Текст книги "Чудо-оружие Российской империи"

Автор книги: Александр Широкорад

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 25 страниц)

Глава 2. Заграничные проекты

В 1904 г. явился к исполняющему обязанности морского штаба адмиралу Вирениусу некий австрийско-венгерский подданный Глас и пообещал построить подводную лодку. На этой лодке Глас собирался потопить броненосец «Микаса», что оценивал в 200 тысяч рублей. В изложении А. Н. Крылова разговор выглядел так:

«…Я на ней [подводной лодке] поеду и взорву броненосец „Микадо“, а за это вы мне уплатите 200 000 рублей. Если другой броненосец взорву, уплатите 100 000 рублей. А пока что я хочу только, чтобы вы осуществили эту лодку. Пока она строится, положите мне какое-нибудь жалованье, ну, на первое время тысячи три будете мне платить…

Вирениус сказал:

– Напишите ему ассигновку на 6000 рублей, а проект доложим генерал-адмиралу.

Глас шесть тысяч получил, свой эскизик передал, заключили договор. Доложил Вирениус управляющему министерством адмиралу Авелану, затем генерал-адмиралу Алексею Александровичу. Тот посмотрел, спросил:

– Тут одна мина будет висеть? Я бы желал, чтобы две было.

Глас готов: две так две.

Лодка была совершенно дурацкая: профиль вроде этакого автомобиля. Глас сидел так, что немного выдавался корпусом над водой, закрытый стеклом, и должен был ногами работать. А ходу эта история должна была давать, может быть, один узел… Была эта лодка построена и отправлена для испытаний, на Черное море».[88]88
  Крылов А. Н. Мои воспоминания. С. 137–138.


[Закрыть]

Перед началом ходовых испытаний:

«…командир корабля, которому это было поручено, должен был проследить, чтоб Глас по условию прошел до Балаклавы и вернулся обратно в течение 3 часов. Командир говорит:

– Эта посудина только от корабля отойдет◦– потонет, я таких испытаний допустить не могу.

Доложили Бирилеву.[89]89
  Новый морской министр.


[Закрыть] Бирилев тоже говорит:

– Черт знает что, куда это годится. Никаких испытаний не делать. Сказать, чтобы Глас уезжал.

А по контракту следовало, что если первая лодка будет неудачной, русское правительство должно построить вторую лодку и вторую лодку испытать. Если и она будет неудачной, тогда, договор сам собой исчерпывается.

В контракте было дальше упомянуто, что если выйдут какие-нибудь недоразумения, то разбираться дело будет в австрийском суде, в Австрии».[90]90
  Крылов А. Н. Мои воспоминания. С. 138.


[Закрыть]

Прошло несколько месяцев. После окончания русско-японской войны Россия приступила к размещению больших займов в Европе. И тут-то вновь объявляется «обер-инженер» Глас. Вот как это описал Крылов:

«Я тогда заведовал Опытовым бассейном. Получаю повестку◦– министр требует меня к себе.

Оказывается, посол наш из Австрии телеграфирует, что на всю сумму, вырученную по займу, около полутора миллионов рублей, наложен арест по протесту инженера Гласа. Дескать, по контракту должны были построить две лодки, построили одну, второй не построили, а Глас на этом деле потерпел ущерб, потому что он мог взорвать броненосец и получить 200 000 рублей. Он требует свое вознаграждение, и австрийский суд должен будет это дело решать.

Министр говорит:

– Вы мне это дело разберите. Я вызывал и генералов и адмиралов, они чепуху говорят, вы мне это дело выясните.

– Нужна комиссия.

– Кого вы хотите в комиссию? Я говорю: вот таких-то…

Сроку было примерно 12 дней до того, как австрийский суд начнет это дело разбирать. Получили мы в копиях все документы, а между ними такие клочки бумажки, на которых написано: „Адмиралу Вирениусу; прошу уплатить столько-то тысяч, скажем 8000, в уплату Балтийскому заводу за такие-то работы“. Резолюция адмирала: „Уплатить“. Другой раз 6 тысяч просит. Резолюция: „Отпустить“.

