Текст книги "100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В"

Автор книги: Александр Каминский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 16 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

Поэтому чем сильнее вы жмете на педаль, тем лучше. Более того, по педали нужно буквально ударить ногой и держать нажатой с таким усилием до полной остановки, если остановка необходима. Что, боитесь сломать педаль? Не стоит, она как раз на это рассчитана и сделана «с душой». Уж что‑что, а педаль тормоза в машине сломается в последнюю очередь. Жалеть педаль тоже не надо, ей не больно. Или вам неприятно, что педаль вибрирует? Или вам кажется от этого, что тормоза неисправны? Ничего страшного, вибрирует – значит, усердно работает.

Так что, знай водитель 1 все эти нюансы, он дал бы по педали как следует и избежал бы столкновения. Выходит, своими действиями водитель нарушил первое условие активной безопасности – у него не оказалось достаточного дорожного пространства для совершения маневра.

Возвращаясь к вопросу о торможении на рыхлом покрытии, надо сказать, что здесь АБС сдает позиции перед торможением «юзом». Ведь АБС не допускает блокировки, а значит – и эффекта бульдозера тоже. Поэтому на рыхлой дороге машина без АБС остановится заметно раньше, чем с АБС.

Теперь об объезде препятствия автомобилем с АБС. Тут водитель, конечно, поскромничал. На машине с АБС можно и нужно объезжать препятствие во время торможения. Более того, АБС именно для этого и существует. «Как же так? – возразите вы. – Ведь только что мы обсуждали, что поворачивать одновременно с торможением невозможно?» Возможно! Если осторожно. Смотрите, в предыдущем примере я утверждал, что при экстренном торможении без АБС поворот невозможен из-за того, что машина идет «юзом». Но АБС‑то как раз и не допускает «юза», что дает возможность поворачивать машину. Если бы водитель 1 знал об этом свойстве АБС, он наверняка решился бы на объезд автомобиля 2 и успешно бы справился с экстренной ситуацией.

Правда, должен вам признаться, чудес не бывает, и законы природы обойти все равно нельзя. Поэтому остается справедливым мое утверждение из предыдущего примера: чем сильнее повернуты колеса при торможении, тем длиннее тормозной путь. Обратное тоже справедливо: чем интенсивнее торможение, тем менее охотно, менее круто поворачивает машина при одном и том же угле поворота колес.

Рекомендации

Итак, если у вас машина с АБС, то рекомендую вам помнить о следующих особенностях ее торможения:

• чем сильнее вы давите на педаль тормоза, тем эффективнее торможение и короче тормозной путь;

• при торможении с АБС возможно и нужно объезжать препятствие, если это необходимо.

При этом, пожалуйста, не забывайте, что:

• чем сильнее повернуты колеса при торможении, тем длиннее тормозной путь;

• чем интенсивнее торможение, тем менее охотно, менее круто поворачивает машина при заданном угле поворота колес.

Поэтому для экстренной остановки или снижения скорости движения автомобиля ударьте по педали тормоза и держите ее нажатой до полной остановки или необходимого снижения скорости. Если вам при этом необходимо объехать препятствие, смело поверните руль, продолжая торможение, и направьте машину в нужном вам направлении. В случае, если вы понимаете, что не вписываетесь в поворот, что машина поворачивает не так круто, как вам нужно, отпустите педаль тормоза, не изменяя положения руля. Тогда машина устремится в направлении, задаваемом колесами. После объезда вы можете снова прибегнуть к экстренному торможению, если это необходимо.

И еще открою вам один психологический секрет. Чтобы успешно объехать препятствие и привести машину в то место, куда вам действительно нужно, вы должны (именно должны!) смотреть в это самое место. И не должны смотреть на препятствие. «Секрет» в том, что машина едет туда, куда вы смотрите, а не туда, куда рулите. Это я нарочно так интригующе написал, а точнее следует сказать так: машина едет, конечно, туда, куда вы рулите, но рулите вы туда, куда смотрите. Хотите вы этого или нет, но наша с вами психомоторика работает именно так. Взгляд первичен. Куда смотрим, там и окажется машина. Сам удивляюсь, но это так! Соответственно, если будете смотреть на препятствие, то точно заденете его. Поэтому смотрите на свободное место на дороге.

