Текст книги "От 'Ильи Муромца' до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации"

Автор книги: Алексей Цыкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 16 страниц)

Вечером 23 мая 1918 г. над аэродромом проплывали черные облака, моросил дождь. Часовые зашли в укрытие. Башко оценил благоприятную обстановку, запустил авиадвигатели, внезапно совершил взлет и повел корабль по направлению к Москве. В течение пяти часов полет проходил ночью в сложных метеоусловиях. Израсходовав бензин, Башко посадил самолет в поле, около г. Юхнова. Летчика и трех пассажиров местные жители под конвоем направили в столицу. Через несколько дней спасенный "Илья Муромец" пополнил самолетный парк тяжелой авиации.

Уже в феврале 1918 г. по указанию В. И. Ленина одновременно с истребительной, разведывательной и легкобомбардировочной авиацией стало создаваться ядро тяжелой бомбардировочной авиации, так называемая Северная группа воздушных кораблей. Летом того же года она расположилась в районе Нижнего Новгорода и вошла в состав эскадры кораблей "Илья Муромец". Позднее ее перебазировали в район Липецка.

Летом 1919 г. для разгрома белогвардейских войск, продвигавшихся к Москве, в авиационную группу был включен дивизион воздушных кораблей (три отряда, по два самолета в каждом). В те же дни успешно выполняли задания экипажи под командованием летчиков А. В. Панкратьева, А. Г. Алехновича, И. С. Башко, А. К. Туманского.

В том же году воздушная эскадра (всего три самолета) была переформирована в дивизион и перебазирована в район Сарапула. Здесь была организована ремонтная и учебная база тяжелой авиации. Боевые задания выполняли авиаотряды. Для их обслуживания организовывались фронтовые подвижные авиапарки, специальные железнодорожные поезда, мастерские. Капитальный ремонт производился на авиазаводе в Петрограде, где только в течение 1919 г. были отремонтированы все 13 тяжелых кораблей.

Боевые задания в то время, как правило, выполнялись одиночными экипажами, иногда в составе 2-3 кораблей. Бомбардирование войск и объектов противника осуществлялось с высот 1500-2000 м. В хорошую погоду бомбардировщиков сопровождали истребители. В сложных метеоусловиях они действовали без сопровождения на значительном удалении за линией фронта. Для надежного и эффективного поражения заданной цели совершали по нескольку заходов.

Особенно активно выполняли задания экипажи бомбардировщиков в 1920 г., в период разгрома войск белополяков и Врангеля. В приказах командования не раз отмечались их успешные удары. Так, 12 сентября 1920 г. экипаж под командованием летчика Ф. Г. Шкудова на железнодорожной станции Ново-Украинка обнаружил вражеский бронепоезд и скопление войск. На них и было сброшено несколько авиабомб. В войсках противника возникла паника. Артиллерия открыла огонь, но экипаж бомбардировщика упорно совершал повторные заходы на Цель для прицельного бомбардирования. Самолет получил более 10 пробоин, штурман корабля был ранен осколком снаряда в голову.

На боевых подвигах первых советских авиаторов воспитывалось молодое поколение. Среди них особым уважением пользовался летчик А. К. Туманский. Бывший солдат русской армии за храбрость и мужество в первую мировую войну был удостоен четырех Георгиевских крестов. В первые дни Октябрьской революции он добровольно пришел в советскую авиацию. В феврале 1918 г. Туманский привез В. И. Ленину письмо от командира авиаотряда западного направления, который просил вождя дать распоряжение на получение авиабомб. В. И. Ленин прежде всего поинтересовался, как идут дела на фронте? Как там встречена социалистическая революция? Много ли в отряде самолетов и каковы их качества? В частности, его интересовали корабли "Илья Муромец", их особенности, радиус действия, грузоподъемность. Внимательно выслушав летчика, В. И. Ленин сказал: "Большие воздушные корабли еще послужат новой социалистической России..."