Бирилеву показываю: смотрите, как и что. Бирилев выразился (он всегда выражался очень энергично), а я ему дальше объясняю, что уплата этих тысяч показывает, что между договорившимися сторонами существовало полное согласие и взаимное доверие, а коли так, то по австрийским законам гражданское дело между ними должно разбираться по словесным свидетельским показаниям, без документов. И вот они требуют, чтобы явились в суд генерал-адмирал Алексей Александрович, управляющий министерством Авелан, Вирениус и дали бы свидетельские показания… Дело дрянь… Бирилев сказал:

– Денег я ему платить не хочу. Надо будет с ним как-нибудь мириться.

Счастье наше, что Глас был фанатиком своей идеи, полусумасшедшим, а не то что мошенником. Но за ним стояли мошенники и адвокаты, которые, вероятно, вскорости сюда и приедут. А тут еще праздник приближается◦– 17 октября. Надо ему немедленно всучить деньги и получить наш контракт обратно.

– Сколько вы, Алексей Алексеевич, разрешите израсходовать? – спрашиваю я.

– Возьмите, – говорит, – двадцать пять тысяч… Встретился я с Гласом и говорю ему:

– Вот что, лодку вашу мы осуществили, построили по вашему чертежу; чем нам судиться, мы вам дадим эту лодку, довезем ее до австрийской границы, заплатим пошлину, и вы тогда можете другим государствам показывать готовую лодку, а не только чертежик, как у нас.

– Отлично, – говорит, – я согласен.

– Сколько вам дать еще деньгами, за беспокойство?

– Дайте, – говорит, – три тысячи. Но я хочу, чтобы меня принял адмирал Бирилев и засвидетельствовал, что я действовал во всем добросовестно.

Звоню по телефону адмиралу; прошу принять Гласа немедленно.

Это было 16 октября [1906 г.]

Принял Бирилев этого Гласа, сказал ему речь на английском языке. Затем я тотчас вынул деньги◦– три тысячи, всучил ему, от него контракт получил, и дело было кончено».[91]91
  Там же. С. 138–140.


[Закрыть]

«Форель». Первой боеспособной подводной лодкой русского флота стала «Форель», подаренная России фирмой Круппа. Дело в том, что в марте 1904 г. начались переговоры с фирмой Круппа о постройке трех подводных лодок. В случае заключения заказа фирма Круппа обещала Морскому ведомству подарок стоимостью 100 тысяч рублей◦– малую подводную лодку. Эта лодка была заложена в феврале 1902 г. на верфи «Германия» по проекту инженера Р. Эквилея. Длина наибольшая лодки составляла 12,5 м, ширина (без двух съемных наружных трубчатых аппаратов Уайтхеда) 1,65 м, высота корпуса с рубкой 2,4 м. Осадка в надводном положении 2,1 м. Водоизмещение 17/18 т. Лодка имела единый для подводного и надводного хода электродвигатель мощностью 60 л. с, работавший от аккумуляторов системы Фюльмена. Максимальная глубина погружения не превышала 30 м. Электромоторы использовались и для привода помпы водяного балласта, вентиляции воздуха и открытия крышек торпедных аппаратов. Трубчатые торпедные аппараты были рассчитаны на 45-см торпеды, состоявшие на вооружении русского флота (Сх. 72).

Схема 72. Подводная лодка «Форель»

7 июня 1904 г. лодку отправили по железной дороге из Киля в Россию, куда она прибыла через семь дней прямо на Балтийский завод под засекреченным названием «передвижной предохранительный буй».