Отсюда могу дать вам рекомендацию для повседневной езды. При проезде поворотов смотрите на такое расстояние вперед, какое ваша машина пройдет за 5–6 секунд. Например, на входе в поворот в момент начала поворота руля смотрите уже на выход из поворота, туда, где будете двигаться по прямой. Поверьте, при таком взгляде машина «сделает все сама» и приедет в нужное вам место.

Проезд скользкого участка дороги

Описание ситуации (рис. 23)

Водитель легкового автомобиля двигался по загородной дороге. В какой‑то момент он увидел перед собой участок дороги, усыпанный грунтом и глиной (илл. 1), и решил снизить скорость. Водитель нажал на педаль тормоза, как только въехал на скользкий участок (илл. 2). В результате машину занесло и развернуло (илл. 3).

Рис. 23

Комментарии

В этом сюжете водитель также совершил две ошибки.

Первая ошибка. Возможно, вам покажется это странным, но она заключается в том, что водитель решил снизить скорость. Зачем? Я бы еще понял, если бы кто‑то переходил дорогу или ему надо было повернуть или припарковаться. Но в данной ситуации объективных причин для снижения скорости не было. Выходит, причины для торможения были чисто субъективными. Да, скорее всего водитель не был уверен в своих навыках и не знал, как ведет себя автомобиль на дороге с неоднородным коэффициентом сцепления. Потому и решил поосторожничать и снизить скорость. Но этого‑то делать как раз было необязательно. И даже не нужно. Посудите сами, что бы произошло, если бы водитель просто проигнорировал этот участок дороги, как будто его вообще не было, и спокойно продолжил бы движение с той же скоростью? Да все было бы в порядке. Автомобиль «не заметил» бы каких‑либо изменений и уверенно «держался» на дороге.

Теперь вторая ошибка. Если уж водитель и решил снизить скорость, то зачем же он затормозил на самом скользком участке? Ведь когда под левыми и правыми колесами находится разное покрытие – асфальт и грунт, то и сцепление этих колес с дорогой разное. Асфальт «держит» машину куда лучше, чем грунт. И тормозят эти колеса поэтому тоже неодинаково – на асфальте интенсивно, а на грунте – достаточно вяло. В результате, как говорят физики, возникает момент сил, который стремится развернуть машину в сторону твердого покрытия. Почему было не затормозить на асфальте, до скользкого участка? Тогда бы машина послушно снизила скорость, уверенно въехала на грунт и выехала с него. И даже, если под всеми колесами машины находится одно и то же покрытие, то все равно лучше было тормозить на асфальте. Ведь он лучше держит дорогу, на нем торможение эффективнее и стабильнее.

Очередной раз мы с вами убеждаемся в том, что любое ДТП происходит из-за нарушения хотя бы одного из четырех условий активной безопасности, в данном случае – третьего. Было потеряно сцепление шин с дорогой.

Рекомендации

Снижайте скорость только тогда, когда это действительно необходимо. Нет препятствия – значит, нет повода тормозить. А скользкий участок дороги – не препятствие. Его безопасно проезжать без изменения скорости или направления движения.

Помните, когда под правыми и левыми колесами находится дорожное покрытие с разными коэффициентами сцепления (асфальт и грунт, асфальт и снег), то торможение опасно и может привести к вращению машины. Если на вашей машине есть антиблокировочная система тормозов (АБС), то вращения не произойдет, но удовольствия торможение вам все равно не доставит. Поэтому, если торможение все же необходимо, старайтесь тормозить до или после такого участка.

3.1.3

Прохождение поворотов, маневрирование

Сброс газа в повороте

Описание ситуации (рис. 24)

Легковой автомобиль двигался по загородной дороге со скоростью 90 км/ч (илл. 1). Спереди по ходу движения водитель увидел небольшое закругление дороги и решил пройти его без снижения скорости (илл. 2). Однако после поворота руля водитель понял, что вошел в поворот слишком быстро, решил перестраховаться и снял ногу с педали газа, чтобы перенести ее на тормоз (илл. 3). Но затормозить водитель не успел‑как только он сбросил газ, машину занесло (илл. 4) и выбросило на встречную обочину (илл. 5).

Рис. 24

Комментарии

И в этом примере водитель в очередной раз допустил две ошибки.

