Текст книги "Антарктида"

Автор книги: Александр Дралкин

Соавторы: Николай Грушинский
сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 14 страниц)

Программа Международного геофизического сотрудничества

В декабре 1958 г., как было запланировано, завершились исследования Антарктики по программе МГГ, а еще раньше, в феврале 1958 г., в Гааге представители 12 стран, члены НКАИ, собрались на совещание и приняли решение о продолжении исследований в Антарктике в течение по крайней мере пяти лет. Вступила в силу новая программа – Международного геофизического сотрудничества (МГС).

В связи с окончанием МГГ ряд государств пересмотрели свои национальные программы, несколько сократив число постоянно действующих станций. Советский Союз законсервировал станции: Пионерская (15 января 1959 г.), Восток-1 (30 февраля 1957 г.), Комсомольская (с 1959 г. превращена в сезонную станцию), Советская (3 января 1959 г.), Полюс Недоступности (26 декабря 1959 г.). Последняя проработала только 12 дней. Станция Оазис передана ПНР в декабре 1959 г. Соединенные Штаты Америки законсервировали станцию Литл-Америка в 1958 г. Великобритания закрыла станции: Шеклтон в 1958 г., Саут-Айс в 1958 г. и четыре станции на Земле Грейама. Франция закрыла станцию Шарко в 1958 г. Бельгия в январе 1961 г. законсервировала свою станцию Король Бодуэн.

По программе МГС Советский Союз должен был проводить научные работы на Антарктическом континенте в течение 1959 г. в обсерватории Мирный и на внутриконтинентальной станции Восток (Южный геомагнитный полюс) и по рекомендации НКАИ создать новую постоянно действующую станцию на побережье Земли Королевы Мод западнее бельгийской станции Король Бодуэн на расстоянии более 400 км от нее. Такая станция, которой было присвоено наименование

Лазарев, была создана 10 марта 1959 г. Построена она была на шельфовом леднике, находящемся на плаву. В дальнейшем ее перенесли в район оазиса Ширмахера. Под названием Новолазаревской она стала основной базой для проведения исследований на Земле Королевы Мод.

Программа работ по МГС была связана с годом спокойного Солнца (1959 г.), поэтому, как и в период МГГ, в программах и планах работ всех антарктических экспедиций было уделено особое внимание геофизическим исследованиям (космические лучи, земной магнетизм, земные токи, полярные сияния). Анализ результатов наблюдений в период солнечной активности (МГГ) и в год спокойного Солнца (МГС), сопоставление этих данных и использование в дальнейшем на практике имеют большое значение, особенно в силу того, что эти результаты получены одновременно на обширном пространстве Южнополярной области нашей планеты, где до этого подобные наблюдения вообще не проводились.

Первая (1955–1956 гг.) Комплексная антарктическая экспедиция (КАЭ) под руководством М. М. Сомова создала береговую базу – обсерваторию Мирный и выполнила научные наблюдения по сокращенной программе. Участниками этой экспедиции были проведены общие географические и биологические обследования антарктического побережья между меридианами 76 и 111° в. д. протяженностью 2000 км. Эти обследования сопровождались аэромагнитной, гравиметрической и аэрофотосъемкой. Выполнен ряд разведывательных полетов в глубь материка, включая районы Южного геомагнитного полюса и Полюса Недоступности, осуществлен первый санно-тракторный поход в глубь материка на расстояние 375 км (высота над уровнем моря 2700 м), где была создана первая стационарная внутриматериковая станция Пионерская, на которой прозимовал с двумя товарищами А. М. Гусев. С помощью авиации в оазисе Бангера (370 км восточнее Мирного) сверх программы была создана стационарная метеорологическая станция, позднее названная Оазис. Морским отрядом экспедиции на дизель-электроходе «Обь» были проведены океанографические и геофизические исследования в прибрежных районах Антарктиды между меридианами 91 и 162° в. д., на разрезах от островов Баллени до Новой Зеландии, через Тасманово море, от Австралии к морю Дейвиса и от моря Дейвиса до Аденского залива.

