Текст книги "Покорители неба"

Автор книги: Александр Пономарев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 13 страниц)

Вертолеты Н. И. Камова пользовались постоянным успехом на международных авиационных выставках. Николай Ильич охотно показывал там свои машины и с охотой летал на иностранных, чтобы сравнить их со своими.

Новый вертолет Камова Ка-26 – "летающее шасси" – был больше своих предшественников. Своеобразная машина. В зависимости от назначения на ней могли устанавливаться кабина на шесть пассажиров, бункер большой вместительности вместе с оборудованием для различных видов сельскохозяйственных работ, платформа, средства пожаротушения.

Все вертолеты Героя Социалистического Труда Н. И. Камова заняли прочное место в народном хозяйстве и в Вооруженных Силах.

Не прижился только винтокрыл. Подобную машину мы когда-то строили, но она не получилась. Камов, как всегда, сделал все с исчерпывающим расчетом. Винтокрыл Ка-22 имел два мощных турбовинтовых двигателя, вращавших два несущих винта на крыле (каждый диаметром 22 метра) и два тянущих винта. Этот аппарат поднял груз в 16,5 тонны на высоту 2588 метров и установил мировой рекорд скорости для летательных аппаратов этого класса – 356,3 километра в час. Управлять такой машиной было сложно. На переходе от полета "по-вертолетному" к полету "по-самолетному" она плохо слушалась рулей. Вот почему эти комбинированные аппарты не получили пока распространения ни у нас, ни за рубежом.

Как и Н. И. Камов, свою жизнь посвятил винтокрылым машинам Михаил Леонтьевич Миль. Он долго работал начальником лаборатории геликоптерного отдела ЦАГИ, написал много теоретических исследований в области аэродинамики и устойчивости автожиров и вертолетов, защитил на эту тему докторскую диссертацию.

В своей лаборатории М. Л. Миль организовал глубокие экспериментальные работы по аэродинамике несущего винта, создал сложнейшие установки, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов. Нам подсказали, что хотя Миль успешно ведет научно-исследовательскую работу, но мечта его – стать конструктором, что у него уже имеется почти готовый проект оригинального вертолета.

Миль был убежденным поборником винтокрылых машин. "Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете",– говорил он. О преимуществах вертолетов Михаил Леонтьевич заявлял, когда эти машины только еще зарождались. Уже тогда он приводил запомнившиеся всем нам доводы. Из леса, с вершины горы, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса – с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально, может работать на режиме висения. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикального взлета и посадки.

И Михаил Леонтьевич подтверждал свои доводы превосходными машинами.

Его конструкторское бюро было создано в 1947 году, а уже через год в небо поднялся вертолет Ми-1 с поршневым двигателем конструкции А. Г. Ивченко (575 лошадиных сил). Испытывали его долго. Лишь в феврале 1950 года вертолет был запущен в серийное производство. И выпускался он в нескольких модификациях: связной, учебно-тренировочный, санитарный, вариант с поплавковым шасси. Первенец М. Л. Миля завоевал 23 мировых рекорда, 11 из них установили пилоты-женщины.

Вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема надолго стала традиционной для этого конструкторского бюро.

Когда начало свою работу конструкторское бюро Миля, время было трудное первые послевоенные пятилетки, во всем ощущалась нужда. А вертолетостроение только еще зарождалось. Надо было подготавливать специалистов, разрабатывать новые технологический и производственный процессы. Но сказалась дальновидность Миля – конструктора, ученого, инженера. Его первенец еще только вырисовывался в эскизах и чертежах, а конструктор уже учитывал возможности промышленности, думал над технологией. Поэтому, когда вертолет Миля пошел в серию, на старом авиационном заводе почти ничего не пришлось переделывать. Вместе с Михаилом Леонтьевичем мы были в цехах, на дворе этого завода, где рядами стояли уже готовые к отправке новенькие вертолеты. Нас пригласили как-то на профсоюзное собрание, и рабочие в один голос стали расхваливать машину: проста в производстве, красива, надежна. Больше всех восторгались заводские летчики-испытатели: послушен, легко управляем вертолет Миля. И безопасен. Был случай, когда двигатель отказал в полете. Летчик уже собирался покинуть машину с парашютом, но заметил, что снижается она довольно медленно. Это сказался роторный эффект винта: описывая огромный круг, его лопасти действовали, как парашют, и вертолет приземлился на пашню так мягко, что даже не поломалось шасси.