25 июня 1904 г. лодка была испытана М. Н. Беклемишевым в Финском заливе. По его словам, управление лодкой было «весьма удобное и простое». После установки торпедных аппаратов скорость лодки заметно упала◦– с 6 до 4,3 узлов, а дальность плавания составила 20 миль при 3,5-узловом ходе.

21 августа 1904 г. подводную лодку «не подлежащим оглашению приказом» по Морскому ведомству зачислили в списки флота миноносцем «Форель» и после задержки, вызванной неисправностью железнодорожной платформы,[92]92
  Замечу, что платформа была обычная четырехосная.


[Закрыть]25 августа отправили во Владивосток, куда она прибыла через месяц. Лодка была почти собранная, с аккумуляторами, так что на окончательную сборку и спуск на воду ушло всего два дня.

Со 2 октября «Форель» находилась «в состоянии готовности» на случай блокады. В ноябре лодку подняли на берег и поставили в сухое теплое помещение, а с 29 марта 1905 г. она была вновь готова к плаванию. Ее командир Т. А. Тилен так отзывался о своей лодке: «Считаю миноносец „Форель“ одним из самых простых по устройству и, вместе с тем, одним из самых удачных типов подводой лодки».

В ходе русско-японской войны «Форель» находилась в «состоянии готовности» с сентября 1904 г.

После войны лодку использовали в учебных целях. 17 мая 1910 г. она под командой лейтенанта В. В. Погорецкого вышла в бухту Новик для определения района плавания. При движении в надводном и подводном положении в течение почти 6 часов лодка разрядила свою батарею, и обратно в порт ее буксировала лодка «Бычок». На «Форели» оставили только рулевого, а люк пришлось держать незадраенным, чтобы в щель проходил свежий воздух. При буксировке лодка стала сильно зарываться носом, и напором воды стало открывать крышку люка. Командир с двумя матросами успели перепрыгнуть на палубу «Форели» и спасти рулевого, а лодка затонула на глубине 26 м.

Вскоре с помощью тралов удалось обнаружить лодку. Спустили водолаза, но когда он взялся за перископ, его ударило током, и работы по подъему пришлось приостановить. Через несколько часов подошел плавучий кран, поднял лодку и перенес к месту зимней стоянки.

Позже лодку хотели отправить в Либаву для использования после ремонта в Учебном отряде подводного плавание. Однако по неясным причинам этого не сделали, и в конце 1910 г. «Форель» сдали к Владивостокскому порту. В 1918 г. ее видели валявшейся на берегу. Дальнейшая судьба останков «Форели» остается неизвестной.

Лодки типа «Карп». 6 марта 1904 г. доверенный фирмы Круппа К. Л. Вахтер выступил с предложением о постройке на верфи «Германия» в Киле для «российского императорского правительства» трех подводных лодок со следующими сроками готовности: первой◦– через 9 месяцев, а двух последующих◦– через 11 месяцев после подписания контракта.

4 апреля 1904 г. технические условия подписали председатель Морского технического комитета вице-адмирал Ф. В. Дубасов и представитель фирмы Круппа К. Л. Вахтер. Через четыре дня состоялось всестороннее обсуждение, в ходе которого ГУКиС потребовал учесть в конструкции возможность разборки лодок для перевозки их по железной дороге на Дальний Восток.

Окончательная сборка лодок в России требовала обязательного присутствия «одного опытного инженера». Начало испытаний первой из них в Киле намечалось на 10 января 1905 г., двух следующих◦– «через месяц от предыдущей». Стоимость каждой лодки определялась в 1 млн. 200 тыс. марок.

Конструкция лодок полуторакорпусная, В прочном корпусе имелось 7 отсеков. Длина лодок составляла 39,5 м, диаметр 2,7 м. Водоизмещение 201/240 т. В надводном положении лодка шла под двумя керосиновыми двигателями системы Кертинга мощностью по 200 л. с, а под водой◦– под двумя электромоторами той же мощностью. Максимальная надводная скорость 10,8 уз. С этой скоростью лодка могла пройти 1200 миль, а при скорости 8,5 уз. – 200 миль. Максимальная подводная скорость 8,6 уз. и дальность 22,3 мили. При 4,4-узловой скорости дальность достигала 97 миль (Сх. 73).