Летом 1920 г. Туманский стал командиром тяжелого бомбардировщика. Выполняя приказ командующего армией – подавить огонь вражеского бронепоезда на железнодорожной станции Пришиб, он умело использовал тактическую внезапность и успешно выполнил боевое задание. Вражеская зенитная артиллерия открыла огонь. Помощник командира корабля был ранен. В самолете появилось более 200 пробоин. Летчик с большим трудом довел его до аэродрома. Через несколько дней машина была отремонтирована. Туманский снова вылетел в оперативный тыл врага. Внезапно появился над целью, сбросил бомбы в скопление войск на станции Фридрихсфельд, где в это время заканчивалась подготовка к смотру войск, который должен был проводить генерал Врангель.

Осенью Туманский удачно нанес удар по скоплению войск на железнодорожном узле Дшанкой и самолетам на аэродроме Федоровна. Об этом налете в то время сообщила газета "Известия": "8 сентября с. г. самолет Красного Воздушного Флота типа "Илья Муромец", действующий на Юго-Западном фронте, совершил блестящий полет под управлением красного военного летчика т. Тумаиского с целью уничтожения самолетов на аэродроме противника. Несмотря на сильный дождь, препятствующий полету, Туманский нанес большие повреждения противнику, разгромив бомбами аэродром противника и уничтожив четыре самолета из шести, стоявших на старте.

Тов. Туманский за блестящий полет, давший поразительные результаты, был награжден командующим Н-ской армией орденом Красного Знамени"{6}.

Значение тяжелой бомбардировочной авиации было отмечено высшим командованием в приказе по ВВС Красной Армии от 24 октября 1920 г.: "Ознакомившись с боевой работой дивизиона "Илья Муромец", с удовлетворением констатирую, что, возлагая на воздушный корабль "Илья Муромец" как боевую работу, так и мирную, Штавоздух где ошибся в своих расчетах. Дивизион в короткий срок собрал корабли, вылетел на фронт и совершил с 1 по 18 сентября 1920 г. 16 полетов общей продолжительностью 22 часа 15 минут. Во время полетов было сброшено 107 пудов 23 фунта (230 штук) бомб, 10 пудов стрел и 3 пуда литературы (листовок), причем полеты совершались, не стесняясь погодой и временем дня. Так, 8 сентября с. г. "Илья Муромец" вылетел в дождь для уничтожения Федоровского аэродрома и блестяще выполнил свою задачу. Весь дивизион проявил максимум энергии, что содействовало работе отрядов "Илья Муромец" на фронте.

Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания действующей армии и флота РСФСР Сергеев. Военный комиссар Кузнецов"{7}.

За боевые заслуги четырем авиационным частям, отличившимся на фронтах гражданской войны, были вручены Почетные революционные Красные знамена ВЦИК, в том числе 51-му тяжелобомбардировочному отряду самолетов "Илья Муромец".

В начале 1920 г. журнал "Вестник Воздушного Флота" писал: "Центром русской тяжелой авиации надо считать дивизион воздушных кораблей "Илья Муромец". До самого последнего времени это была единственная организация в Российской Республике, где концентрировалось все, касающееся тяжелой авиации, и только в этом году организовалась при Бюро изобретателей ВСНХ комиссия, занимающаяся проектированием большего самолета, и намечается открытие отделения тяжелых кораблей при летном отделе Главвоздухфлота... В настоящее время дивизион выполняет ряд разнообразных функций: формирует боевые отряды "Муромцев", организует воздушное сообщение на линии Казань Екатеринбург и т. п. Кроме этих основных своих функций, дивизион занимается подготовкой личного состава для тяжелой авиации как для текущих потребностей, так и для будущего мирного применения".

