Текст книги "Дальняя бомбардировочная... Воспоминания Главного маршала авиации. 1941-1945"

Автор книги: Александр Голованов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 44 страниц) [доступный отрывок для чтения: 16 страниц]

– Что мы должны делать, товарищ Сталин? – спросил я.

– Вам нужно использовать свои тяжелые четырехмоторные самолеты для нанесения ударов по аэродромам противника, расположенным на территории Норвегии и Финляндии, перебазировав самолеты на северные аэродромы. Есть у вас желание помочь в этом деле? [177] – Конечно, товарищ Сталин, но я хотел бы знать, откуда эти самолеты будут работать.

– Пойдите вместе с Маленковым, Новиковым и моряками в другую комнату, ознакомьтесь со всем и дайте нам ваши предложения.

Мы вышли, и меня ознакомили с задачами, которые предстояло выполнить, ознакомили также и с аэродромами, откуда должны были летать наши самолеты. К моему удивлению, на названных аэродромах длина летного поля была всего лишь 800 метров и подходы к ним закрыты сопками. О полетах тяжелых кораблей с таких аэродромов не могло быть и речи.

– Кто же посоветовал товарищу Сталину использовать тяжелые воздушные корабли на аэродромах, на которые они не могут сесть и с которых им с боевой нагрузкой не взлететь? – спросил я у Г. М. Маленкова.

Ответа не последовало.

– Предложение это несерьезное, – обратился я опять к Маленкову, – и нужно об этом прямо сказать товарищу Сталину.

– Решение уже фактически принято, и вам нужно подумать, как его выполнить, – услышал я в ответ. – Товарищу Сталину доложено, что ваши самолеты могут летать с этих аэродромов, если вы этого захотите. Поэтому вам нужно продумать все и не спешить с заключениями.

Я понял, что, говоря так, Маленков как бы предупреждал меня, что этот вопрос уже докладывался Сталину и тот поставлен в известность, что Голованов, видимо, будет отказываться от выполнения данной задачи, начнет приводить всякие доводы, к чему нужно быть готовым.

– Могу ли я знать, кто внес это предложение? – осведомился я. Ответа опять не последовало.

– Ну что ж, пойдемте докладывать, – сказал я.

Войдя к Сталину и встретив его вопрошающий взгляд, я сразу доложил, что названные аэродромы не могут принять тяжелые самолеты.

– Вы что, шутите? – спросил Сталин. – Товарищи же говорят, что предложенные аэродромы годны для этих самолетов!

– Аэродромы, товарищ Сталин, для этих самолетов непригодны, – ответил я.

Все молчали.

– Вы хотите, чтобы караваны судов дошли до нас?

– Хочу, товарищ Сталин.

– Так в чем же дело?

– Дело в том, что на предложенные аэродромы эти самолеты сесть не могут, не смогут также с них и взлететь.

– Зачем же мы тогда строим такие воздушные корабли? Придется отобрать у вас и завод и самолеты.

– Ваша воля, товарищ Сталин… [178] – Мы видим, вы просто не желаете бить фашистов? – услышал я. Разговор принимал нехороший оборот. Таким тоном Сталин со мной еще ни разу не разговаривал.

– Я могу сам пойти на первом корабле на указанный аэродром и разбить машину при посадке, товарищ Сталин, – отвечал я. – Но я не имею права бить людей и самолеты и не принять мер, зависящих от меня, чтобы этого не случилось. Я не знаю, кто мог внести вам такое безграмотное предложение.

Наступила длительная пауза. Решительные ответы возымели свое действие.

Нужно было или отдавать приказ о перебазировании тяжелых воздушных кораблей, или отказываться от этой неразумной затеи. Желающих взять на себя ответственность за проведение этой операции не находилось. Еще раз подтвердилась истина, что куда легче давать всякие советы и предложения, да еще такие, в которых дающий советы не разбирается, чем самому их выполнять.

Ни к кому не обращаясь, Сталин сказал:

– Что же мы будем делать?