Тем временем на Западе развертывался настоящий "вертолетный бум". Вдохновителями его были милитаристские круги. В Корее американцы использовали вертолеты в боевых операциях. В конце 1951 года вертолетами они высадили с кораблей крупный десант за линию береговых укреплений. С помощью вертолетов американская морская пехота оказывалась в недоступных для обычного транспорта местах, откуда наносила удары по патриотическим силам Кореи. Вертолетами же обеспечивалось снабжение этих десантов, вывозка их, когда они попадали в окружение. Военно-промышленные концерны США получали все новые заказы на вертолеты.

Мы внимательно следили за событиями в Корее, знакомились с новыми американскими машинами, извлекали уроки. Когда наши десантники обратились к нам с просьбой разработать десантно-транспортный вертолет, вопрос рассматривался на совещании руководства ВВС совместно с конструкторами, представителями промышленности.

– Если строить новую машину, то такую, чтобы по грузоподъемности она превышала самые тяжелые зарубежные. Товарищ Миль, осилите? – спросил главком.

– Сделаем.

– Кто возьмется за двигатель?

– Мы, – отозвался А. Д. Швецов.

– Опять поршневой?

– Придумаем другой.

Нас вызвали в Кремль. Знали, что будет решаться вопрос о вертолетах. Среди приглашенных были Миль, Камов, Братухин. Здесь же оказались Туполев, Ильюшин, Яковлев. Правительство решило посоветоваться с нашими ведущими конструкторами, как ликвидировать отставание страны в области крупного вертолетостроения, предложило опытным конструкторским коллективам включиться в это дело. Для самолетостроителей такая постановка вопроса была неожиданной. А. Н. Туполев и С. В. Ильюшин категорически отказались: их бюро и так загружены сверх нормы, к тому же дело для них совершенно новое, чтобы освоить его, им понадобится много времени.

Очередь дошла до Яковлева. Он тоже сослался на большую загрузку.

– Но некоторое представление о вертолетах мы имеем, построили две небольшие экспериментальные машины. Так что, если большая нужда в нашем участии, можем приняться за работу. Только у нас слаба опытная база. Если помогут...

– Поможем, – последовал ответ.

М. Л. Миль доложил, что его конструкторское бюро разработало проект двенадцатиместного вертолета.

– А вы какой будете строить? – спросили у Яковлева.

– Надо поговорить с товарищами, – сказал Александр Сергеевич. – Но вообще-то мы стараемся шагать в ногу со всеми... и чуть впереди. Думаю, уж если браться, так сразу за двадцатичетырехместный.

Все засмеялись.

– Яковлев в своем амплуа, – удовлетворенно отметил Вершинин.

Оба предложения были приняты. Когда же назвали сроки, в кабинете наступила тишина. Год! Всего един год – и на проектирование, и на постройку, и на испытание...

– Да на такую проблему четырех лет мало! – пытался возразить Яковлев.

– Мы знаем возможности вашего бюро, – ответили ему. – Вы умеете работать быстро. Да и не пристало отставать от Миля. А его срок в один год вполне устраивает. Не правда ли, товарищ Миль?

Михаил Леонтьевич поднялся, пожал плечами.

– Маловато...

– К сожалению, обстановка заставляет спешить.

Мы срочно подготовили технические задания, и оба конструкторских бюро приступили к работе.

Нельзя было не восхищаться энергией Михаила Леонтьевича Миля. Уже через несколько месяцев был готов макет нового вертолета Ми-4, а в конце 1952 года он взлетел. Машина получилась превосходная. На ней стоял двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 лошадиных сил. Вертолет оборудовали для полетов в сложных условиях. Максимальная скорость полета составляла 180 километров в час, грузоподъемность – 1200 – 1600 килограммов. Просторная грузовая кабина могла вместить 16 десантников с их снаряжением. И Ми-4 вошел в серийное производство. Он имел несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На Ми-4 было установлено семь мировых рекордов. Вертолет завоевал золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.

Михаил Леонтьевич как-то пригласил меня слетать на его новой машине. Считалась привычной тряска на винтокрылой машине. Но тут изумила плавность полета. У нового вертолета толчки смягчались за счет упругой гибкости лопастей, особых шарниров. Лопасти совершали маховое движение, амортизируя вибрацию винта.