Рождение советских ВВС потребовало разработки новых теоретических основ их строительства, подготовки и боевого применения. Свое первоначальное оформление они нашли в Полевом уставе Красной Армии 1918 г., в проекте Наставления по боевому применению авиации на фронтах гражданской войны, изданном в 1919 г., в ряде документов Полевого управления Красного Воздушного Флота и полевых управлений авиации и воздухоплавания фронтов и армий. В статьях журнала "Вестник Воздушного Флота" и других печатных трудах появились некоторые положения о применении тяжелых бомбардировщиков.

Советские авиаторы, в том числе экипажи тяжелых кораблей, в годы гражданский войны с честью выполнили свой патриотический долг. Более полувека прошло с той поры, но советский народ советская молодежь не забывают подвигов старшего поколения авиаторов, совершенных во время смертельной вооруженной борьбы с многочисленными армиями белогвардейцев и интервентов.

Еще в ходе граждански войны партия, правительство и лично В. И. Ленин уделяли много внимания созданию условий для развития тяжелой авиации. Так, в начале 1920 г. при Бюро изобретателей ВСНХ была создана Комиссия по постройке тяжелых аэропланов (КОМТА), которая под руководством профессора Н. Е. Жуковского объединила выдающиеся ученых, конструкторов, авиаторов. Используя предыдущий опыт тяжелого самолетостроения в России, через два года после окончания гражданской войны эта комиссия построила первый советский тяжелый двухдвигательный самолет-триплан "КОМТА". Строители в трудное, голодное время выполнили титаническую работу, создав чертежи, произведя расчеты и построив машину в примитивных мастерских в Сарапуле. Самолет "КОМТА" был перевезен в Москву, и в 1923 г. на Ходынском поле (ныне центральный аэродром им. М. В. Фрунзе) летчик А. И. Томашевский провел его летные испытания.

После окончания гражданской войны молодая Советская республика приступила к восстановлению разрушенного народного хозяйства, созданию основ социализма. Однако партия не забывала о вражеском окружении, угрозе военного нападения и предпринимала меры по укреплению обороноспособности страны и усилению Вооруженных Сил и их составной части – ВВС. После войны наступил один из самых тяжелых этапов строительства авиации, в создании которой пришлось преодолеть невероятные материально-технические трудности.

О состоянии авиации того времени образно сказано в одной из статей М. В. Фрунзе: "Особенно важную роль в грядущих столкновениях будет играть воздушный флот. Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием "гробов". Только исключительная доблесть и мужество нашего летного состава позволяют пользоваться ими"{8}.

По мере развертывания хозяйственного строительства и укрепления обороноспособности государства создание мощной авиации становилось всенародным делом. В то время лозунги нашей партии призывали: "Трудовой народ – строй воздушный флот!", "Пролетарий – на самолет!", "Даешь мотор!" и т. д.

Необходимо было в короткий срок преодолеть технико-экономическую зависимость от империалистических государств. Успешное претворение в жизнь ленинской программы индустриализации страны позволило создать необходимые материальные основы авиапромышленности и оснастить ВВС советскими самолетами.

В то время авиаконструкторы настойчиво искали пути строительства не вообще новых самолетов, а главным образом самолетов металлических конструкций. Конструкторское бюро, возглавляемое А. Н. Туполевым, одним из первых приступило к проектированию таких самолетов. И в 1923 г. был построен первый цельнометаллический трехместный самолет АНТ-2, развивавший скорость до 170 км/час. Впервые была решена проблема применения кольчугалюминия в качестве основного строительного материала. В конце того же года было начато проектирование первого в истории цельнометаллического двухмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-1. По своим размерам и летно-тактическим параметрам он не имел тогда себе равных. Его конструкция явилась удачным прообразом современных дальних бомбардировщиков. Это была крупная победа советских самолетостроителей, положившая начало новому этапу в развитии всей авиации, и особенно тяжелой.