Ответа не последовало.

«А почему все-таки решили, что эту работу должны выполнять тяжелые самолеты? Почему уперлись в невозможное, когда есть возможное?» – думал я.

– Вы сами можете что-либо предложить? – услышал я голос Сталина, обращенный ко мне.

– Мне не совсем понятно, товарищ Сталин, почему все уперлось в тяжелые корабли.

– У вас есть другие предложения? – спросил он.

– Я считаю, что поставленную задачу вполне можно решить самолетами Ил-4.

Все аэродромы, где базируется авиация противника, находятся в радиусе действия этих самолетов. Аэродромы, которые предлагаются, для базирования Ил-4 подходящи.

– Вы убеждены, что Ил-4 выполнят поставленную задачу?

– Да, убежден. Они выполнят ее лучше, чем тяжелые корабли.

– Вы берете на себя ответственность за это?

– Да, беру.

– Ну что же, тогда давайте так и решим, – заключил Сталин.

Ни единого возражения присутствующими не было высказано. Так закончился столь неприятно начатый разговор, предотвративший неоправданные потери.

Во исполнение решения Ставки к 20 мая 26 лучших экипажей из дивизии полковника В. Д. Дрянина перебазировались на один из северных аэродромов, где и была сформирована оперативная группа, приступившая к выполнению поставленных задач: уничтожению самолетов противника на аэродромах Лакельвен, Хейбугтен, Луостари, Киркенес и других. [179] В связи с важностью поставленной задачи группу возглавил командир дивизии полковник В. Д. Дрянин. Надо сказать, что эффективность работы этой группы была весьма высокой. Пробыв на Севере около месяца, группа возвратилась в свои части. Однако в сентябре эта группа вновь была перебазирована на Север, где опять обеспечивала проводку караванов союзников в течение месяца. Эта работа велась и в последующие годы.

Есть хорошая книга, написанная непосредственным участником этих экспедиций штурманом Алексеем Ивановичем Крыловым. Книга называется «Дальними маршрутами». Но я все же хочу привести здесь два сохранившихся в архивах документа о боевой работе нашей авиации на Севере.

Вот что пишут командующий ВВС Северного флота генерал-майор авиации Кузнецов и военный комиссар Северного флота бригадный комиссар Сторубляков:

«За время пребывания в оперативном подчинении с 15 сентября по 15 октября 1942 года основные действия дивизии были направлены на нанесение ночных бомбардировочных ударов по аэродромам противника с целью уничтожения материальной части самолетов на земле, обеспечивая этим безопасный переход морем и разгрузку каравана транспортов союзников в порту Архангельск.

Личный состав авиадивизии, выполняя поставленные задачи, показал себя организованным, спаянным коллективом, четко и решительно выполняя приказы командования. В сложных условиях работы на Севере авиадивизия с поставленными задачами справилась отлично».

А вот одно из донесений, полученных из-за кордона, о результатах бомбардирования Западного Финмаркена:

«Установлено, что в один из крупных налетов русских самолетов на аэродром Банак (Лаксельвен) в октябре месяце с. г. на аэродроме было уничтожено 60 немецких самолетов, убито большое количество солдат и летчиков, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме».

Наконец, приведу еще один документ – телефонограмму:

«Первый лорд Адмиралтейства и командующий отечественной эскадрой Англии объявляет благодарность летному составу оперативной группы 36-й авиадивизии за обеспечение прохода транспортов в порт Мурманск».

Эту телефонограмму передал нам генерал-майор авиации Кузнецов.

Так была решена еще одна из многочисленных задач, которые ставились перед Авиацией дальнего действия. Было бы неправильно, рассказывая о какой-то операции, не упомянуть о людях, которые ее выполняли. Первую успешную проводку каравана транспортов обеспечивал личный состав 455-го и 42-го авиаполков 36-й авиадивизии АДД. [180] Эти группы возглавляли: первую – летчик майор В. Головатенко и штурман капитан С. Гончаренко, вторую – летчик майор Бабенко и штурман майор Червяков.