Вторая КАЭ (1956–1957 гг.) во главе с А. Ф. Трешниковым, зная о непригодности тракторов для больших походов в глубь материка, завезла в Антарктиду шесть тяжелых тягачей. На этих машинах экспедиция осуществила поход из Мирного на Южный геомагнитный полюс (1415 км от Мирного) и создала там постоянно действующую станцию Восток и промежуточную станцию Комсомольская (870 км от Мирного). Персонал экспедиции приступил к комплексным научным наблюдениям по программе МГГ в обсерватории Мирный и на станциях Пионерская, Оазис, Комсомольская. Экспедиция провела работы и составила гляциологический разрез по маршруту Мирный – Пионерская, во время которого был проведен широкий комплекс работ, включающий изучение строения и свойств ледникового покрова и его температурного режима и толщины. Были проведены геологические и биогеографические работы в оазисе Бангера, горах Гауссберг, Амундсена. В оазисе Бангера была выполнена геологическая съемка, а также аэрофотосъемка участка побережья между шельфовыми ледниками Шеклтона и Западным. Экспедицией регулярно проводилась разведка льдов в море Дейвиса и южной части Индийского океана, соприкасающейся с побережьем Восточной Антарктиды. Морским отрядом экспедиции проведены комплексные исследования на шести разрезах в южной части Индийского океана.

Походы в глубь материка, осуществленные второй КАЭ даже на тяжелых тягачах, потребовали от их участников огромного напряжения сил, воли, риска. Людям пришлось преодолевать недостаток кислорода при температурах воздуха – 60 СЕ и ниже. Было выявлено, что тягачи часто глубоко погружаются в рыхлый снег, имея нормальные гусеницы шириной 50 см. Сани с металлическими полозьями плохо скользят и толкают перед собой огромные снежные валы, затрудняющие их движение и часто приводящие к обрыву буксирных тросов. На больших высотах внутри материка заметно падала мощность двигателей. Все эти факты были учтены при подготовке очередной экспедиции.

Третья КАЭ (1957–1958 гг.), которой руководил Е. И. Толстиков, завезла в Антарктиду 10 тягачей, но уже оборудованных более широкими гусеницами и специальными устройствами для нагнетания в моторы воздуха, что сохраняло их проектную мощность на больших высотах. Сани были оборудованы водилами и усовершенствованными сцепами для буксировки.

Третья КАЭ осуществила походы в глубь материка еще на большее расстояние от Мирного и организовала станции Советская в 1310 км от Мирного и Полюс Недоступности в 2100 км. Участники этой экспедиции провели научные наблюдения на станциях Оазис, Пионерская, Комсомольская, Восток, Полюс Недоступности, Советская и в обсерватории Мирный. Этой экспедицией впервые был выполнен гляциологический разрез от Мирного до Полюса Недоступности протяженностью 2100 км на санно-тракторном поезде. Экспедиция продолжала проводить авиационные разведки льдов в море Дейвиса. Морской отряд третьей КАЭ с помощью авиации, находящейся на судне «Обь», выполнил аэрофотосъемку от Мирного до Земли Виктории, а также провел комплексные океанографические исследования в южной части Тихого океана и на разрезе Антарктида – о. Пасхи – Вальпараисо. С борта дизель-электрохода «Обь» впервые во время рейса исследовались высокие слои атмосферы с помощью метеорологических ракет.

24 октября 1958 г. на самолете ИЛ-12 (командир самолета В. М. Перов, начальник экспедиции Е. И. Толстиков) был совершен трансконтинентальный полет через Южный полюс по маршруту Мирный – Советская – Южный полюс – Мак-Мердо. Это был первый советский самолет над Южным полюсом. Во время этого полета непрерывно проводились метеорологические наблюдения. В Мак-Мердо участники полета ознакомились с американской базой и посетили новозеландскую станцию Скотт.

Американцы тепло встретили советских полярников. Среди встречающих находился командующий американской Антарктической экспедицией контр-адмирал Д. Дюфек.

26 октября самолет ИЛ-12 из Мак-Мердо возвратился в Мирный.

Программа «Дипфриз»

В 1956–1957 гг. в рамках операции «Дипфриз II» американскими полярниками были созданы станция Бирдмор (84°54 ю. ш. и 166° в. д.) для обеспечения полетов на Южный полюс и станция Амундсен – Скотт на Южном полюсе. Работы выполнялись с помощью тяжелых самолетов «Глобмастер», которые не садились на полюсе, а сбрасывали необходимые грузы, включая тракторы, генераторы, части сборных домов на парашютах. Первая посадка лыжного самолета «Дакота» на полюсе была совершена 31 октября 1956 г. Из Мак-Мердо на Южный полюс было переправлено и сброшено на парашютах 700 т различных грузов. 12 февраля 1957 г. последним рейсом самолета на полюс был доставлен персонал станции во главе с Полем Сайплом.