ТБ-1 был первый самолет, построенный крупной серией (в течение четырех лет – 620 машин). Он находился на вооружении дальней авиации около 10 лет. Его полетный вес составлял 6712 кг, полезная нагрузка – 2885 кг, скорость до 200 км/час, потолок – 4830 м, размах крыла – 29,6, длине – 17,5 м, площадь крыла – 121,5 кв. м, бомбовая нагрузка – до 1500 кг, стрелковое оборонительное вооружение – 6 пулеметов, экипаж – 6 человек.

В 1926 г. летчик А. И. Томашевский на ТБ-1 установил несколько мировых рекордов продолжительности полета с грузом. А в 1929 г. летчик А. С. Шестаков и штурман Б, В. Стерлигов совершит на этом самолете выдающийся перелет из Москвы в Нью-Йорк. Этот перелет свидетельствовал о совершенстве конструкции самолета, созданной советскими инженерами, о надежности авиадвигателей и высокой летной подготовке и выносливости авиаторов.

Если в 1918-1920 гг. интервенты испытали силу бомбовых ударов тяжелых бомбардировщиков деревянной конструкции "Илья Муромец", то менее чем через 9 лет наши недруги воочию увидели первые советские цельнометаллические тяжелые бомбардировщики. Наша авиация начала смело выходить на международные воздушные трассы, демонстрируя достижения конструкторской и научной мысли.

Самолет ТБ-1 в течение почти десяти лет составлял основу парка тяжелых бомбардировщиков, использовался как своеобразная летающая научно-испытательная лаборатория для проведения многих экспериментов. Так, в 1931 г. он применялся для транспортировки двух истребителей И-4. Для сокращения разбега при взлете на нем в 1932 г. были установлены стартовые ракетоускорители. На нем проводились испытания по сбрасыванию парашютного десанта и грузов, по дозаправке самолетов горючим в воздухе. На этих самолетах наши летчики участвовали в спасении полярной экспедиции на ледоколе "Челюскин".

В июле 1929 г. ЦК ВКП(б) принял постановление "О состоянии обороны СССР". В нем была изложена генеральная линия на коренную техническую реконструкцию армии, авиации и флота, было предусмотрено как можно быстрее внедрить в серийное производство новые типы самолетов.

Военное руководство разработало план строительства ВВС. В начале 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых типов самолетов, аэрофотоаппаратов и различных приборов, причем главное внимание уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.

Авиаконструкторы и ученые, создавая тяжелые бомбардировщики, уже в то время успешно решили задачу расчета свободонесущих крыльев и применения для них жесткой металлической обшивки. В результате в 30-х годах было выпущено несколько типов оригинальных тяжелых самолетов. В 1929 г, был построен и в декабре 1930 г. испытан новый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева.

ТБ-3 принадлежал к числу наиболее выдающихся самолетов своего времени. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический самолет-гигант, свободнонесущий моноплан с авиадвигателями мощностью 2400 л. с. ТБ-3 имел полетный вес 24 500 кг, полезную нагрузку – 6300 кг, дальность полета 1500-3270 км (в зависимости от нагрузки). Его схема – дальнейшее развитие ТБ-1 – стала определяющей для всех самолетов подобного класса и различного назначения.

ТБ-1 и ТБ-3 знаменовали собой качественный скачок в развитии ДА как отечественной, так и зарубежной. Эти самолеты проложили дорогу для создания других тяжелых самолетов и предопределили рациональную схему их конструкции.

Последний вариант ТБ-3 (образца 1936 г.) развивал скорость 288 км/час, имел экипаж из восьми человек, пять пулеметов, бомбовую нагрузку 5000 кг. На нем подготовлено целое поколение авиаторов. Более 15 лет он находился на вооружении и применялся в качестве тяжелого бомбардировщика, десантного и транспортного самолета.

ТБ-3 использовался в боевых действиях в районе озера Хасан, реки Халхин-Гол, на Карельском перешейке и в первые годы Великой Отечественной войны. Он не раз демонстрировал свои превосходные качества в различных условиях, в том числе и в полетах на Северный полюс. На нем было установлено несколько мировых рекордов.

