёт летал со скоростью почти 650км/ч и поднимался до 12 км! Зато ниже 5000метров едва развивал 490 км/ч. При этом он был вооружён 3 пулемётами, один из которых был крупнокалиберный 12,7 мм.

Скорость ниже 5000 метров была неудовлетворительной, и тогда поставили мотор мощнее АМ-37.  Поскольку это требовало некоторых изменений в конструкции, изменения центровки и в системе охлаждения, то это и было перенесено на МиГ-3.

С таким мотором удалось превысить скорость 500 км/ч ниже 5000 метров, остальные данные почти не изменились.

Было запланировано построить 3500 самолётов, но с началом  войны, из-за проблем с двигателем было решено заменить его на АМ-38. А этот двигатель устанавливался на штурмовик Ил-2. По сколько в штурмовиках была большая нужда, то выпуск МиГов свернули. Однако, в 41 и 42 годах всего было построено 3422 самолёта, который был самым скоростным истребителем в мире. МиГ-3 был сложным в пилотировании истребителем и был доступен лётчику выше средней квалификации. Он имел высокую посадочную скорость, поэтому тем лётчикам, которые летали до него на И-16, переучивание было несложным, а с других типов обучались летать вновь.

МиГ был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем был труднее, что также становилось причиной множества аварий.

Когда начались боевые действия, то оказалось, что бои ведутся на высотах менее 5000.А Миг-3 был не только самым скоростным, но и высотным!

А на высотах до 3-4000 самым обычным. Кстати, меня очень сей факт удивил! Дело в том, что англичане признали истребитель Р-39 Аэрокобра одним из самых плохих истребителей Второй Мировой. А у нас, этот истребитель, был одним из лучших!

Это потому, что он был хорош только малых и средних высотах. Немцы применяли на Восточном и Западном одинаковые истребители. И бомбардировщики…. Кроме, Ю-87! Устаревший самолёт в “колоссе на глиняных ногах” Именно, в этом причина боёв на малых и средних высотах.

Однако, очень характерный пример того, как делали истребители у нас.

“Старший лейтенант Габринец поджег еще один фашистский самолет. Но в этот момент его обстреляли сзади и он получил ранение. Фашистские пилоты, понимая, что горючее и боеприпасы у советских самолетов на исходе, стали наседать еще упорнее. Тогда Габринец пошел на «мессершмитт» в лобовую атаку. Фашист бил из всех пушек и пулеметов, а у нашего летчика уже же было патронов. Но, раненный, он не сворачивал с курса. Несмотря на попытку фашиста отвернуть в сторону в последний момент, истребитель(Миг-3) старшего лейтенанта на огромной скорости ударил плоскостью по вражескому самолету, который развалился на куски. M. Габринец произвел посадку с убранными шасси на свой аэродром.

Другим самолётом приготовленным для Люфтваффе был ЛаГГ-3. Успели их построить 322 истребителя.

Как и на Як-1 поставили на него М-105. Мотор малого сечения, но водяного охлаждения– пулька попадала в рубашку двигателя, охлаждающая жидкость вытекла, масло вскипело, мотор заклинило.

У нас была ещё одна значимая проблема. Не было мощностей выпускать алюминий в нужных количествах. Использовали авиационную фанеру. Она плохо горела, но увеличивала массу. В общем, ЛаГГ-3 проигрывал Яку-1 немного по всем параметрам, а мощности двигателя явно не хватало, и особенно, в скороподъёмности  и маневренности. За свою крепость и тяжесть в  управлении истребитель прозвали лакированный гроб гарантированный.

Уже потом, на ЛаГГ поставили М-82 и на свет появился один из лучших истребителей Второй Мировой Войны– ЛаГГ-5 или Ла-5.