Первая ошибка, я бы сказал, тактико-техническая. Она в том, что водитель решил снизить скорость слишком поздно – уже тогда, когда колеса были повернуты и машина двигалась по дуге. Как мы с вами уже выяснили в предыдущих примерах, машина может делать хорошо что‑то одно: либо тормозить (или ускоряться), либо поворачивать. Кратчайший тормозной путь достигается именно в положении передних колес «прямо». Если при интенсивном торможении начать поворачивать колеса в сторону, тормозной путь увеличится. И наоборот, если в повороте сильно нажать на педаль тормоза, то дуга, по которой идет машина, начнет распрямляться. Надо сказать и о крайнем случае – блокировке колес, которая может возникнуть на автомобиле без АБС. Тогда машина просто переходит к неконтролируемому движению по прямой. Кроме того, при торможении имеет место перераспределение веса машины с задних колес на передние, что особенно опасно в повороте и о чем мы с вами побеседуем чуть позже. По этим причинам наиболее безопасно оттормаживаться на прямой, до начала поворота руля. На дуге же машина должна свободно катиться, поддерживаемая «нейтральным газом», или, как говорят гонщики, «нулевым газом».

Таким образом, в нашем примере водитель должен был позаботиться о снижении скорости заранее, до поворота, на прямолинейном участке движения. Но не позаботился и поплатился.

Здесь мы плавно переходим ко второй его ошибке – сбросе газа. Почему ошибка? Ведь это же обычное торможение двигателем! Именно. А несколькими строками выше я утверждал, что торможение на дуге небезопасно. Даже двигателем. Тем более на скорости 90 км/ч. А еще я обмолвился, что при торможении происходит перераспределение веса машины. Давайте обсудим этот момент.

Вообще перераспределение веса происходит не только при торможении, но и при ускорении, а также и при рулении, и переключении передач. То есть при любых действиях с педалями, рычагом КП или рулем. Опять же, не буду вдаваться в физику, просто приведу жизненный пример. Вы ведь наверняка замечали, что при интенсивном торможении машина как бы клюет носом: капот приседает на передних колесах, а задок машины, наоборот, приподнимается. Это и есть перераспределение веса. И раз задок при торможении приподнимается, давление задних колес на дорогу ослабляется. А передок, наоборот, приседает и начинает сильнее прижимать колеса к дороге. При ускорении все наоборот: задняя часть машины нагружается, а передняя разгружается. Подчеркну, что это происходит со всеми автомобилями, независимо от их конструкции, размеров и типа привода. Это как Земля притягивает все, что на ней находится (и не только на ней). Точно так же ускорение любого транспортного средства вызывает перераспределение его веса на зад, а торможение – на перед. Кстати, еще один хороший пример – езда на одном колесе на велосипеде или мотоцикле. Ведь именно при резком ускорении мотоцикл встает на заднее колесо и все сто процентов веса переходят на зад.

Надеюсь, с этим вам все ясно. Теперь следующий вопрос: чем же хорошо или плохо перераспределение веса? Что это дает на практике? А на практике это означает, что из-за перераспределения веса изменяется сцепление шин с дорогой. Чем сильнее прижаты шины к дороге, тем лучше их сцепление с дорогой, и чем слабее они прижаты, тем сцепление хуже. Представьте себе, что на столе лежит книга. Если вы решите сдвинуть ее с места – заставить скользить, то сделаете это довольно легко. А попробуйте сделать то же самое, если при этом на книгу сверху ваш приятель или приятельница облокотится рукой. Сложнее ведь заставить книгу скользить в этом случае, не правда ли? Потому что книга получила дополнительную порцию веса, и из-за этого ее сцепление с поверхностью стола увеличилось. Возвращаясь к торможению, сделаем следующий вывод: при торможении передние шины нагружаются весом машины, поэтому их сцепление с дорогой улучшается, а задние шины разгружаются, и их сцепление с дорогой становится хуже. И чем интенсивнее торможение, тем больше перераспределение веса и тем хуже задние шины «цепляются» за дорогу. При этом часто бывает достаточно небольшого бокового воздействия на заднюю ось машины, чтобы она «поплыла» – начала скользить по дороге, потеряв сцепление.