В 1933 г. в Одессу на гидросамолетах прилетали итальянские летчики. Через год в Италию с ответным визитом были направлены три ТБ-3 с группой летчиков, инженеров и авиаконструкторов. Появление громадных самолетов в Италии произвело сенсацию, явилось свидетельством роста экономики СССР и мощи его ВВС.

ТБ-3 был незаменим для перевозки тяжелой большегабаритной военной техники. Он транспортировал легкий танк или автомашину с 45-мм орудием (техника размещалась под самолетом на подвесных рамах). Самолет обладал большой емкостью бензобаков (до 6000 кг), поднимал до 30 парашютистов или 35 бойцов с оружием.

1 мая 1932 г. была продемонстрирована растущая мощь тяжелой авиации состоялся воздушный парад. Над Красной площадью прошла авиаэскадрилья из девяти ТБ-3. Газеты в то время писали, что иностранные корреспонденты были потрясены, они недоумевали: откуда у русских появилась такая воздушная мощь? Зарубежные авиаконструкторы, которые в свое время применяли для своих тяжелых самолетов устаревшую схему "Ильи Муромца", продолжали ее придерживаться и в 30-х годах. В США только через пять лет после первых полетов ТБ-3 был построен бомбардировщик Б-17.

В те годы самолеты ТБ-3 имели все же небольшую скорость, и в случае войны пни не смогли бы выполнять задания днем без сопровождения истребителей, а у последних был ограничен радиус. М. П. Тухачевский подсказал выход из этого положения: подвешивать истребители к ТБ-3. И уже в 1933 г. конструктор В. С. Вахмистров переоборудовал ТБ-3 под самолет-матку. К этому своеобразному летающему авианосцу подвешивались 3-5 истребителей, которые при необходимости отделялись от него и могли отражать атаки вражеских истребителей.

Советские авиаконструкторы не останавливались на достигнутом, настойчиво искали пути для создания новейших типов отечественных тяжелых самолетов. Еще в 1929 г. были начаты работы по созданию бомбардировщиков с огромной грузоподъемностью в 10 и 25 т, которые предполагалось применять для транспортировки техники и войск. И такой самолет – ТБ-4 – был построен в 1933 г. Он сыграл определенную роль в развитии последующих конструкций тяжелых самолетов. Это был цельнометаллический моноплан, но уже с шестью авиадвигателями, с бомбовой нагрузкой 4000 кг, а в перегрузочном варианте 10 000 кг, с полетным весом 33 тыс. кг, с мощным оборонительным вооружением (две 20-мм пушки и 10 пулеметов). Экипаж состоял из десяти человек. Тактико-технические данные ТБ-4 – грузоподъемность, дальность и потолок являлись новым мировым достижением.

Весной 1930 г. одна из конструкторских бригад приступила к проектированию нового тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Его схему разработал Д. П. Григорович. Каркас самолета был металлический, а обшивка полотняная. Вес пустой машины – около 7.5 т, полетный вес – 12,5 т, бомбовая нагрузка – до 5т. Площадь крыла – 150 кв. м. Кабина летчика была закрытой. В ее носовой части устанавливалась вращающаяся пулеметная башня. Строительство самолета было закончено к маю 1931 г. К этому времени под руководством А. Н. Туполева был построен ТБ-3, превосходящий по своим качествам ТБ-5, который в серийное производство не пошел.