“ЛаГГ-3, имевший в опытном образце много достоинств, в серийном производстве часть их растерял. Из-за худшей отделки и отсутствия необходимого опыта работы с дельта-древесиной серийные машины завода  потеряли от 30 до 102 км/ч скорости. (По материалам контрольных испытаний, ЛаГГ-3 четвертой серии; 3121422 с восемью подвешенными РС-82 на высоте 5000 м развил скорость всего 503 км/ч. Машина седьмой серии ; 3121715 без PC на той же высоте обладала скоростью 549 км/ч.) К этому «приложили руку» и военные, под давлением которых (согласно ТТТ) на самолет навесили восемь РО-82 и добавили два дополнительных бензобака. КБ С.А.Лавочкина было молодым и не имело горького опыта «улучшения» самолетов по требованиям ВВС, как, например, КБ А.С.Яковлева. Уже в ходе боев выяснилось, что перетяжеленный ЛаГГ-3 обладает неудовлетворительными характеристиками скороподъемности, при выполнении виражей и разворотов самолет терял высоту, срывался в непроизвольный штопор. (Самолеты военного времени не имели прибора, сигнализировавшего летчику о приближении к режиму сваливания. О подходе к нему предупреждала аэродинамическая тряска самолета, возникавшая из-за срыва потока с крыла. У ЛаГГ-3, имевшего ламинарный профиль крыла, диапазон углов атаки от начала тряски до сваливания был существенно уже, чем у Як-1 и МиГ-3 с крыльями обычного профиля. Когда начиналась тряска, летчик просто не успевал вовремя среагировать, и самолет срывался в штопор.) От возросшего веса при посадках часто ломались стойки шасси. Такие несомненные плюсы, как наличие гидросистемы и мощного, но разного по типу, вооружения усложняли эксплуатацию, требуя дополнительного времени, специальных инструментов для подготовки к повторному вылету.” – это с Уголка Неба.

Вот такие отечественные самолёты– истребители обороняли Ленинград от фашистов.

Фотография взята из интернета (это Р-40)

Как известно, в результате “блицкрига” советская авиация потеряла около 2000 самолётов всего за несколько дней, а к 31 декабря 41года боевые потери ВВС РККА составили около 21 тыс. самолётов! В соответствии с законом о Ленд-Лизе от 11 марта 1941 года, Советский Союз мог рассчитывать на помощь.

 Закон предусматривал что:

• поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие, сырьё, другие предметы), уничтоженные, утраченные и использованные во время войны, не подлежат оплате (статья 5)

• переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных Соединёнными Штатами долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных займов);

• в случае заинтересованности американской стороны, неразрушенные и неутраченные техника и оборудование должны быть возвращены после войны в США.

С авиацией, впрочем, как и со всем остальным сложилась сложнейшая ситуация! Я не стану пересказывать всю помощь, которая нам была оказана, особенно, в 1941, сами прочитаете, если захотите. Помощь везде. От самолётов 20% всех выпущенных нами, до провианта, который в шутку назывался “Второй фронт“. Русская кровь– в обмен на то! Я не стану приводить факты, вы сами сможете их посмотреть, если захотите. Важно, только направить мысль в нужное русло. Почему т. Сталин не верил в возможность начала войны? Да потому, что вооружённые силы СССР много превосходили Германские, потому, что именно мы помогали вермахту подняться и не верилось, что будет блиц– криг и не верилось, что война будет затяжной и на два фронта! (Ещё Бисмарк предупреждал о войне Германии на два фронта.)

Итак, по ленд-лизу до 42 года нам поставили следующие истребители. Как известно, в результате “блицкрига” советская авиация потеряла около 2000 самолётов всего за несколько дней, а к 31 декабря 41 года боевые потери ВВС РККА составили около 21 тыс. самолётов! В соответствии с законом о Ленд-Лизе от 11 марта 1941 года, Советский Союз мог рассчитывать на помощь.

 “В начале войны авиации люфтваффе удалось уничтожить на земле большое число советских самолетов. (На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.) Возместить потери не представлялось возможным, так как заводы эвакуировались на восток. Львиную долю парка ВВС составляли устаревшие истребители И-16 и И-152. В результате к месту пришлись даже такие посредственные истребители, как Р-40.