23 декабря 1956 г. санно-тракторный поезд, вышедший со станции Литл-Америка, в составе вездехода Сноу-Кэт, двух 37-тонных тракторов Д-8 с гусеницами шириной 137 см и двух быстрых вездеходов Уизл, преодолевая зоны опасных трещин, прибыл в точку 80° ю. ш. и 120° з. д. Здесь, на плато Рокфеллера, на расстоянии около 700 км от побережья была организована станция Бэрд.

В период 1 —15 февраля 1957 г. на берегу Нокса с помощью ледокола «Глетчер» и транспортных судов «Арнеб» и «Гренвилл Виктория» была создана станция Уилкс.

Седьмая станция экспедиции «Дипфриз II» – Элсуорт была основана 11 февраля в море Уэдделла на шельфовом леднике Фильхнера (40° з. д.) с помощью ледокола «Стейтен Айленд» и транспортного судна «Уайандот». В операции «Дипфриз II» участвовало 12 судов, 44 самолета различных типов и 3625 человек. Командовал операцией адмирал Джордж Дюфек.

В следующий летний антарктический сезон (1957–1958 гг.) американцы осуществили операцию «Дипфриз III». В этой операции участвовали самолеты «Глобмастер», «Скаймастер», «Нептун», «До-кота», «Скайтрейн», а также воздушный лайнер панамериканской компании. Он доставил в Мак-Мердо 36 строителей. С помощью самолетов были обеспечены всем необходимым для продолжения работ станции Амундсен – Скотт, Бэрд и частично Литл-Америка и проведена смена зимовщиков. На станции Амундсен – Скотт и Бэрд из Мирного было отправлено около 350 т груза и сброшено там на парашютах. На станцию Амундсен – Скотт был сброшен на парашюте трактор массой 7 т. 1 октября 1957 г. начались полеты авиации из Новой Зеландии в Мак-Мердо.

Кроме самолетов в операции «Дипфриз III» участвовали также ледоколы «Глетчер», «Бертон Айлен», «Атка», «Истуинд» и пять судов. В сложной ледовой обстановке в море Беллинсгаузена и других районах шесть судов, в том числе ледоколы «Глетчер», «Атка» и «Истуинд», были повреждены.

Год спокойного Солнца

В период МГГ экспедициями 12 стран, участвующих в исследованиях Антарктики, особенно экспедициями Советского Союза и США, был собран уникальный научный материал о природе Южнополярной области. Исключительно ценные материалы были получены о процессах формирования ледникового щита Антарктиды, циркуляции воздуха и режиме погоды в результате походов на санно-тракторных поездах и разведывательных полетов от побережья в глубинные районы материка. Но на карте Антарктиды все еще оставалось много «белых пятен», куда не ступала нога человека. Есть они и теперь.

Исследования в Антарктике продолжались. Приближался год спокойного Солнца. В программах исследований отдавалось предпочтение работам, связанным с изучением внутриконтинентальных районов материка, мощности его ледяного покрова, рельефа подледного ложа. Кроме решений множества других вопросов требовалось найти ответ на главный из них. Материк ли Антарктида?

В 1958–1960 гг. наибольший объем работ проводили четвертая советская КАЭ под руководством А. Г. Дралкина и американская экспедиция «Дипфриз IV», которой командовал контр-адмирал М. Тайри. В планах этих экспедиций предусматривался широкий комплекс исследований с использованием мощных наземных средств, авиационной техники и экспедиционных судов. Значительные работы проводились и другими государствами, участвующими в исследованиях Антарктики с начала МГГ.

Четвертая КАЭ должна была осуществить поход из Мирного на Южный географический полюс, выбрать место на побережье Земли Королевы Мод и организовать там новую станцию Лазарев, выполнить геологические и геофизические работы в районе Земли Королевы Мод.