У коллектива авиазавода, строившего ТБ-3, возникла идея капитальной его модернизации. В короткий срок был разработан проект новой машины, и в начале 1936 г. два самолета ДБ-А совершили полеты. Новый бомбардировщик по своей общей схеме и размерам напоминал ТБ-3, но уже не с гофрированной, а гладкой обшивкой, с полетным весом 19 500 кг, со скоростью на 50 км/час больше, чем у ТБ-3, с экипажем 11 человек. Самолет имел 6 пулеметов, 1 пушку. Кабины и пулеметные установки были застеклены. Внутренняя подвеска до 5000 кг бомб, полуубираемое шасси в обтекателях улучшали его аэродинамические качества. В конце того же года летчики М. А. Нюхтиков и М. А. Липкин на этом самолете установили два рекорда, подняв груз 10 и 13 т на высоту 7035 и 4535 м, а летчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев установили два рекорда скорости с грузом 5 т.

На одном из таких самолетов экипаж, возглавляемый Героем Советского Союза С. А. Леваневским, 12 августа 1937 г. вылетел в первый почтово-грузовой рейс в США, Полет осуществлялся в сложных метеоусловиях. На следующий день в 13 час. 40 мин. Леваневский прошел над Северным полюсом, а в 14 час. 32 мин. сообщил, что один из двигателей остановился. На этом радиосвязь прекратилась. Несмотря на длительные поиски, экипаж не был обнаружен.

Всего было построено 12 самолетов ДБ-А. В 1940 г. их производство прекратили ввиду начала строительства бомбардировщика ТБ-7.

В то время за рубежом считалось невозможным производить посадку тяжелых самолетов на грунт. Поэтому на Западе появились гидросамолеты лодочного типа. А советский конструктор А. Н. Туполев создал тяжелый самолет "Максим Горький" с полетным весом 42 т, который мог садиться на грунтовые аэродромы.

Это был уникальный самолет. Он принимал на борт до 70 пассажиров. Посадку обеспечивало шасси с воздушно-масляными амортизаторами. В осуществление смелой идеи конструктора не верили за границей. Один из английских журналов за два месяца до полета воздушного гиганта писал, что "русские гораздо более склонны к фантастическим разговорам, чем к реальным делам, в связи с чем нам едва ли придется услышать о полете этой машины".

Но первый полет "Максим Горький" совершил 17 июня 1934 г. Он имел выдающиеся характеристики: восемь двигателей мощностью до 8000 л. с., размах – 65 м, длина – 32,5 м, высота – 10,6 м, нормальный вес – 42 т, перегрузочный – 54 т, скорость – 260 км/час, потолок – 6000 м, дальность 2000 км. В оборудование кабины входили телефонный коммутатор и электростанция, фотолаборатория, кинопередвижка, типография и т. д.

Конструкторы США пытались последовать примеру СССР. Построили самолет типа "Максим Горький", но он не смог оторваться от земли.

Повышение грузоподъемности, увеличение дальности и скорости полета было основным направлением в развитии тяжелой авиации в 1925-1935 гг. Перед конструкторами крупнейших государств всегда стояла трудноразрешимая задача соединить в боевом самолете пять важнейших качеств: скорость, высоту, дальность, маневренность, вооружение.

Наиболее успешно решили эту задачу советские самолетостроители. Но и им это удалось не сразу. Первоначально увеличение дальности достигалось двумя путями: за счет подвески дополнительных бензобаков и путем дозаправки горючим в полете. Так, уже в 1931 г. был разработан способ дозаправки в воздухе с помощью бензиноносца. Это обеспечивало 25-часовой беспосадочный полет. Авиаконструкторам была поставлена новая задача: на базе бомбардировщиков ТБ-3 и ТБ-4, имеющих дальность до 2500-3000 жм, создать самолет рекордной дальности, чтобы затем запустить его в серийное производство.

В короткие сроки был построен самолет "Рекорд дальности" (РД), который летом 1933 г. поднялся в воздух. Его расчетная дальность составляла 15 000 км. Свободонесущий цельнометаллический моноплан с одним авиадвигателем мощностью 860 л. с. имел значительную скорость и большую грузоподъемность. Запас горючего составлял 6100 кг. На нем был совершен ряд дальних перелетов, в том числе перелеты в США через Северный полюс, и установлены мировые рекорды.