Первые 195 «Томагавков» прибыли в Архангельск в октябре 1941 года(до принятия закона о Ленд-Лизе). Это были английские машины, от которых англичане при первой возможности поспешили избавиться. Полученные самолеты собирали на аэродроме, расположенном в 25 км от Архангельска. Вскоре поступило еще 25 Р-40, закупленных в США за золото (это было . В кратчайшие сроки самолеты начали передаваться в боевые части. Советские пилоты считали «Томагавки» средними машинами, лучше чем И-15 и И-16, но хуже Яков. Это мнение сохранилось до конца войны. Р-40 уступал в популярности Якам и Ла.

В начале 1942 года прибыли первые «Киттихавки» и их американские аналоги Р-40Е, а также P-40F и К (313 машин), М (220 машин) и N (980 машин). В советских документах самолеты Р-40Е числились по– прежнему «Томагавками», название «Киттихавк» стали применять лишь к следующим модификациям. Всего в Советский Союз отправили 2430 самолетов Р-40, но доставить удалось лишь 2097 машин. Больше всего – 939 машин – отправили в СССР в 1943 году. Слабость Р-40 на больших высотах не так остро ощущалась на Восточном фронте, где бои обычно велись у земли. Однако пилоты не любили Р-40 за их низкую маневренность, скороподъемность и максимальную скорость. Свои претензии к самолету высказывали механики. Особенно резко отзывались они о «Томагавках» в зимний период эксплуатации. В холода часто замерзала жидкость в гидравлической системе, выходил из строя масляный радиатор, а подшипник вала винта рассыпался, что приводило к заклиниванию винта в полете.

Объективности ради надо сказать и о достоинствах самолета. Он отличался механической прочностью, имел большую дальность полета, мог в перегруз брать бомб больше, чем Ил-2, имел удобную защищенную кабину. Но все это не окупало его многочисленных недостатков. В неофициальном рейтинге истребителей советских ВВС Р-40 занимал почетное предпоследнее место, уступая первое место с конца «Харрикейну».

В поздний период войны машинами Р-40 в виде наказания оснащались те части, которые несли тяжелые потери, не показывая заметных успехов. В лучше же части поступали хорошие Як-7, Як-9, «Аэрокобры» и Ла-5.

Не способствовали популярности Р-40 в Советском Союзе постоянные перебои с поставками запасных частей. Дело доходило до того, что местными силами пытались приспособить к машинам советские колесные диски и покрышки. На самолеты пытались ставить советские радиаторы, а в систему охлаждения обязательно врезали сливные краны, чтобы не оставлять на ночь в радиаторах гликоль. Острее всего ощущалась нехватка запчастей к двигателям Allison V-1710. Но и тут удалось найти выход. По инициативе майора А.А. Матвеева в мастерских 13-й ВА переделали более 40 Р-40, установив на них моторы М-105П или М-105Р с винтами ВИШ-61П. Решение оказалось не очень удачным, максимальная скорость самолетов после переделки падала до 465 км/ч, но это был единственный способ поднять «Томагавки» в небо. В 1942 году в некоторых частях под крыльями истребителей устанавливали направляющие для неуправляемых ракет РС-82, по два на крыло.

По оценкам нашего врага, немецкого генерала Вальтера Швабедиссена в своей книге «Сталинские соколы» ряд командиров Люфтваффе упоминают, что в конце 1941 г. на сцене появились английские и американские истребители (Кертисс Р-40 и «Харрикейн»), поставлявшиеся в рамках соглашения о ленд-лизе. Это создало некоторые трудности немецким истребителям, но советские пилоты не могли добиться от этих машин лучших показателей, чем от своих. Оценивая американский истребитель Р-40, в отчете JG 54 говорится, что по горизонтальной маневренности он был равен немецкому Bf 109F, но уступал ему в скорости и скороподъемности. По словам русского пленного летчика, самолет не пользовался популярностью у советских пилотов.

Cамолет P-40 обладал и существенным недостатком, приведшим к гибели не одного летчика. Из воспоминаний Командующего Северным флотом адмирала А.Г. Головко: «Эти самолеты имеют особые подшипники в своих моторах, потому что залиты подшипники не обычным сплавом, а серебряным. Американцы считают такой сплав новейшим техническим достижением; однако моторы с подшипниками, залитыми серебряным сплавом, часто выходят из строя. Вот почему наши летчики с горькой насмешкой называют эти самолеты „чудом безмоторной авиации“. Чаще всего „киттихауки“ стоят в бездействии.»