Высокой похвалы заслуживает боевая работа экипажей летчика старшего лейтенанта В. Кибардина и штурмана старшего лейтенанта С. Анисимова, летчика старшего лейтенанта В. Уромова и штурмана старшего лейтенанта С.

Колчина, летчика старшего лейтенанта Н. Бабичева и штурмана старшего лейтенанта П. Тимохина, заместителя командира эскадрильи С. Бирюкова, штурмана капитана В. Коновалова и других.

Вторую экспедицию возглавил заместитель командира дивизии подполковник В. Щелкунов, штурман капитан А. Крылов (автор упомянутой книги «Дальними маршрутами»). Здесь мне хотелось бы также отметить боевую работу экипажа А. Иванова, впоследствии генерала, Героя Советского Союза, и его штурмана старшего лейтенанта Н. Терехина, стрелка-радиста И. Дегтярева, сбившего в воздушном бою два истребителя противника, экипаж старшего лейтенанта А. Шевелева и штурмана старшего лейтенанта И. Кутумова, летчика капитана В. Иконникова и штурмана старшего лейтенанта П. Шевченко, экипажи старших лейтенантов Б. Кочнева и С. Десятого.

Все они летали на боевых машинах конструкции Ильюшина. Здесь мне хочется коротко остановиться на деятельности Сергея Владимировича Ильюшина во время войны. Он, если можно так выразиться, являлся нашим главным «поставщиком», на его самолетах мы в основном пролетали всю войну, – их у нас было подавляющее большинство. Совершенно естественно, что общение с его конструкторским бюро было повседневным. Несмотря на то что самолеты Сергея Владимировича имели огромный удельный вес в Военно-Воздушных Силах, в особенности знаменитые штурмовики Ил-2 – «Черная смерть», как прозвали этот самолет немцы, сам конструктор был удивительно скромным, я бы сказал, малоприметным человеком. Его, как говорят, не было ни видно, ни слышно. Вторым таким человеком среди конструкторов был, по моему мнению, создатель непревзойденных истребителей С. А. Лавочкин. Но С. В. Ильюшин при всей своей скромности обладал твердым характером, добиться от него согласия на какие-либо изменения в данных самолетов, указанных в инструкциях, а тем более в конструкции машины, было весьма и весьма трудно. Об одном таком эпизоде мне и хотелось бы рассказать.

Радиус действия самолетов Ил-4 не позволял свободно летать по глубоким тылам противника и доставать такие объекты, как, скажем, Берлин или равные ему по дальности. Обстановка же требовала, и притом настоятельно, наносить такие удары. Не имея твердой уверенности, что всякий раз по условиям погоды Ил-4 дойдут до таких целей, приходилось ограничивать их вылеты на указанные объекты. [181] Требовалось дополнительное горючее, что могло быть сделано или за счет увеличения полетного веса самолета, или за счет снижения боевой нагрузки. Естественно, о снижении тоннажа бомб не могло быть и речи. Следовательно, оставался один выход – увеличить предельно допустимый полетный вес самолета. Без конструктора делать этого нельзя, ибо это касается прочности самого самолета, или, как принято говорить, прочности его конструкции. Предельно допустимый перегрузочный вес самолета допускается лишь в исключительных случаях, поэтому согласия от Сергея Владимировича на увеличение предельного полетного веса машины еще на 500 килограммов мы не получили.

Некоторое время спустя в сводках Совинформбюро стали появляться, и довольно часто, сообщения о наших налетах на Берлин и другие объекты противника, расположенные в глубоких тылах. В сообщениях говорилось о налетах больших групп наших самолетов. Для С. В. Ильюшина было совершенно ясно, что здесь используются или его самолеты, или в АДД появились еще какие-то новые, неизвестные для него, летательные аппараты с большим радиусом действия.