Да, не зря Михаил Леонтьевич так много внимания уделял несущему винту своего вертолета.

Мне нравилось бывать в конструкторском бюро Миля. Коллектив вырос, но остался дружным, воодушевленным. В такой атмосфере незаметно заряжаешься энтузиазмом.

Почти одновременно с Ми-4 страна получила Як-24. Вертолет Яковлева был необычным. Два воздушных винта располагались по оси вертолета. Это позволяло сделать его кабину вдвое вместительнее, чем у однороторного. Никакого опыта по машинам такой схемы у нас не было, и ОКБ Яковлева обратилось за помощью к ученым ЦАГИ, Центрального института авиамоторостроения.

Надо отдать должное энергии Александра Сергеевича. Он организовал широкую кооперацию между различными заводами, помогая этим не только своему ОКБ, но и другим вертолетным бюро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах: первый – для испытания статической прочности в лаборатории, второй – для проверки динамической прочности на аэродроме, третий и четвертый – летные, для заводских и государственных испытаний.

Несмотря на огромную исследовательскую работу, проведенную при подготовке строительства машины, доводка ее потребовала огромного труда. Изводила главная беда винтокрылых машин – тряска. То трясет на одних оборотах, то на других. Наконец справились с ней. И вдруг ресурсная машина загорелась и разрушилась. К счастью, люди не пострадали. Что же произошло? Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя не выдержали усталостных напряжений, двигатель вместе с винтом завалился вперед и лопастями стал рубить машину. Через лопнувшие трубопроводы хлынул бензин, машина вспыхнула. Все пришлось начинать сначала.

Наконец вертолет поднялся в воздух. И снова тряска. Тогда Яковлев предложил эксперимент – отрезать по полметра от каждой лопасти винта. Летчики-испытатели С. Г. Бровцев и Е. Ф. Милютичев испробовали в полете машину с укороченными винтами. Тряска прекратилась!

Вертолет представили на государственные испытания. Однако не успели сделать на нем и десятка полетов, снова нелепый случай. При пробе двигателей на полных оборотах, когда вертолет стоял на привязи, лопнули тросы. Машина взмыла, а в кабине находился лишь механик. Не умея управлять вертолетом, он сделал единственное, что мог, – резко сбросил газ. Вертолет с высоты восьми метров повернулся набок и рухнул на землю.

Хорошо, что был второй летный экземпляр машины. На нем и довели испытания.

Перед сдачей Як-24 в серийное производство мы еще раз осмотрели машину. Громадная, своим внешним видом она напоминала вагон метро. Не случайно ее и окрестили "летающим вагоном". Кабина Як-24 длиной 10 метров, шириной и высотой по два метра, вмещает 40 пассажиров или до 4 тонн грузов, в том числе крупногабаритных, как, например, две легковые машины (они могут въезжать своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа). Два огромных четырехлопастных винта, расположенных в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, приводятся в движение двумя двигателями, соединенными одним валом. В случае неисправности одного из двигателей другой будет вращать оба винта, и машина сможет продолжать полет.

Работало над новым вертолетом и конструкторское бюро Миля. Конструктор двигателей Сергей Петрович Изотов подготовил для него газотурбинную силовую установку, решив очень сложную задачу передачи ее огромной мощности (два двигателя по 5500 лошадиных сил) винтам. Все понимали, что создается вертолет, какого еще не существовало. И вот эта громадина – 9 метров высотой и 42 метра в длину – стоит на полигоне. На борту марка – "Ми-6". Посмотреть новую машину прибыли Министр обороны, главком ВВС. Миль дает последние наставления летчику-испытателю полковнику Бровцеву, и тот по лесенке поднимается в кабину. Запущены двигатели, тронулись и тут же слились в тридцатипятиметровый призрачный круг лопасти винта. Мы в стороне, но ветер долетает и до нас, туго бьет в лицо.

Машина плавно поднимается, зависает ненадолго и направляется в конец полигона. Из-под фюзеляжа вертолета спускается на тросе крюк. И вот Ми-6 уже плывет к нам с огромной металлической конструкцией, снижается, держит свою ношу над самой землей, затем относит ее на прежнее место.

– Что это он таскал? – спросил министр.

– Опору моста, – ответил главком. – Весит восемь тонн.