Именно это произошло с автомобилем в данном примере. Водитель начал поворот, и на все колеса во время движения по дуге действовала боковая нагрузка. В какой‑то момент водитель бросил педаль газа, применил торможение двигателем, что вызвало перераспределение веса машины с задних колес на передние и ослабление сцепления задних шин с дорогой. На скорости 90 км/ч этого было достаточно для того, чтобы задние шины начали скользить даже на асфальте. Начались занос и вращение автомобиля, которые водитель уже не мог остановить. А если бы водитель воспользовался педалью тормоза, произошло бы то же самое, только раньше и быстрее. Таким образом, с точки зрения условий активной безопасности было нарушено третье условие – потеряно сцепление с дорогой вследствие неумелых действий водителя.

Итак, водитель не снизил скорость движения авто до начала поворота, начал ее снижать в повороте и этим спровоцировал занос машины. Что же ему надо было делать, чтобы не допустить происшествия? Как мы уже обсуждали, ему следовало снизить скорость до начала поворота. Тогда бы не пришлось этого делать в самом повороте, и повода для заноса не возникло бы. А все‑таки если прозевал и не успел или не сообразил снизить скорость на прямой? Возможно, вы сейчас удивитесь, но я отвечу: да ничего не надо было делать! Просто катиться по дуге, и все! «Как же? – возразите вы. – Ведь скорость превышена?» Ничего подобного, дорогой читатель, ведь пока машина катится, пока шины не визжат, пока машину не несет в сторону, скорость в норме. Другое дело, что водителю субъективно показалось, что она превышена. Да, возможно, он не привык проходить такие повороты с такими скоростями. Поэтому надо было снизить скорость заранее, на прямой. А не успел – расплачивайся и езжай с большой скоростью. Лучше пройти поворот быстро, при этом психологически некомфортно, но без последствий, чем позаботиться о собственном комфорте и улететь из-за этого в кювет. Вот тогда будет точно некомфортно, если не сказать хуже.

Надеюсь, убедил. Но предполагаю, что у вас напрашивается иное возражение: на пустой загородной дороге можно пересилить собственный страх и пронестись по дуге быстро, а что делать, если затормозить просто необходимо? Например, если на дорогу внезапно кто‑то выбежал или выехал? Как быть тогда? А тогда «план Б». Выше мы с вами уже договорились о том, что кратчайший тормозной путь достигается при торможении с передними колесами, направленными прямо. Это значит, что самый верный способ быстро и безопасно снизить скорость на дуге поворота – вернуть колеса в положение «прямо», оттормозиться и, если нужно, продолжить движение в нужном направлении. Особенно актуальна эта рекомендация для машин без АБС. Правда, как вы понимаете, этот прием – распрямление траектории в повороте – возможен не всегда. Для этого нужно иметь достаточно свободного пространства. Нужно, чтобы ширина дороги и отсутствие препятствий на пути прямолинейного движения позволили это сделать.

Рекомендации

Исходя из написанного выше, я рекомендую вам использовать конкретный алгоритм прохождения любых поворотов. Снижайте скорость движения авто, а также включайте, если нужно, пониженную передачу только на прямолинейном участке дороги, до начала поворота руля. Когда машина движется по дуге, самое правильное, что вы можете сделать, это дать машине свободно катиться, поддерживая постоянную скорость «нулевым газом».

Если вам нужно экстренно снизить скорость движения на дуге, постарайтесь сделать это на «прямых» колесах. Возможно, обстановка позволит вам распрямить траекторию. Хотя, если честно, я надеюсь, что вам не придется этого делать и все поездки вы будете совершать в спокойном и безопасном режиме.

Помните, что любое действие рулем, педалями или рычагом КП приводит к перераспределению веса машины с одних шин на другие. Из-за этого меняется сцепление шин с дорогой. И чем больше и резче перераспределяется вес, тем меньше сцепление и тем опаснее движение. Соответственно, максимальное сцепление всех шин автомобиля с дорогой достигается при равномерном распределении веса между колесами. Поэтому наиболее безопасный режим движения – прямолинейное и равномерное движение. Чем плавнее ваши действия с органами управления, тем меньше перераспределяется вес между колесами, тем выше их сцепление с дорогой и тем безопаснее движение.

Доворот руля на выходе из поворота

Описание ситуации (рис. 25)

Легковой автомобиль двигался по загородной дороге (илл. 1). Спереди по ходу движения водитель увидел закругление дороги, оценил крутизну поворота и снизил скорость движения (илл. 2). После проезда половины поворота водитель понял, что недооценил крутизну и что повернул руль на недостаточный угол. Поэтому он повернул руль еще, чтобы вписаться в поворот (илл. 3). Но из-за этих действий передние шины потеряли сцепление с дорогой, машину с «визгом» понесло вперед (илл. 4) и выбросило на встречную обочину (илл. 5).