Через некоторое время Сергей Владимирович заехал ко мне узнать, в чем дело. Услышав, что мы летаем на его самолетах, не снижая боевой нагрузки, а для увеличения запаса топлива используем подвесные баки, куда вмещается 500 литров бензина, и что благодаря этому увеличился соответственно и предельный полетный вес самолета, был несколько удивлен нашей самостоятельностью в принятии такого решения, но ничего не сказал и, распрощавшись, уехал. Некоторое время спустя Сергей Владимирович прислал официальное уведомление о своем разрешении на увеличение полетного веса его самолета. С таким полетным весом мы пролетали всю войну, и, когда летали не на предельный радиус, за счет разрешенного конструктором увеличенного полетного веса самолета брали дополнительную бомбовую нагрузку. Прочность конструкции Ил-4 оказалась весьма высокой.

Имея подчас серьезные повреждения, что видно на помещенных в книге фотографиях, самолет все же возвращался домой, как говорят, на «честном слове».

Но вернемся к нашей боевой работе на Севере. Применение самолетов Ил-4 для уничтожения авиации противника на его аэродромах полностью себя оправдало. Нужно сказать, что Сталин в дальнейшем не раз вспоминал происшедший в период подготовки этих операций эпизод.

Когда впоследствии командование АДД, высказывало свои возражения по тому или иному вопросу, нас всегда внимательно выслушивали в Ставке, и эпизодов, подобных приведенному, больше не было. [182] Когда же наше мнение противоречило другим предложениям, Сталин спрашивал, будет ли выполнено задание, и, получив утвердительный ответ, всегда соглашался с нашим мнением. Но пришло это не сразу. Такое доверие мы заслужили потому, что АДД всегда выполняла то, за что бралась, и в то же время мы смело докладывали о невозможности выполнения тех или иных задач, которые нам хотели поставить. Вот один из примеров.

Во второй половине июня я был вызван в Ставку, где получил указание – всеми силами, имеющимися в АДД, нанести удар по Берлину. Вернувшись в штаб, мы произвели детальные расчеты, из которых стало ясно, что наши самолеты отбомбятся незадолго до рассвета и обратный полет будет проходить практически в дневных условиях над территорией, занятой противником. Конечно, немцы не станут равнодушно созерцать наши самолеты, возвращающиеся с боевого задания, и примут все меры к перехвату их и уничтожению. Тем более что насыщенность истребительной авиацией во фронтовой полосе у немцев была тогда значительной. Возможные потери самолетов АДД могли быть столь большими, что возникала угроза нашей дальнейшей боевой деятельности.

Перед нами встал вопрос: что делать? Выполнять полученное задание или идти докладывать о нецелесообразности, а проще говоря, о невозможности выполнить его в данное время из-за вероятных огромных потерь? Конечно, проще было выполнить: война есть война, и без потерь она не бывает.

Однако мы не считали правильным приступать к выполнению поставленной задачи, не доложив о возможных последствиях. А главное, не только доложить, но и посоветовать выполнение этого задания отложить на более позднее время.

Проверив еще раз расчеты, посоветовавшись со своими товарищами, я поехал в Ставку. Как уже предвидит читатель, мой доклад о невозможности выполнить поставленную задачу без неоправданных потерь и предложение о переносе его на более позднее время, мягко говоря, восхищения не вызвали. Сталин выразил сильное недовольство такой постановкой вопроса.

Мне показалось, из-за предложенного переноса что-то серьезное нарушалось в его планах, но что, он не высказал. Сталин подверг детальной проверке все представленные расчеты, вызвав для этого специалистов из ВВС и Гидрометеослужбы. Проверяющие подтвердили, что данные о светлом времени суток соответствуют указанным в наших расчетах, что маршрут нами выбран наикратчайший и средняя скорость полета рассчитана правильно. Исходя из этого, мы также правильно назначили время вылета, а следовательно, время бомбометания и возвращения на свою территорию. После проверки наших данных специалисты были отпущены, так и не узнав истинных причин вызова.