В 1934-1935 гг. авиаконструкторы работают над созданием новейших -типов бомбардировщиков, превосходящих по грузоподъемности и дальности ТБ-3 и ТБ-4. Новые образцы тяжелых скоростных высотных дальних бомбардировщиков должны были выполнять боевые задания днем, без сопровождения истребителей и преодолевать противодействие средств ПВО противника.

Вскоре конструкторская бригада П. О. Сухого разработала схему бомбардировщика ДБ-1 на базе самолета РД. После испытаний он был сдан малой серией в производство. Однако из-за недостаточной скорости (200 км/час) он на вооружение не поступил.

Народный комиссар обороны Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов и его заместитель Маршал Советского Союза М. Н. Тухачевский, учитывая бурный рост военной техники и ее влияние на характер будущей войны, проявляли особую заботу о развитии новых родов войск (авиации, механизированных и десантных войск) и разработке основ их применения. В 1933 г. на разборе учения войск в Белоруссии М. Н. Тухачевский отмечал: "В настоящее время на первое место выдвигаются военно-воздушные и бронетанковые силы. Им принадлежит ведущая роль на поле боя. К сожалению, в развитии этих родов и вообще в техническом оснащении мы еще отстаем от европейских армий. А отстающий всегда будет бит. Поэтому наша задача состоит сейчас в том, чтобы в кратчайший срок создать сильнейшую, с большим радиусом действия авиацию, мощные подвижные бронетанковые силы, модернизировать артиллерию, дать пехоте автоматическое стрелковое оружие и средства передвижения, дать войскам новые средства связи и управления, новое переправочное имущество"{9}.

В 1934 г., на XVII съезде партии, К. Е. Ворошилов доложил: "За время, прошедшее после XVI съезда партии, наши ВВС стали неузнаваемыми. Мы создали мощную тяжелую бомбардировочную авиацию и добились улучшения по всем другим видам авиации".

25 апреля 1935 г. Советское правительство утвердило план развития ВВС на 1935-1937 гг. В те годы техническая реконструкция преобразила ВВС. Авиапромышленность освоила массовое производство различных типов самолетов, в том числе дальний бомбардировщик ДБ-3. А летчики М. М. Громов, В. П. Чкалов, В. К. Коккинаки на дальних самолетах осуществили ряд выдающихся полетов. Только в 1987 г. наши летчики установили около 30 международных рекордов дальности, высоты и скорости полета.

Самолетный парк ДА качественно обновился и количественно увеличился. Для нее строились бомбардировщики только цельнометаллической конструкции, с изменяемым в полете шагом воздушного винта, с закрытыми кабинами, убирающимися шасси. Были созданы мощные авиадвигатели водяного и воздушного охлаждения. Все это позволило увеличить скорость, дальность, грузоподъемность и поднять потолок самолетов.

Призыв Коммунистической партии – "Летать выше всех, дальше всех и быстрее всех!" – нашел горячий отклик среди ученых, конструкторов, рабочих авиапромышленности и летного состава.

За годы двух пятилеток была создана мощная авиапромышленность, которая начала выпускать современные самолеты-истребители, дальние и ближние бомбардировщики.

Новый тип дальнего бомбардировщика конструкции С. В. Ильюшина начал проектироваться и строиться еще в 1933 г. и был выпущен в двух вариантах: ДБ-3 (1935 г.) и ДБ-Зф (1936 г.). ДБ-3 в марте 1936 г. прошел испытания. 1 Мая он принимал участие в воздушном параде. На Красной площади летчик В. К. Коккинаки совершил на нем несколько петель Нестерова. Раньше фигуры высшего и сложного пилотажа не производились на тяжелом бомбардировщике.

На другой день пилота и конструктора пригласили в Кремль, где члены правительства поздравили их, подробно расспросили о качественных данных бомбардировщика. Здесь же было принято решение о передаче ДБ-3 в серийное производство. Производство ДБ-3 было начато с 1938 г. Всего было построено около 6200 машин. ДБ-3 стал основным самолетом ДА, находился на вооружении более 10 лет, успешно применялся на фронте.