Схема 73. Подводная лодка «Карп» (1906 г.) а◦– продольный разрез; б, в◦– план трюма и верхней палубы; г◦– сечение. 1◦– вертикальный руль; 2◦– гребной винт; 3◦– пробковый заполнитель; 4◦– баллер вертикального руля; 5◦– газовыхлопная труба; 6◦– главная электростанция; 7◦– керосиномотор Картинга; 8◦– вентиляционные трубы; 9◦– входной люк; 10◦– шлюпка; 11◦– боевая рубка; 12◦– перископ; 13◦– рубочный иллюминатор; 14◦– штурвал вертикального руля; 15◦– барабан штуртроса вертикального руля; 16◦– помещения экипажа; 17◦– пеналы для запасных торпед; 18,19◦– крышка минного аппарата и сам аппарат; 20◦– аккумуляторные батареи; 21◦– внутренние балластные цистерны; 22◦– цистерны в легком корпусе; 23◦– отрывные кили; 24◦– станция погружения и всплытия; 25 – электромотор

Сильно подвели немцы со скоростью погружения. По проекту она должна была составлять 5 минут, а на испытаниях оказалась 7 мин. 38 с. Максимальная глубина погружения◦– 30 м.

Первоначальное вооружение лодки состояло из одного носового трубчатого аппарата. Причем он был поставлен не горизонтально, а под углом к вертикали, что затрудняло стрельбу на малых глубинах. Позже, уже в России, на лодках установили по 2 решетчатых торпедных аппарата системы Джевецкого.

Немцы затянули строительство лодок, и головная лодка «Карп» (№ 110) начала ходовые испытания в Киле лишь 12 июня 1906 г.

В конце лета 1907 г. подводные лодки «Карп», «Карась» и «Камбала» в сопровождении транспорта «Хабаровск» прибыли в Либаву и вошли в состав Учебного отряда подводного плавания.

Продолжавшиеся испытания выявили целых ряд конструктивных недостатков. Так, аккумуляторные батареи не были оборудованы специальной вентиляцией, отсеки не опробованы на давление, внутренние балластные цистерны на большой глубине не продувались сжатым воздухом, а откачивались помпой.

Уже в России с помощью германских инженеров после ряда переделок удалось довести время погружения подводных лодок до 2 минут 20 секунд.

22 апреля 1908 г. подводные лодки «Камбала» и «Карась» были отправлены по железной дороге в Севастополь, туда же 26 апреля отправили и «Карп». 28 апреля все три подводные лодки были перечислены в состав Отряда подводного плавания Черноморского флота.

В июне 1908 г. решили довооружить подводные лодки типа «Карп» двумя решетчатыми торпедными аппаратами Джевецкого и разместить на каждой лодке цистерны высокого давления «путем переделки ныне существующих».

23 мая 1909 г. во время первой ночной учебной атаки подводная лодка «Камбала» была протаранена броненосцем «Ростислав» и затонула. Так что все предложенные улучшения коснулись только «Карпа» и «Карася». В 1909 г. удалось поднять носовую часть «Камбалы», лежащей на дне Стрелецкой бухты, а корма так и осталась лежать на глубине 58 м.

К 1 августа 1914 г. лодки «Карп» и «Карась» были мало боеспособны, однако их отчислили в порт лишь 12 февраля 1917 г. В апреле 1919 г., оставляя Севастополь английским интервентам, «на всякий случай» вывели подводные лодки из Севастополя и затопили.

Фирма Круппа использовала опыт строительства и испытания подводных лодок типа «Карп» для проектирования первой германской подводной лодки U-1, которая стала «улучшенным вариантом „Карпа“».