[183] Теперь нужно было принимать решение: подтвердить отданное раньше распоряжение или согласиться с внесенным предложением и отложить выполнение поставленной задачи на более позднее время.

Сталин по своему обыкновению прохаживался по кабинету и размышлял. А подумать было над чем. Ясно, что по каким-то ему одному известным причинам нужно было нанести удар по Берлину. Возможно, он дал по этому поводу какие-то обещания союзникам, а свои обещания, как известно, он всегда выполнял. Выслушав же наши доводы, Сталин не торопился с решением.

Общаясь со Сталиным, я уже давно заметил, что логичное, короткое и ясное изложение того или иного вопроса производило на него определенное впечатление, я бы даже сказал – влияние. И логики, и ясности в доложенных соображениях было достаточно для того, чтобы отчетливо представить себе создавшееся положение.

– Когда вы считаете возможным возобновить налеты на Берлин? – наконец спросил он.

Я назвал месяц и число.

– Это точно?

– Совершенно точно, товарищ Сталин, если не помешает погода.

Походив еще немного, Сталин сказал:

– Ничего не поделаешь, придется с вами согласиться.

Разговор был окончен.

Чтобы завершить разговор об этом эпизоде, должен сказать, что ровно в полночь названного мною в качестве возможного для бомбардировки Берлина числа позвонил Сталин. Поздоровавшись, он спросил, не забыл ли я, какое сегодня число. И, услышав, что группа самолетов в такое-то время вылетела на выполнение задания, полученного нами в июне, и через несколько минут начнется бомбежка Берлина, он пожелал нашим летчикам удачи.

Контролировать исполнение принятых решений или отданных распоряжений – было у Сталина правилом. Спрос за их выполнение был всегда строг.

Миссия в Америку

Не помню точно, в феврале или марте 1942 года Сталин поинтересовался, в каких районах Севера довелось мне летать. Рассказав коротко о своей работе в Восточно-Сибирском управлении ГВФ, а кстати, и о всех перипетиях, которые со мной там были, я выжидающе замолчал.

– Нужно будет организовать нам трассу на Аляску, скажем, в Фэрбенкс, – неторопливо произнес Сталин и продолжил: – Как вы думаете, трудно это будет? [184] – Главный вопрос – это горючее, – ответил я. – Другие вопросы, мне кажется, препятствием служить не будут.

– Ну, вот и хорошо. Мы вам поручим организацию этого дела. Может быть, нам с вами придется слетать в Квебек. Но это между нами…

Не прошло и двух дней, как ко мне явился работник НКВД и доложил, что он и 60 человек личного состава явились для указаний по организации трассы.

Для меня стало ясно, что все вопросы по организации этой трассы берет на себя Берия. Этот альянс меня совсем не устраивал, и я подумывал, как бы мне от него избавиться, так как числиться во главе дела, которым ты не в состоянии будешь управлять, – удовольствие невеликое. Сославшись на то, что я еще не имею конкретных указаний, я отложил разговор на другой день, имея в виду поговорить со Сталиным и спросить его – кто будет отвечать за всю организацию, Берия или я? Двоим в таком деле делать нечего.

Честно говоря, у меня отпала всякая охота заниматься этой организацией, во-первых, потому, что я не располагал такими возможностями, которыми располагал Берия, а во-вторых, огромная работа по руководству боевой деятельностью АДД, практически отнимала все время. Что же касается самой возможности полета, то его можно было предварительно провести, когда будет готова сама трасса. Уже решив позвонить Сталину и попросить его принять меня, я потянулся к «вертушке» (так называли кремлевские телефоны). Но раздался звонок, и я услышал голос Берия: «Почему вы решили не разговаривать с людьми, которых я послал к вам? Может быть, вы не желаете заняться порученным вам делом?» «Да, не желаю, – ответил я, – и хочу сейчас просить товарища Сталина, чтобы он принял меня». Голос Берия стал другим. Я объяснил, что ему всю работу проделать легче и лучше, чем мне. Я же не могу сделать ее для себя главной и бросить руководство своим основным делом.