Комментарии

Как вы уже поняли, ошибкой водителя был «доворот» руля. Это как раз то, чего делать не стоит. Мы с вами уже обсуждали алгоритм действий водителя в повороте и пришли к выводу, что при движении по дуге машина должна свободно катиться и не испытывать на себе каких‑то действий со стороны водителя. Можно только уменьшить угол поворота руля, но увеличивать его опасно.

Рис. 25

Предлагаю вам вернуться к определению активной безопасности из начала книги: возможность совершить маневр. Одним из условий для совершения маневра было наличие запаса сцепления шин с дорогой. Так, в нашем примере достаточного запаса сцепления шин с дорогой не было (нарушение третьего условия активной безопасности), потому передние шины и «не потерпели» поворота себя на еще больший угол.

Дело в том, что запас сцепления шин в повороте тем меньше, чем больше повернуты колеса и чем больше скорость движения. Представим себе, что вы ведете авто по прямой и у ваших шин есть запас сцепления – например, 10 некоторых условных единиц сцепления. Затем вы повернули руль, поехали по дуге поворота, и запас уменьшился, скажем, до 7 единиц. Вдруг вы чуть добавили газу, и от этого запас сцепления снизился до 3 единиц. И, предположим, вы решили пройти поворот покруче и еще повернули руль – запас уменьшился до нуля. Все, машина движется на пределе. Малейшее добавление газа или нажатие на педаль тормоза или доворот руля – и шины потеряют сцепление и перейдут в скольжение.

Кстати, автогонщики в любой момент времени знают, какой запас сцепления шин с дорогой у них есть. И они стараются ехать так быстро, чтобы этого запаса не было. Ведь если машина движется на пределе сцепления, значит, максимально быстро. Но мы с вами не гонщики и не можем знать наверняка, сколько единиц сцепления и под каким именно колесом у нас с вами осталось. И задача у нас немного отличается от гоночной – нужно увеличивать, а не уменьшать запас сцепления и тем самым делать езду безопаснее.

Поэтому доворот руля на дуге‑действие очень рискованное: мы ведь не знаем, каков запас сцепления шин с дорогой. А вдруг он уже на пределе? Значит, наиболее безопасный способ прохождения поворота – движение машины по дуге постоянного радиуса, для чего нужно на входе в поворот повернуть руль один раз и сразу на нужный угол. Уже на выходе из поворота можно и нужно вернуть руль в исходное положение, распрямить траекторию и перейти к движению по прямой.

Многие водители меня спрашивают: зачем, мол, такие сложности? Это же с какой скоростью нужно нестись в повороте, чтобы шины были на пределе сцепления? Не проще ли заранее снижать скорость и делать с рулем все, что угодно? Нет, дорогие читатели, не проще. Я соглашусь, что летом действительно нужно обладать некоторой долей безрассудства, чтобы выйти на предел сцепления шин с асфальтированной дорогой. Но зимой, на скользкой дороге, превысить предел сцепления шин можно уже на 20 км/ч. И если у вас есть опыт зимнего вождения, то вы знаете, что зимой автомобиль скользит передними или задними колесами достаточно часто. Поэтому, чтобы снизить вероятность нежелательного скольжения машины в повороте, необходимо избегать подруливаний. И на асфальте тоже, поскольку основой правильной и безопасной техники вождения являются единые шаблоны действий. А значит, на любой дороге мы с вами должны действовать рулем одинаково грамотно.

Таким образом, если бы водитель из нашего примера не совершил бы этой ошибки, он продолжил бы движение без особых проблем.

Я уже предчувствую с вашей стороны вопрос: как же он мог бы продолжить движение, если без доворота руля он не вписался бы в поворот? Совершенно правильный вопрос! И здесь мы приходим с вами к понятию траектории поворота. Правильно «нарисованная» траектория поворота – залог безопасности движения. Если в кольцевых гонках от траектории зависит практически все, то для нас это очень важно. Для того чтобы вы могли проходить повороты быстро, безопасно и без доворота руля, траекторию движения по дуге нужно строить так, чтобы на входе в поворот она была круче, чем на выходе (рис. 26). Гонщики называют такую траекторию «глубокий вход» или «поздний апекс» и регулярно ее используют в гонках.