Лодки Саймона Лейка. 1 ноября 1902 г. в Бриджпорте (штат Коннектикут) была спущена на воду первая подводная лодка «Протектор» постройки Саймона Лейка. В 1903 г. лодка прошли испытания с переменным успехом.

Длина лодки составляла 20,6 м, ширина 3,4 м (с ограждением рулей 4,32 м), высота от верха перископа до выдвинутых колес 7,33 м. Надводное водоизмещение 136 т, в «боевой осадке» 157,1 т, подводное водоизмещение 174,4 т.

Прочный корпус рассчитывался на глубину погружения 45,7 м. В легкой надстройке, повторявшей в плане обводы корпуса, размещалась часть балластных и топливных цистерн, а также масляные цистерны и баллоны со сжатым воздухом.

Лодка была вооружена тремя торпедными аппаратами◦– два носовых и один кормовой. Боекомплект составляли 5 мин Уайтхеда (3 в трубах, 2 в жилом помещении). Заряжались торпеды Либо снаружи, либо через люки со снятыми зарядными отделениями.

Конструктор лодки Лейк предусмотрел и наличие водолазного отделения с откидным люком в нижней части, что, по его мнению, давало возможность перерезать телеграфные кабели, уничтожать минные заграждения, а в случае необходимости и спастись экипажу.

Два полых чугунных колеса диаметром 0,86 м и толщиной 0,25 м убирались с помощью гидравлических механизмов в специальные ниши в нижней части корпуса. Эти колеса позволяли лодке с небольшой отрицательной плавучестью идти по дну даже на предельной глубине погружения, не подвергаясь влиянию подводных течений, и более точно удерживать курс Два подводных якоря весом по 200 кг выбирались электролебедками.

Для подводного хода использовались два четырех цилиндровых бензиновых двигателя фирмы «Уайт и Миддлтон» мощностью по 120 л. с, а для надводного плавания◦– два электромотора по 65 л. с.

В 1903 г. «Протектор» совершил 6 переходов протяженностью до 120 миль. В проливе Лонг-Айленд лодка погружалась на глубину до 15 м, и были опробована стрельбой минные (торпедные) аппараты.

На испытаниях со старыми винтами при совместной работе бензиновых двигателей и электромоторов надводная скорость достигала 9,5 уз. А под одним бензомотором◦– 8,6 узлов. Подводную же скорость замерить не удалось. Запас топлива обеспечивал расчетную надводную дальность плавания 350 миль, полным ходом под водой◦– 20 миль, экономическим ходом◦– 30 миль.

Лейк несколько раз пытался всучить «Протектор» флоту США, но там категорически отказались покупать это «чудо-юдо». ВМС США послали Лейка куда подальше. С 1902 г. Лейк пытался всучить лодку России, но, увы, безрезультатно. Узнав о начале войны, Лейк сразу же побежал в русское посольство. На сей раз морской агент в США капитан 2-го ранга А. Г. Бутаков решил проявить прыть и уже 31 марта 1904 г. приступил к осмотру «Протектора». После чего Бутаков отправил в Петербург хвалебный отчет и предложил немедленно купить «Протектор» и заказать Лэку еще пять подводных лодок. При этом он просил Морское министерство подобрать «номинального» покупателя, ибо «имя русского правительства не должно быть упоминаемо». Пришлось временно использовать средства «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования», и Московско-купеческим банком «Лионскому кредиту» было перечислено 246 900 рублей для перевода в Нью-Йорк фирме «Флинт и K°».