К моему удивлению, Берия взялся сам доложить этот вопрос Сталину, меня же просил не звонить, сказав, что вечером сам позвонит мне и даст ответ.

Видно было, что Берия очень заинтересован в том, чтобы организация трассы была поручена именно ему. Действительно, вечером он позвонил и сообщил, что просьба моя уважена и чтобы я занимался своим делом. Что он докладывал Сталину, осталось для меня неизвестным, и на другой день при встрече сам Верховный этого вопроса не поднимал. Я тоже молчал.

Некоторое время спустя, как бы мельком, Сталин спросил:

– Как вы думаете, сколько понадобится времени, чтобы слетать в Квебек и обратно с двухдневной остановкой?

Прикинув среднюю скорость самолета и расстояние, отделяющее Москву от Квебека, я ответил, что при самих благоприятных условиях на это потребуется, как минимум, десять-двенадцать суток. [185] – А при не совсем благоприятных? – спросил Сталин.

– Вряд ли можно ответить на этот вопрос, товарищ Сталин. Ведь даже летчика, умеющего летать в любых погодных условиях, могут не принять на закрытый туманом или еще по каким-либо причинам аэродром.

Не знаю, удовлетворил ли Сталина мой ответ, но к вопросу о полете в Квебек он в разговорах со мной не возвращался. Вскоре, однако, Сталин осведомился у меня:

– Как лучше и быстрее попасть в Вашингтон самолетом?

Ответить сразу я, естественно, не мог и попросил время для прикидки всяких возможных вариантов. Получив согласие и указание никого в это дело не посвящать, я уехал.

Сложно, конечно, командующему авиацией, а тем более дальней, самому проработать разные варианты полета в Америку у себя в штабе, когда непосредственные помощники входят в кабинет в любое время по множеству вопросов. Увидев же на столе карту, скажем, обоих полушарий, можно, не задавая никаких вопросов, догадаться: что-то готовится, просто так карты мира на столе командующего не появляются.

Пришлось надлежащим образам потрудиться, прикинуть все возможные и невозможные варианты по разным направлениям и на разных самолетах.

Вопрос о полете на восток через Аляску сразу отпал, так как он занял бы много времени и был бы сопряжен с длительной подготовкой – завоз горючего и т. д. Трасса полета через Иран и далее проходила по территории государств, которые неизвестно еще как отнеслись бы к такому полету, к тому же время полета тоже получалось немалым. Лично мне наиболее выгодной и безопасной казалась трасса из Москвы на Лондон и далее через Исландию и Канаду в Вашингтон. Этот маршрут, хотя и через линию фронта, мне представлялся наиболее безопасным, даже если при всей секретности такого полета немцы через свою агентуру узнали бы, что кто-то из советского руководства собирается лететь в Вашингтон.

Наверняка немцы примут всяческие меры для диверсий по возможным маршрутам этого полета, но вряд ли они подумают, что руководители государства рискнут лететь через линию фронта. Для перелета в Лондон из Москвы на самолете ТБ-7 (Пе-8) требовалось в то время около семи часов.

Далее шел участок трассы, где немецкие самолеты не летают. К тому же Исландия, Канада и Америка находятся в состоянии войны с фашистской Германией, и, таким образом, самолет будет под защитой и охраной правительств этих государств.