– Восемь?

– Вертолет может поднять и больше.

– Да это же настоящий летающий кран! – воскликнул Малиновский.

– Нет, летающий кран мы строим особо,– уточнил конструктор.– Он будет поднимать еще больше.

– Готовьте обе машины к параду,– приказал министр главкому.– И подумайте, как лучше показать этих богатырей.

На авиационном празднике в Тушино Ми-6 сбросил над аэродромом десятки парашютистов. А вертолет-кран Ми-10 доставил на аэродром дом геологоразведывательной партии. Нес он его очень легко. Ведь Ми-10 установил мировой рекорд грузоподъемности: с грузом в 25,1 тонны он поднялся на высоту почти 2840 метров. Но к рекордам мы уже привыкли: один Ми-6 завоевал 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной высоты поднятия груза.

На одной из Парижских авиационных выставок Ми-10 удивил парижан и гостей французской столицы, доставив по воздуху автобус типа ЛАЗ, а затем магазин с прохладителъными напитками и московским мороженым, которое пользовалось большим спросом в Париже. Американцы собрались соперничать с нами. "Летающий кран" фирмы "Сикорский" впрягли в платформу, нагруженную бидонами, неизвестно чем наполненными. Но эксперимент не состоялся.

Успех разжигает стремление добиться большего. Получив от нас новое задание, Миль вскоре показал чертежи очередных своих машин. На первый взгляд это были вертолеты, сходные с Ми-1 и Ми-4, Новым было то, что на них стояли газотурбинные двигатели (ГТД. Кажется, небольшая перемена, однако означала она переход в новое качество. Газотурбинная установка оказалась в 4 – 5 раз легче поршневой. Снижение веса двигателей автоматически повлияло на облегчение конструкции самого вертолета. Машина с силовой установкой той же грузоподъемности получилась почти наполовину легче, что позволяло компенсировать несколько более высокий удельный расход топлива у газотурбинного двигателя. А так как ГТД имели большую мощность, чем поршневые двигатели, то вертолет Ми-8 превзошел Ми-4 по максимальной грузоподъемности в два с половиной, а по скорости почти в полтора раза. Он стал поднимать 28 пассажиров. То же произошло и с Ми-2. Его взлетная масса по сравнению с Ми-1 возросла с двух с половиной до трех с половиной тонн. Ми-2 проектировался специально для народнохозяйственных целей, имел несколько модификаций.

Вертолеты Миля охотно закупали за рубежом. А Польская Народная Республика попросила Советское правительство наладить производство Ми-2 на заводах Польши.

После очередной выставки в Париже часть нашей делегации, в том числе министр авиационной промышленности П. В. Дементьев и М. Л. Миль, на вертолетах Ми-8 и Ми-6 на обратном пути остановились в Варшаве. Перелет был демонстрацией надежности наших новых вертолетов. Машины показали в столице Польши, на них мы облетели авиационные заводы, где по-деловому обсудили порядок передачи документации, организацию технической помощи со стороны советских конструкторов и технологов. И в 1966 году на Парижской авиационной выставке польские товарищи уже демонстрировали Ми-2 собственного производства.

Десятки мировых рекордов были установлены на вертолетах конструктора М. Л. Миля. Число рекордное для летательных аппаратов. Но, пожалуй, больше всего изумило мир последнее создание коллектива под руководством М. Л. Миля гигантский вертолет Ми-12. Эта машина, в отличие от других, родившихся в ОКБ Миля, построена по двухвинтовой поперечной схеме. Два огромных винта расположены на консолях по обеим сторонам фюзеляжа. Каждый приводится в движение двумя двигателями по 6500 лошадиных сил. А двигатели размещаются в гондолах поблизости от несущих винтов, что позволяет обойтись без громоздких и тяжелых трансмиссий.

В 1969 году Ми-12 поднял груз 40 150 килограммов на высоту 2250 метров. Вертолет оказался очень выгодным экономически в народном хозяйстве.

На Парижской авиавыставке это был самый большой из вертолетов. По своим размерам Ми-12 в два раза превосходил самые крупные американские вертолеты "Чинук", СН-53, был в четыре раза тяжелее их (взлетная масса 105 тонн). На смотровой площадке аэродрома Бурже сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и "Конкорд" оказались по обеим сторонам огромного советского вертолета. По высоте они свободно умещались под его мотогондолами, и Сергей Сикорский, американский авиаконструктор, заявил на одном из официальных приемов, что перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно только снять шляпу.