24 мая 1904 г. начальник отдела сооружений ГУКиС контр-адмирал Родионов заключил контракт с уполномоченным Саймона Лейка Хартом О. Бергом на покупку «Протектора» и поставку пяти однотипных лодок (второй через пять месяцев, а остальных◦– через семь месяцев) за общую сумму

1500 тысяч долларов. Особо оговаривались условия, препятствовавшие принятию компанией заказа от третьей стороны, под которой имелась в виду Япония. В договоре не предусматривались какие-либо штрафные санкции в случае срывов сроков. Для лодок Лейка и Холланда заводу Шварцкопфа в Берлине были заказаны короткие 38-см торпеды. За день до подписания контракта специально зафрахтованный норвежский пароход «Фортуна» с корпусом «Протектора» и механизмами, упакованными в ящики, вышел из Нью-Йорка, причем капитан имел приказание не показывать флаг, не выдавать позывные. В качестве балласта в трюмы приняли попутный груз◦– 4000 тонн угля. В Кронштадт «Фортуна» прибыла 13 июня 1904 г.

В июне-августе «Протектор», переименованный в «Осетр», прошел испытания в Финском заливе. 13 августа 1904 г. лодка под командованием лейтенанта А. О. Гадда начала кампанию, а через 3 дня перешла в Кронштадт и поставлена в плавучий док. Там были отремонтированы рули, устранена течь в корме и перебраны подшипники гребных валов. В пресной воде у «Осетра» немного снизилась плавучесть, поэтому на палубу нанесли слой пробки (Сх. 74).

Схема 74. Подводная лодка «Осетр», а◦– продольный разрез (перископ и газовыхлопная труба не показаны); б◦– план трюма. 1◦– минный аппарат; 2◦– входной люк; 3◦– топливная цистерна; 4◦– камбуз; 5◦– боевая рубка; б◦– командирская башенка; 7◦– жилое помещение; 8◦– воздушная (шлюзовая) камера; 9◦– водолазное отделение; 10◦– клюз подводного якоря; 11◦– люк водолазного отделения; 12◦– балластная цистерна; 13◦– колесо; 14◦– аккумуляторная батарея; 15◦– сбрасываемый киль; 16◦– главный двигатель; 17◦– гребной электродвигатель; 18◦– горизонтальный руль

25–28 сентября в Биоркэ прошли приемные испытания лодки. Наибольшая надводная скорость на мерной миле составила 8,5 уз. с дополнительно работавшими электродвигателями◦– 9,3 уз., в позиционном положении◦– 7,4 уз. Наибольшая подводная скорость достигла 5,6 уз. Время погружения в позиционное положение удалось сократить до 11 минут, а для полного погружения требовалось еще 2–3 минуты. Минные аппараты проверяли посредством выстреливания деревянных болванок. Колеса признали «весьма полезными» на мелководье как средство, предохраняющее от удара о грунт.

Комиссия пришла к заключению, что «Осетр» легко маневрирует, отлично держит глубину (колебания составили всего ±0,15 м) и пригоден для прибрежной обороны. Перископ рекомендовалось заменить.

После возвращения в Кронштадт личный состав «Осетра» прошел обучение под руководством самого Лейка. А в конце октября 1904 г. «Осетр» начали готовить к отправке во Владивосток.

Перевозка по железной дороге потребовала снятия рубки, части надстройки, демонтажа выступавших частей, выгрузку аккумуляторов и некоторого оборудования. Путиловский завод изготовил восьмиосный железнодорожный транспортер, но во время его предварительной прокатки 1 декабря на 38-км пробеге стали сильно греться подшипники, а через три дня при отправке лодки загорелись буксы. Транспортер пришлось вернуть на завод и увеличить вдвое количество осей.

Однако по ряду причин «Осетр» отправился в путь лишь 15 марта 1905 г., а прибыл во Владивосток 18 апреля 1905 г.

12 мая «Осетр» спустили на воду. Испытания его были закончены 25 июля, но до конца войны в строй лодку так и не ввели. В сентябре 1905 г. пришлось вновь начать мореходные испытания.

Корпуса остальных пяти лодок строились на одной из лучших верфей США «Ньюпорт-Ньюс шипбилдинг энд драй док компани», работы велись днем и ночью. По сравнению с прототипом корпус лодок был увеличен на 1,02 м в длину и на 0,08 м в ширину, а водоизмещение возросло на 25 тонн.