Для похода на Южный полюс в Мирный были доставлены на борту дизель-электрохода «Обь» три новых мощных, с повышенной проходимостью тягача-снегохода «Харьковчанка». Эти снегоходы, сконструированные и построенные в Харькове с учетом опыта эксплуатации, тягачей в Антарктиде предыдущими советскими экспедициями, имели мощные двигатели в 500 л. с. с поддувом для работы в условиях разреженного воздуха на высотах до 4000 м над уровнем моря. Гусеницы снегоходов были снабжены уширителями до 100 см, что обеспечивало удельное давление на снежную поверхность 270 г/см2. Масса снегохода без заправки горючим около 35 т. Снегоходы были оборудованы кузовами с теплоизоляцией, рассчитанной на перепад температур до 100 °C. В каждом кузове имелись по восемь спальных мест, радионавигационные приборы (включая гирокомпас и астрокомпас), электрокамбуз, снеготаялка, сушильный шкаф для одежды, помещение для работы, отсек для водителей. Смотровые стекла снабжены специальными обогревателями. Каждый снегоход рассчитан на буксировку саней с грузом общей массой до 50 т и буксирной лебедкой. Ремонт двигателя и буксирной лебедки можно производить, не выходя их кузова. Дополнительно к имеющимся в Мирном были завезены самолет ИЛ-12, оснащенный лыжными шасси, самолет АН-2, два гусеничных тягача, пять саней, полозья которых были подбиты фторопластом, что обеспечивало отличное скольжение их по рыхлому снегу, и портативная буровая установка «УРБ-1».

На борту дизель-электрохода «Обь» было доставлено более 3300 т различных грузов и 91 член экспедиции и на теплоходе «Михаил Калинин» около 100 т преимущественно продовольствия и часть личного состава. На зимовку осталось 113 человек.

ЮЖНЫЙ ПОЛЮС

Только путешественник остро ощущает

прелесть жизни, потому что он один

познает ее контрасты. Он испытывает

безмерное, неистовое борение духа,

рвущегося в безграничные просторы, и

сосредоточенное, щемящее чувство

возвращения. Он познает две бесконечности

– Вселенную и самого себя.

Рокуэл Кент

Подготовка к походу

На четвертый год систематических работ в Антарктиде решено было осуществить поход на Южный полюс. Санно-тракторный поезд должен был идти от Мирного через станции Комсомольская и Восток к Южному полюсу, где работала американская обсерватория Амундсен – Скотт. Всего в один конец 2726 км пути. Успех похода определялся тем, как поведут себя в трудных высокогорных условиях новые снегоходы «Харьковчанка». Для выяснения этого был организован пробный поход. 17 января 1959 г. снегоходы «Харьковчанка» вышли из Мирного в направлении полюса, имея на буксире трое саней. Через день они благополучно возвратились в Мирный, оставив на 75-м километре сани с грузом для того, чтобы в основном походе выиграть это расстояние и идти налегке. Приближалась антарктическая зима. До ее наступления было решено пройти первый этап пути до станции Комсомольская, что составляло 870 км, где законсервировать «Харьковчанки» до будущего лета, а участников перегона вместе с сезонным коллективом станции Комсомольская доставить в Мирный на самолете. На других снегоходах пройти еще дальше, до станции Восток, куда завезти топливо, запасные части и оборудование для основного этапа похода на Южный полюс. Для успешного выполнения похода необходимо было иметь с собой достаточно топлива для машин, чтобы его хватило на обратный путь к станции Восток от Южного полюса. Кроме того, надо было обеспечить топливом и станцию Восток на целый год работы следующей смены полярников.

Из Мирного в этом походе на станцию Комсомольская снегоходы доставили 117,2 т топлива, а общая загрузка без массы саней составила 145 т. Перегон с учетом остановок, связанных с ликвидацией возникающих неисправностей в пути, длился 15 дней. Средняя путевая скорость составила 56,5 км/сут. Уже на этом первом этапе участники перегона столкнулись с серьезными трудностями. На отдельных участках приходилось преодолевать очень плотные снежные заструги, достигающие высоты 1,5 м. Недаром их называли «зубами дракона». Порою приходилось подолгу останавливаться и исправлять повреждения. Скорость движения в отдельные периоды не превышала 2 км/ч. Никто не представлял, что «ахиллесовой пятой» «Харьковчанок» будут сделанные из лучшей стали пальцы, соединяющие траки гусениц. Они ломались при движении на застругах. Особенно много времени терялось, когда при поломке пальцев машина сходила с гусеницы и глубоко одним боком погружалась в снег. Сошедшую с гусеницы машину приходилось затягивать на нее другой машиной. От водителя требовалась при этом ювелирная работа при температурах ниже —30°. Порой рвались тросы. Тем не менее, перегон на станцию Восток был благополучно завершен, и 27 февраля часть участников перегона улетела на самолете в Мирный. Ночью 28 февраля в Мирном разразился ураган, который на несколько дней приостановил работу авиации. Зима стремительно наступала. Если в Мирном температура воздуха еще сохранялась в пределах —10 °C, то на Комсомольской и Востоке по ночам она опускалась до —65 °C, а с Комсомольской надо было еще забрать оставленных там людей. Это удалось сделать на ЛИ-2 3 марта.