Глава десятая.

Шаги в незнаемое

Незадолго до двадцатилетия Победы ко мне зашел начальник политуправления ВВС А. Г. Рытов.

– Готовим материал для наших пропагандистов,– сказал он.– Давайте вместе подумаем, что можно рассказать нам о послевоенном развитии авиации.

Сидели долго, вспоминали то одно, то другое, пытались выделить самое главное.

Правительство всемерно поддерживало, поощряло поиски ученых и конструкторов. В случае затруднений командование ВВС обращалось к заместителю Председателя Совета Министров СССР М. В. Хруничеву, который всегда находил способы мобилизовать усилия научно-исследовательских учреждений и промышленности на решение задачи. После звонков М. В. Хруничева нам всюду говорили: "Для вас все двери открыты, слушаем вас, давайте вместе думать, как помочь делу".

Правда, были и черные дни. Одно время кое-кто усиленно доказывал, что военная авиация при современном развитии техники утратила свое прежнее значение, ее должны заменить ракеты.

К счастью, эта сугубо субъективная точка зрения вскоре была отвергнута партией. На современном этапе развития военного дела ракеты действительно стали могучей ударной силой. Но это не зачеркивает важности и необходимости других родов оружия, в том числе авиации. Самоотверженная работа конструкторов дала свои результаты. Новые истребители, созданные в ОКБ А. И. Микояна и П. О. Сухого, превзошли по скорости все зарубежные машины, а самолеты и вертолеты военно-транспортной авиации по грузоподъемности перекрыли иностранные образцы. Наши бомбардировщики стали межконтинентальными.

Мы вспомнили, как совсем недавно, когда только что появились в воздухе наши реактивные самолеты, мы планировали заменить ими восемь процентов боевого состава авиации. А не прошло двух десятилетий, и вся наша авиация стала реактивной.

Партия и правительство высоко оценили подвиг творцов авиационной техники. Прославленные конструкторы А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, С. В. Ильюшин, А.С.Яковлев, А. А. Микулин, А, М. Люлька, В. Я. Климов были удостоены Государственных премий. Испытатели новых самолетов П. М. Стефановский, М. И. Иванов, Е. И. Федоров, И. Т. Иванченко первыми в мирное время получили звание Героя Советского Союза.

Вспомнили, как радовались первым нашим реактивным истребителям, восхищались рискованными полетами летчика-испытателя Ю. А. Гарнаева на "турболете", который кто-то в шутку окрестил "ведьминой ступой". И вот летчик-испытатель В. И. Мухин уже взмыл в небо на настоящем самолете вертикального взлета и посадки. Тогда же наши люди увидели первые самолеты с изменяющейся в полете стреловидностью крыла.

Наша авиация постоянно находилась на переднем крае научно-технического прогресса. Это признано всем миром. Характерно, что до 1947 года мы долгое время не имели мировых авиационных рекордов. И вдруг они посыпались как из рога изобилия. Стало привычным: приезжаешь на аэродром, а там уже развертывают свою аппаратуру комиссары Международной авиационной федерации (ФАИ) в ожидании нового рекорда.

Мировые рекорды радовали: они были официальным признанием превосходства советской авиационной науки и техники. Но дело было не только в этом. Непрерывно совершенствовавшееся качество наших самолетов, как и рост могущества всех Советских Вооруженных Сил, парализовало руки тем, кому не терпелось "нажать кнопку", обрушить на человечество кошмар атомной войны.

В конце нашей беседы Рытов вдруг сказал:

– Недавно снова прочитал ваши книги "Авиационные двигатели" и "Ракетоносная авиация". Хорошо у вас получается – и глубоко и доходчиво. Надо продолжать это очень нужное дело пропаганды достижений нашей науки и техники. Пора бы написать, например, популярную книгу об авиационных конструкторах. Вы же их всех знаете, вся их работа проходит у вас на глазах. Можете рассказать о рождении каждого самолета – от эскизного проекта до государственных испытаний.

– Хотелось бы, да время где взять? С тех пор как назначили меня заместителем главкома – минуты не выкроить.