Как я и ожидал, при докладе о разных вариантах полета в Вашингтон вариант с полетом через линию фронта вызвал некоторое недоумение. Но когда я высказал Сталину соображения, которыми я руководствовался, он признал их обоснованными. Обсуждение закончилось тем, что Сталин сказал:

[186] – Мы вам верим и на вас полагаемся. Действуйте, как найдете нужным, так как вы в первую очередь несете за все ответственность. Но об этом полете никто знать не должен. Нужно только что-то придумать, чтобы найти для него легальный повод…

В ту пору англичане выражали готовность передать нам некоторое число боевых самолетов. «Албимайл» – так, кажется, назывался тип этого самолета. Кстати, скажу, что самолет этот оказался по своим летно-тактическим данным очень плохой, и, несмотря на то, что некоторое, очень небольшое количество этих самолетов мы взяли, они так и остались нигде не использованными. Под видом ознакомления с ними я предложил совершить в Англию первый полет. Предложение было утверждено, и началась подготовка к проведению его в жизнь. Прежде всего нужно было решить вопрос о составе экипажа. Выбор остановился на Сергее Андреевиче Асямове, которого я хорошо знал по совместной работе и полетам в Восточной Сибири. По характеру Асямов был человеком чкаловского «покроя», безупречно владеющим полетом в любых условиях и не теряющимся в самой сложной обстановке. Три года проработали мы вместе на Севере, и я не знал ни одного случая, когда в чем-либо можно было упрекнуть Асямова, разве только в том, что он был весьма напорист в полетах, но никогда эта напористость не была причиной каких-либо происшествий. Перед войной он работал в полярной авиации. Она ему, как видно, была больше по душе. Вторым пилотом к Асямову мы определили более спокойного по характеру, тоже полярного летчика Пусэпа, а штурманами назначили Штепенко и Романова.

Когда с нашей стороны приготовления закончились, мы связались с англичанами и, получив от них все данные, необходимые для полета, через несколько дней ожидания подходящей погоды отправили экипаж Асямова по намеченной трассе. Командир корабля Асямов и его экипаж были уверены, что следующим рейсом они повезут в Англию экипажи ГВФ для перегонки английских самолетов. Казалось, все до мелочей было предусмотрено.

Руководство АДД, никакого особого участия в подготовке полета намеренно не принимало. Даже все данные для полета мы получали через ГВФ. Все вопросы решал командир дивизии полковник В. И. Лебедев, в дивизию никто из нас не выезжал. Одним словом, внешне какого-то особого внимания к этому полету никто не проявлял, ибо специальные полеты были для нас явлением повседневным.

Но случилось непредвиденное… Вылетев 28 апреля в 19 часов 05 минут, экипаж Асямова, как и ожидалось, через семь часов десять минут полета 29 апреля прибыл к месту назначения. [187] Было еще темно, самолет в воздухе дождался рассвета и благополучно произвел посадку на аэродроме Тилинг в 4 часа 00 минут по Гринвичу. В 6 часов 25 минут семь человек, включая четверых из состава экипажа, на приготовленном для них самолете вылетели с аэродрома Тилинг в Лондон, где и приземлились в 9 часов 05 минут, о чем мы получили сообщение из посольства в Англии. О благополучном прилете нашего экипажа в Англию мною было доложено Сталину. Мы были довольны тем, что наши предположения оправдались. Но наша радость оказалась преждевременной. Видимо, в Лондоне те, кому следует, узнали об истинном назначении прилета нашего самолета.

На следующий день майор С. А. Асямов в сопровождении членов нашей военной миссии полковника Пугачева, инженера 2-го ранга Баранова и помощника военного атташе по авиации майора Швецова в 9 часов утра вылетел из Лондона в Тилинг на английском самолете типа «Фламинго». На самолете, кроме наших товарищей и четырех членов английского экипажа, находились офицер связи воздушного министерства Вильтон и офицер связи подполковник Эдмондс, оба – разведчики. Самолет благополучно прибыл в Тилинг, а затем вылетел в Ист-Форчун (как впоследствии сообщило воздушное министерство, для осмотра аэродрома и самолетов). Из Ист-Форчун самолет вылетел в Лондон. В районе Йорка, в 200 милях от Лондона, с ним произошла авария, в результате которой все десять человек, находившиеся в самолете, погибли.

Что же это была за авария?

Оказывается, самолет воспламенился в воздухе и развалился на части. Наши товарищи были опознаны лишь по остаткам одежды.