Рис. 26. Безопасная траектория поворота «глубокий вход»

Такая траектория самая «быстрая» и одновременно самая безопасная. При такой манере вождения у вас самое ответственное место – вход в поворот, то есть вращение руля. Если в самом начале поворота вы все сделали правильно, то дальше, по мере движения по дуге, вам остается лишь распрямить траекторию и плавно вернуть руль в исходное положение. Конечно, построение правильной траектории требует определенного навыка и интеллектуальной работы, но ведь никто не говорил, что грамотно водить машину просто. Нет, это, конечно, просто – когда научитесь. А обучение потребует некоторого труда. Так что удачи вам в поворотах!

Рекомендации

Обобщая описанные выше принципы вождения, я рекомендую вам придерживаться двух основных правил при движении в повороте:

• старайтесь поворачивать колеса один раз и сразу на нужный угол. Доворот руля – ошибка;

• в этом вам поможет движение по спортивной траектории «глубокий вход», которая на входе в поворот всегда круче, чем на выходе.

Объезд препятствия на большой скорости

Описание ситуации (рис. 27)

Легковой автомобиль двигался с большой скоростью по загородной дороге. Неожиданно водитель увидел на своем пути толстую доску, которая перекрывала его полосу движения наполовину (илл. 1). Проезд такой доски не предвещал ничего хорошего для колес и подвески машины, поэтому водитель решил объехать препятствие и резко дернул рулем влево (илл. 2). Поскольку по встречной полосе двигался другой автомобиль, то водитель, опасаясь лобового столкновения, так же резко дернул руль вправо (илл. 3). В результате таких действий автомобиль вошел в занос, его развернуло и выбросило на обочину (илл. 4).

Рис. 27

Комментарии

В данном случае водитель допустил две ошибки: тактическую и техническую.

Тактически он ошибся в выборе скорости, да и осмотрел дорогу недостаточно далеко вперед. Он не был готов к экстренным действиям – нарушение четвертого условия активной безопасности. Об этом мы с вами еще будем говорить при разборе аварий, возникших вследствие тактических ошибок. Пока же скажу, что если бы водитель смотрел дальше вперед, то заметил бы препятствие раньше, подготовился бы к его объезду, успел бы снизить скорость, сманеврировал бы плавнее – избежал бы заноса машины. Того же результата он достиг бы, если бы двигался с меньшей скоростью. Забегая вперед, скажу, что скорость должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости (первое условие активной безопасности). В данном случае скорость была завышена, так как водитель не смог безопасно совершить маневр или остановиться.

Техническая ошибка водителя заключается в следующем. Своими действиями рулем он сделал все для того, чтобы машина «послушно» отправилась в занос. Причем в занос ритмический – раскачивание задней части машины влево-вправо с последующим разворотом. Между прочим, именно таким способом многие водители-асы заставляют развернуться автомобиль на различных автомобильных шоу. По этому поводу хочется высказать несколько мыслей. Во-первых, водителю следовало сделать маневр плавнее и тем самым соблюсти третье условие активной безопасности – сохранить сцепление шин с дорогой. В этом случае была возможность удержать автомобиль на дороге и избежать заноса. Мне, конечно, легко об этом рассуждать, сидя в мягком кресле с компьютером на коленях. А водитель был напуган и совершил свои действия инстинктивно и так, как мог. Во-вторых, он, видимо, не обучался на специальных курсах контраварийного вождения и не владеет приемом «переставка» – экстренного перестроения. Очевидно, слово «экстренное» подразумевает резкие действия рулем, которые дестабилизируют автомобиль и могут сорвать задние колеса в занос. Однако при выполнении этого приема есть секрет – по окончании маневра нужно быстро вернуть руль в положение «прямо». Именно это действие стабилизирует машину и не дает развиться заносу. В-третьих, раз уж ритмический занос возникает регулярно, существуют и способы борьбы с ним. Чтобы его прекратить, нужно также поставить руль в положение «прямо». Но нужно это сделать в тот момент, когда задняя часть машины начинает переходить из одной стороны заноса в другую. Однако этот момент поймать довольно сложно даже подготовленным водителям, и для освоения приемов борьбы с ритмическим заносом необходимо проходить специальные курсы. Понятно, что, если водитель из нашего с вами примера не посещал таких курсов, шансов «поймать» машину и продолжить движение в заданном направлении у него было крайне мало.