Все же совет нашего "главного комиссара", как мы любовно называли Рытова, засел в голове. Исподволь начал подбирать материал, делать заметки на память. Всерьез взялся за перо позже, когда снова стал работать в Военно-воздушной инженерной академии. Но прежде чем вышла книга о советских авиационных конструкторах, появились мои книги на другую тему: "Авиация на пороге в космос", "Пилотируемые космические корабли", "Годы космической эры". Было тому много причин. Прежде всего сказалось всеобщее увлечение вопросами космонавтики после того, как наши спутники и первые космические корабли вышли на околоземную орбиту, а автоматические межпланетные станции устремились, к Луне, Венере, Марсу.

Хотя Военно-Воздушные Силы прямого отношения к космонавтике не имеют – она находится в ведении Академии наук, – любой летчик и авиационный инженер видит в ракете, космическом корабле много знакомого, родного. Не случайно авиационный конструктор Артём Иванович Микоян заявил: "Ракета родилась под крылом самолета". Кстати, первыми в космос шагнули наши летчики. Из них набирались будущие пилоты космических трасс. Мы их прекрасно знали и, когда откомандировали в отряд космонавтов, продолжали считать своими.

Помню, Сергей Павлович Королев познакомил меня со своими ближайшими помощниками. Молодой, веселый, энергичный конструктор остался прежним.

Королев подошел ко мне, обнял по-дружески.

– Вы знакомы? – удивились товарищи.

– Давно! – засмеялся Королев.– Он еще мой планер критиковал. Век ему этого не прощу...

Наша дружба с Королевым завязалась еще в начале тридцатых годов, когда он в стенах Военно-воздушной инженерной академии, где я учился и работал тогда, строил свой планер. Мы, слушатели, немало досаждали начинающему конструктору своими критическими замечаниями, подчас не очень компетентными. А планер Королева вышел победителем на состязаниях в Коктебеле. Встречи стали частыми. Академия шефствовала над Осоавиахимом, всячески поощряла начинания конструкторов спортивной авиации. Встречались мы и позже, когда Королев возглавил московскую ГИРД – группу изучения реактивного движения. Он с гордостью показывал нам свои первые ракеты. Были они маленькими, маломощными (сотрудники ГИРДа возили их за город на электричке и там, в лесу, запускали), но Королев со свойственным ему воодушевлением рисовал будущее этих ракет.

Сейчас, когда он стал рассказывать о своей работе, многое показалось фантастикой. Он говорил, что его коллектив работает над ракетами, которые преодолеют земное притяжение. Первым шагом будет создание искусственных спутников Земли. А потом в космос полетят настоящие корабли с людьми на борту.

После этой встречи наша дружба с Королевым стала еще крепче. Сергей Павлович часто звонил мне.

Сколько времени и сил мы затратили на то, чтобы наши самолеты преодолели заветный рубеж скорости – три тысячи километров в час! А чтобы вывести летательный аппарат на орбиту спутника Земли, ему надо придать так называемую первую космическую скорость – почти восемь километров в секунду, двадцать восемь тысяч километров в час! Не сразу поверишь в реальность этого дела.

Но вот октябрь 1957 года. Торжественный голос Левитана оповестил по радио весь мир о величайшем достижении советской науки. В Солнечной системе появилось повое небесное тело. "Спутник" – это русское слово повторялось людьми всех континентов. Он был небольшой, наш первый посланец в космос,серебристо-серый алюминиевый шар с четырьмя усами штыревых антенн. Весил 83,6 килограмма. Но его задорные радиосигналы "бип-бип-бип" слышало все человечество. Редкий москвич не побывал в те дни на Ленинских горах. По вечерам (о наиболее благоприятном времени для наблюдения сообщалось в газетах) тысячи людей заполняли площадь перед только что построенным величественным зданием университета и глядели в небо. Когда в лучах заката в бесконечной вышине показывалась золотая быстро движущаяся точка, возгласы изумления и восхищения неслись над толпой.

– Вон он!

– Летит!

– Ура!

Первый спутник продолжал совершать витки вокруг земного шара, а через месяц после его запуска на космическую орбиту был выведен второй. Этот был уже обитаемый, в нем совершала путешествие собака Лайка, имя которой сразу стало знаменитым во всех странах.

Мощные ракеты выносили на орбиты все новые аппараты. Целая серия гигантских по тому времени автоматических лабораторий исследовала космическое пространство, передавая на Землю собранную информацию.