Именно разрушения подшипников на взлетных режимах двигателя и приводили к его отказу.”

http://www.airpages.ru/uk/p40rus.shtml

Именно на этом самолёте погиб Борис Феоктистович Сафонов 22 лично и 3 в группе. Одна из версий отказ двигателя. Самолёт падал почти вертикально! Что-то берёт сомнение, что при отказе двигателя самолёт будет падать вертикально! (Он будет планировать!)

Его ведомый Кухаренко, призванный прикрывать своего командира, в бою не участвовал, т. к. вернулся на базу из-за отказа двигателя.

Наши летчики оценивали «Томагаук» в целом выше, чем английский «Харрикейн», который действительно уступал американской машине по всем основным показателям, кроме взлетно-посадочных характеристик. Однако, все были согласны с тем, что эта машина много хуже и современных советских и немецких истребителей. Недостаточная скорость и плохая скороподъемность рекомендовали ее не лучшим образом. Отмечались и положительные качества – удобная кабина с хорошим обзором, фонарь хорошей прозрачности с устройством аварийного сброса, неплохое вооружение – секундный залп «Томагаука IIB» почти вдвое превышал таковой же у МиГ-3. Маневренность на горизонталях была хуже, чем у всех советских и немецких истребителей, но лучше, чем у «Харрикейна»

Особенно выделялась значительная по советским меркам дальность полета – до 1100км. Мотор «Аллисон» при работе на пониженных оборотах и бедной смеси отличался хорошей экономичностью и самолет мог долго держаться в воздухе. Это позволяло эффективно использовать «Томагаук» как истребитель сопровождения и для полетов над морем.

Положительно оценивалась также прочность и надежность планера самолета и хорошая зашита летчика – бронестекло на наших истребителях тогда почти не применялось.

Немаловажно было и то, что самолет был вполне доступен летчику средней квалификации, устойчив и «предупредителен» в полете.

Итак, всего было поставлено по Ленд-Лизу 2425 самолётов Р-40.

Великобритания по Ленд-Лизу поставляла нам в 41-42 году  Хоукер-Харрикейн.

Это истребитель начал поступать на вооружение в 1938 году. Истребитель мог достигнуть скорости в 560 км/ч и максимальной высоты полёта в 11100 метров.

Вооружён он был 12 пулемётами винтовочного калибра и был доступен лётчику даже невысокой квалификации. Вооружение было откровенно слабым, поэтому по собственной инициативе даже пытались его усиливать крупнокалиберными пулемётами. Однако, данный истребитель был самым эффективным при Битве за Англию. Дело в том, что Спитфайры отвлекали на себя Мессершмиты, а тихоходные Харрикейны расстреливали неповоротливые бомбардировщики.

Однако, Харрикейны использовались как истребители-бомбардировщики аж до 1947 года! Их было построено вместе с Канадой 14500 тыс. самолётов!

В СССР было поставлено почти 5000 самолётов. Англичане считают его одним из выдающихся истребителей Второй Мировой Войны. Находясь в Даксфорде, я сделал его снимок http://www.proza.ru/2011/04/21/453

После изучения всех материалов, касающихся Ленд-Лиза я абсолютно не согласен с высказыванием иных, которые с пеной у рта раздражённо брызгают слюной и говорят о поставках союзников как “ на тебе боже, что нам негоже“

В 41 году не было ни у США, ни у Великобритании ничего лучше, чем нам отправляли.

А у нас ничего почти и не осталось.

1 Абрамов Владимир Федорович

Родился в г. Кузнецке Пензенской губернии 14 июня 1921 г. В три года осиротел, несколько лет был беспризорным, пока его не приютил В.Кудряшов, председатель ВЧК г. Кузнецка. После окончания 7 классов школы работал на автобазе, окончил аэроклуб в г. Баку, а в 1940 г. – Ейское ВМАУ. Был направлен на Балтийский флот.