Это был низкоплан с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-85 по 800 л. с. Оборонительное вооружение составляли два пулемета, бомбовая нагрузка достигала 1000 кг. Полетный вес б перегрузочном варианте равнялся 9700 кг.

При дальнейшей модификации но всем показателям, особенно по дальности полета, ДБ-3 превосходил однотипный немецкий бомбардировщик "хейнкель".

ДБ-3 – новое достижение тяжелого самолетостроения. Наряду с достаточной грузоподъемностью он обладал приличной маневренностью. ДБ-3 претерпел несколько модификаций, и незадолго до войны на нем были установлены мощные двигатели, увеличена бомбовая нагрузка, и в 1940 г. он получил название Ил-4. При наличии двух авиадвигателей мощностью по 1100-л. с. самолет развивал скорость до 440 км/час, потолок достигал 9700 м, дальность полета 3800 км, бомбовая нагрузка – 1000-2500 кг, взлетный вес – 11 300 кг. Экипаж – три человека. Самолет был оснащен мощной связной радиостанцией, радиополукомпасом, а в ходе войны – автопилотом и другими приборами, необходимыми для дальних полетов в ночных и сложных метеоусловиях. Последний вариант этого самолета с радиусом действия 500 км мог нести нагрузку до 2700 кг, развивать максимальную скорость на высоте 4000 м до 400 км/час. Однако обычная крейсерская скорость на высотах 1000-1500 м не превышала 280 км/час.

В 1938 г. советский народ приступил к выполнению третьей пятилетки. Третий военный пятилетний план предусматривал дальнейшее строительство дальней авиации с учетом экономических возможностей государства, международной обстановки, требований военной науки. Большое внимание уделялось широкому строительству дальних бомбардировщиков, общему увеличению состава ДА.

Неузнаваемо изменилась авиапромышленность: в 1938 г. было выпущено около 5,5 тыс. самолетов против 860 в 1930 г.{10}. Улучшились все качественные показатели тяжелых бомбардировщиков: скорость увеличилась на 70%, высота – на 77%, дальность – на 61%. Удельный вес дальней авиации в составе ВВС возрос с 10,6% до 20,6%.

Одним из показателей успехов авиаторов в летной подготовке, физической выносливости, морально-психической устойчивости, а также высокого уровня развития авиапромышленности и качества выпускаемых самолетов являлись дальние перелеты. Характерно, что большинство этих перелетов и рекордов было осуществлено главным образом на самолетах дальнего действия. В 1929 г. экипаж, возглавляемый летчиком С. А. Шестаковым, на ТБ-1 совершил перелет в США. Экипаж самолета РД В. П. Чкалова пролетел над просторами Арктики, а через год состоялся рекордный перелет через Северный полюс в США. Вслед за ним экипаж М. М. Громова осуществил также перелет через Северный полюс в США. В мае 1937 г. отряд ТБ-3 под руководством М. В. Водопьянова совершил перелет в район Северного полюса и произвел посадку на плавучую льдину.

Советские конструкторы в предвоенные годы упорно трудились над созданием дальних тяжелых самолетов высокого качества. Так, еще в 1934 г. конструкторской бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева было начато проектирование новейшего бомбардировщика ТБ-7, который явился дальнейшим развитием ТБ-3.

Это был первый высотный скоростной дальний тяжелый бомбардировщик, отвечающий требованиям того времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Оборонительное вооружение ТБ-7 состояло из семи пулеметов и одной пушки, экипаж насчитывал девять человек, полетный вес достигал 32 000 кг.

Испытания ТБ-7 были проведены в августе 1938 г., результаты были отличные. На рекордной высоте 12 000 м была достигнута скорость свыше 400 км/час.