А раз водитель не владеет контраварийными приемами, безопасность он мог поддерживать только одним способом – не доводить до критической ситуации: не допускать тактических ошибок, которые и приводят к необходимости экстренных действий.

Рекомендации

Помните, что любая критическая ситуация является следствием тактической ошибки водителя. Если пришлось активно орудовать рулем или педалями, значит, перед этим чего‑то не заметил, не учел, не предположил.

Что касается рассматриваемого примера, то рекомендации могут быть следующими. Когда вы находитесь за рулем, старайтесь смотреть вперед достаточно далеко – на то расстояние, которое ваша машина пройдет за несколько секунд. Так вы сможете заблаговременно заметить опасность и предпринять необходимые меры.

Соблюдайте скоростной режим. Это значит не слепо следовать показаниям дорожных знаков, а ограничивать скорость движения исходя из дорожной обстановки. Если правила разрешают двигаться со скоростью 90 км/ч, но вы при этом не успеваете обрабатывать всю поступающую вам с дороги информацию – снижайте скорость. Скорость должна быть настолько маленькой, чтобы вы имели возможность в любой момент безопасно совершить маневр – плавно остановить машину или объехать препятствие.

Теперь по поводу самой критической ситуации. Помните, положение передних колес «прямо» – ключ к недопущению многих неприятных ситуаций, которые приводят к потере контроля над машиной, а также к выходу из этих ситуаций. Возможно, поэтому водители, которые теряются и от страха отпускают руль, избегают неприятностей. Ведь отпущенный руль всегда стремится занять нейтральное положение. Конечно, я не рекомендую вам этого делать. Этим водителям просто везло. На самом деле далеко не факт, что отпущенный руль из повернутого положения вернется именно в положение «прямо». А тогда машину может «понести». Поэтому я рекомендовал бы вам научиться контролировать положение передних колес машины и в повседневных поездках привыкать к их контролируемому возврату в нейтральное положение.

Ну и если вы еще не были на курсах контраварийного вождения, рекомендую вам это сделать. Причем не один раз, а посещать их регулярно, хотя бы два раза в год – один раз летом и один – зимой.

Занос на скользкой дороге

Описание ситуации (рис. 28)

Легковой автомобиль двигался по скользкой зимней загородной дороге (илл. 1). Увидев встречную машину (илл. 2) и опасаясь лобового столкновения, водитель решил снизить скорость и несколько сместиться правее. Для этого он повернул руль вправо и отпустил педаль газа. В результате этих действий машину занесло и развернуло на дороге (илл. 3–4).

Комментарии

Судя по всему, водитель в этом примере допустил три технические ошибки.

Во-первых, как я предполагаю, оба действия – рулем и газом – он совершил достаточно резко. Возможно, это и не резко с точки зрения асфальтированной дороги, и скорее всего асфальт бы «простил» ему такие вольности. Но на льду любые резкие движения просто противопоказаны, так как шины могут потерять сцепление с дорогой из-за любого резкого действия педалями или рулем.

Рис. 28

Во-вторых, главной ошибкой было то, что водитель отпустил педаль газа при повернутом руле. Если вы когда‑нибудь были зрителем ралли, то наверняка видели, что гонщики проходят повороты «веером», в заносе. И при этом из-под колес вырываются брызги снега или грунта. Так вот, для раллистов сброс газа при повернутых передних колесах является основным приемом создания заноса. Но они это делают осознанно и контролируемо, чего нельзя сказать о герое нашего сюжета. Если бы водитель сначала сместился правее, а уже после этого, когда машина пошла по прямой, начал снижать скорость, то заноса бы не произошло. Но снова мы с вами увидели, как нарушение третьего условия активной безопасности, то есть потеря сцепления шин с дорогой, привело к аварийной ситуации.

В-третьих, после начала заноса водитель не предпринял мер для его прекращения. Ему следовало как можно быстрее повернуть руль до упора в сторону заноса, после чего так же быстро поставить его в положение «прямо». Тогда бы автомобиль скорее всего стабилизировался.

Помимо действий рулем, выходу из заноса способствуют и определенные действия над педалью газа. Но конкретные действия зависят от типа привода и коробки передач, поэтому в рамках данного примера мы с вами не будем в это углубляться. Освоить приемы управления автомобилем в заносе вы можете на курсах контраварийного вождения.