Как в таких случаях водится, в советское посольство в Лондоне явились бригадир Файербрас, другие английские официальные лица для выражения сочувствия от имени имперского генерального штаба и предложили главе нашей военной миссии адмиралу Н. М. Харламову или назначенному им лицу принять участие в работе комиссии по расследованию причин гибели самолета.

Стало очевидно, что некоторые высокопоставленные лица в Великобритании знали о готовившейся встрече руководителей нашего государства с президентом Соединенных Штатов Америки и явно не желали ее. Поскольку пресечь или отдалить эту встречу обычными дипломатическими путями (а этих путей в дипломатии всегда имеется великое множество) уже оказалось невозможным, эти лица пошли на крайние меры, надеясь если не сорвать, то во всяком случае поелику возможно оттянуть ее. Ведь эта встреча должна была решить вопрос об открытии второго фронта в Европе в 1942 году, к чему склонялся президент США Рузвельт [79]79
  Рузвельт Франклин Делано (1882–1945). 32-й президент США (с 1933 г.). Избирался на этот пост четыре раза.


[Закрыть] и против чего категорически возражал премьер Великобритании Уинстон Черчиль. [80]80
  Черчилль Уинстон Леонард Спенсер (1874–1965). Премьер-министр Великобритании в 1940–1945, 1951–1955 гг.


[Закрыть][188] Все было сделано по всем правилам искусства: погиб экипаж английского самолета, погибли два представителя английского государственного ведомства. Для расследования происшествия назначена специальная комиссия, в которой предложено принять участие и нам. Простые люди в Англии могли искренне поверить в происшедшее несчастье. У нас такой веры не было… Было достаточно обоснованное мнение, что свидания руководителей Советского государства с президентом США наши английские коллеги не хотят и пытаются всячески отдалить встречу Сталина с Рузвельтом. В истории Англии, как мы знаем, подобные «случаи» бывали не один раз. Уверенность в безопасности нахождения наших советских людей на территории союзного государства оказалась преждевременной.

Самолет без своего командира, казалось, был обречен на длительную стоянку на аэродроме Тилинг, так как доставка туда другого летчика, которого теперь не хватало в составе экипажа, потребовала бы немало времени.

Не стало нашего прекрасного, широкой русской души товарища… Сколько раз летал он в бой, в глубокие тылы гитлеровской Германии и беззаветно выполнял свой воинский долг! Сколько энергии вложил в разгром фашистских полчищ под Москвой, и думал ли он когда-нибудь, что погибнет в небе у наших союзников, лишенный возможности защитить себя!

Известие о гибели Асямова произвело сильное впечатление на Сталина. Он долго молчал, а потом, покачав головой, сказал:

– Да, хорошие у нас союзники, ничего не скажешь! Гляди в оба и во все стороны. – Вновь помолчал и спросил: – Ну что же нам теперь делать?

Встреча с Рузвельтом должна обязательно состояться! Вы еще что-нибудь можете предложить?

– Могу, товарищ Сталин, – ответил я, так как вопрос этот нами уже был продуман. – Летчик Пусэп, находящийся сейчас в Англии, является командиром корабля. Он полярный летчик, привыкший по многу часов летать на Севере без посадки, да и во время войны ему приходилось подолгу быть в воздухе, поэтому он один приведет самолет домой. Здесь мы пополним экипаж, и можно будет отправляться в путь.

– Вот как! А вы уверены в этом?

– Да, уверен, товарищ Сталин.

– Ну что же, действуйте!

Велико было удивление англичан, когда тяжелый четырехмоторный бомбардировщик с одним летчиком поднялся в воздух, лег курсом на восток и через несколько часов благополучно приземлился на своем аэродроме. [189] Вскоре после возвращения самолета я был у Сталина. Он спросил, можно ли лететь к Рузвельту, и, получив утвердительный ответ, дал указание готовить самолет для полета в Вашингтон. Взглянув внимательно на меня, сказал, что в Америку полетит Вячеслав Михайлович Молотов.