Опыт перегона «Харьковчанок» на станцию Комсомольская (870 км) выявил их недостатки, которые необходимо было учесть при подготовке основного похода. На этих 870 км было поломано 160 пальцев, скрепляющих траки гусениц. Расход горючего составил от 9,6 до 12 л на 1 км. Средняя скорость движения была в пределах 4,2–6 км/ч. Главные двигатели работали хорошо, однако было плохое охлаждение масла. Температура держалась 95—100° при норме 85 °C. На стоянках при выключенных обогревателях температура в жилом отсеке к утру понижалась от 30°—35° до -12 °C.

Не обошлось и без приключений. В походе головная машина чудом избежала гибели. Вскоре после выхода снегоходов из Мирного началась метель. Не видно было соседней машины, тем более вешек, которыми была обозначена безопасная дорога и объезд зоны трещин. Головная машина несколько отклонилась вправо от безопасного пути и проехала через трещину шириной около 1,5 м, а вслед за ней обломился снежный мост, прикрывавший эту трещину. Следующие за ней снегоходы вовремя остановились. Остановилась и головная машина. Было решено переждать до улучшения видимости, когда можно будет выбраться на безопасный путь. Случись обвал чуть раньше – погибла бы первая машина. Будь чуть невнимательнее водитель – могла провалиться вторая.

Поход к Южному полюсу. Первый этап – Мирный – Восток

С марта 1959 г. в Мирном началась интенсивная подготовка к завершающему этапу научного похода на Южный полюс. Формировался санно-гусеничный поезд обеспечения основного похода. Были отремонтированы все транспортные средства, подготовлены сани и загружены бочками с дизельным топливом, различным экспедиционным снаряжением. Все было закреплено по-походному. Определялись и участники основного похода и санно-гусеничного поезда обеспечения. В этой напряженной работе прошли шесть зимних месяцев.

К весне 1959 г. было все готово и 27 сентября санно-гусеничный поезд обеспечения похода вышел из Мирного на станцию Комсомольская в составе пяти тягачей и пяти саней-прицепов с общим грузом более 90 т. До станции Комсомольская поезд двигался без остановок.

19 октября поезд прибыл на станцию Комсомольская (где прошлой осенью были оставлены «Харьковчанки») на 19 дней позднее расчетного времени. В этот же день станция была расконсервирована. Сразу приступили к подготовке снегоходов «Харьковчанка» к дальнейшему походу. За зиму снегоходы почти полностью были занесены снегом. Все внутренние помещения были покрыты толстым слоем льда. Работать приходилось при морозах, достигавших – 70 °C, по ночам непрерывно свирепствовала сильная метель, необычная для внутриконтинентальных районов.

6 ноября санно-гусеничный поезд в составе трех снегоходов «Харьковчанка» и двух тягачей из Комсомольской направился на станцию Восток, имея на буксире 11 саней-прицепов с грузом около 250 т. Только одного топлива было взято 110 т.

19 ноября, когда поезд прошел 84 км, заболел, гляциолог Ю. Ф. Дурынин, его срочно на снегоходе в сопровождении тягача отправили назад на Комсомольскую, а затем на самолете в Мирный. На участке Комсомольская – Восток поезд попал в рыхлый и сыпучий снег. Часто ломались на снегоходах пальцы и уширители, рвались траки. Машины с прицепами глубоко проваливались в снег; сани толкали перед собой огромные снежные валы, которые сильно затрудняли движение. 14 ноября поезд остановился. На одном снегоходе вышла из строя коробка передач. В полевых условиях за пять дней при морозах —55 °C, кислородном голодании с невероятными усилиями коробка передач массой 600 кг была заменена запасной.

29 ноября санно-гусеничный поезд прибыл на станцию Восток. Переход от Комсомольской до Востока протяженностью 545 км длился 22,5 дня. Средняя скорость составила 24 км/сут. В отдельные дни поезд проходил не более 10 км в сутки. На этом участке было заменено 490 пальцев и 56 траков. По сравнению с расчетным временем приход на Восток запаздывал на месяц с лишним. Кто мог предвидеть такое количество поломок?