Всем запомнились кинокадры: собранную ракету вывозят из цеха. Она лежит на длинной платформе. Тепловоз медленно тащит тяжеленный груз. Ракету сопровождает небольшая группа людей. Среди них и Королев. Это уже стало традицией Байконура. Главный конструктор почти каждую ракету провожал от цеха до стартового стола, сам прослеживал, как эту махину высотой в десятки метров специальные устройства поднимают с платформы и устанавливают вертикально. Фермы стартового сооружения тотчас же обхватывают ее со всех сторон.

– Следующий запуск будет с человеком на борту,– сказал он как-то.

Кабина космонавта тесновата, но удобна. Все под рукой. На кресле, спинка которого откинута горизонтально – лежа легче переносится перегрузка,– ручка управления, почти такая же, как на истребителе. Только пилот будет управлять не с помощью аэродинамических плоскостей – в космосе они не действуют,– а посредством специальных ракетных двигателей малой тяги. На панели приборы. Тоже как в самолете: наиболее важные – в центре, перед глазами пилота.

Конструкторы стремились предусмотреть все. Особенно тщательно изучались вопросы регенерации воздуха в кабине, регулирования его газового состава, влажности. Человек, летящий в космос, одет в надежный герметический скафандр, который отличается от применяемых в авиации. Внутри них обеспечивается вентиляция и циркуляция воздуха, поддерживается заданная температура. Вместе с тем космонавт может открыть забрало гермошлема и дышать воздухом кабины.

Система приземления обеспечивала безопасную посадку кабины, пилот мог либо оставаться в ней до окончания полета, либо катапультироваться с креслом и приземляться с помощью парашютов.

12 апреля 1961 года совершил свой исторический полет Юрий Гагарин. Полет продолжался 108 минут. Космический корабль "Восток" совершил один оборот вокруг Земли и благополучно приземлился в заданном районе. Только и всего. Но это "только" было чудом, хотя и вполне реальным, как и сам Юрий Алексеевич Гагарин, веселый, добродушный русский парень с обворожительной светлой улыбкой, сразу запомнившейся всей Земле.

"10 дней, которые потрясли мир" – так назвал свою знаменитую книгу о Великом Октябре американский публицист Джон Рид.

108 минут полета Юрия Гагарина вновь потрясли мир.

Родина Ленина, в Октябре открывшая новую эпоху в истории человечества эру коммунизма, теперь первой прокладывала путь человечеству в космос.

Без преувеличения можно сказать, что, пожалуй, не было на нашей планете более популярного человека, чем Гагарин. Уже много рассказано о бурном восторге, с каким встречали его во всех странах. Мне посчастливилось побывать с Юрием во Франции: наши поездки совпали. Очень хотелось показать ему полюбившийся мне Париж, и прежде всего "русские" улицы французской столицы. После победы над фашизмом их стало еще больше. К "рю Волга" и "рю Нева", к улицам Петра Великого, Крымской, Одесской, Кронштадтской, к Севастопольскому бульвару прибавились улицы Московская и Ленинградская, площадь Сталинграда, где в скверике хранится земля с героического Мамаева кургана...

Но мы не могли выйти из гостиницы. Она была осаждена народом. Тысячи голосов скандировали "Гагарин!", "Гагарин!". Хотя парижанам объявили, что завтра они смогут увидеть советского космонавта на открывающейся в Бурже авиационно-космической выставке, осада гостиницы не прекращалась. Корреспонденты заполнили все холлы, коридоры. Юрий не успевал давать интервью.

Утром полиции с трудом удалось освободить проезд для нашего автомобиля. Весь путь до Бурже Гагарина шумно приветствовали парижане. На радиаторе машины выросла груда цветов, мешая водителю видеть дорогу.

На советской площадке аэропорта Бурже уже стояли бесконечные очереди желающих получить автограф советского космонавта. Гагарин терпеливо и четко выводил свою подпись на протягиваемых ему книгах, проспектах, открытках. Пожилой парижанин, обшарив карманы, подал ему свою партийную карточку французского коммуниста. Гагарин удивленно повертел ее в руках.

– А можно?

Я перевел его вопрос стоявшему рядом одному из руководителей французской компартии. Тот улыбнулся:

– Автограф Гагарина никакой документ не испортит.