Перевозка «Протектора» в Россию вызвала большую шумиху в американской прессе. Поэтому, чтобы не нарушать нейтралитет США, по согласованию с заказчиком корпуса разделялись на две секции, рубки и детали надстройки перевозились отдельно, механизмы разбирались и доставлялись в ящиках. Для удешевления перевозок использовались рейсовые суда. 9 октября две лодки отправили из Нью-Йорка на пароходе «Белгравия», который через две недели прибыл в устье Эльбы. Однако среди доставленных частей имелись две весом по 60 тонн и две весом по 40 тонн, что исключало перевозку в Либаву на рейсовых пароходах.

Тогда у «Объединенного буксирного и грузозого пароходства» был зафрахтован соответственно переоборудованный лихтер «Кобольд», который 4 ноября вышел из Гамбурга и через четыре дня доставил в Либаву детали первой лодки, а 15 ноября отправился во второй рейс.

21 декабря из Нью-Йорка вышел с двумя лодками пароход «Адриа», прибывший в Гамбург 1 января 1905 г. Однако корпуса оказались неразобранными (вес самой крупной части составлял 100 тонн), а погрузка на «Кобольд»◦– невозможной. Пришлось дополнительно зафрахтовать и переоборудовать лихтер «Ульк», который 24 января прибыл в Либаву.

Доставленные в Либаву подводные лодки получили названия «Кефаль», «Бычок», «Сиг», «Плотва» и «Палтус». В Либаве их пришлось, по словам лейтенанта П. К. Панютина, «не собирать, а строить», поскольку корпуса «более чем плохого качества» имели вид «неоконченных коробок».

Железнодорожный эшелон в составе транспортера с «Кефалью», шести вагонов и двух платформ, прибыл во Владивосток 7 июля 1905 г., пройдя 8980 верст. В районе мыса Эгершельд в специально огороженном месте была устроена сборочная площадка с сараями-мастерскими, предназначенными для мелких работ. После монтажа рубки и надстройки и погрузки части аккумуляторов «Кефаль» 5 августа спустили на воду.

«Бычок», «Палтус» и «Плотва» прибыли во Владивосток 24 сентября й 9 октября 1905 г. «Бычок» и «Плотву» спустили на воду 9 ноября, а «Палтус»◦– 29 ноября. А «Сиг» начал кампанию на Балтике 25 августа. Его оставили для подготовки кадров подводников.

Лодки Джона Холланда. В 1897 г. фирма «Холланд» (полное название «Holland Torpedo Boat Company»[93]93
  Основателем компании и ее главным конструктором был американец голландского происхождения Джон Филипп Холланд (1841–1904 гг.).


[Закрыть]) построила свою первую подводную лодку «Холланд-7», вошедшую в состав американского военного флота 11 апреля 1900 г. В следующем году компания построила для флота США шесть лодок типа «Аддер», а седьмая◦– «Фултон»◦– строилась на деньги фирмы и предназначалась для испытания нового оборудования и рекламы.

Большой интерес к лодке «Холланд-7» проявило правление Невского судостроительного и механического завода в Петербурге. 12 сентября 1903 г. правление приобрело право постройки лодок для русского флота сроком на четверть века. 10 февраля 1904 г. на совещании МТК было рассмотрено предложение Невского завода о постройке подводных лодок «Холланд-7Р».

27 февраля 1904 г. ГУКиС выдал Невскому заводу наряд на постройку пяти лодок со сдачей первой из них в августе 1904 г., а остальных◦– в сентябре. Корабли предполагалось строить из отечественных материалов, отдельные узлы и агрегаты разрешалось заказывать за границей, если их изготовление в России затруднительно и могло задержать вступление лодок в строй. После испытаний построенных лодок по специальной программе за каждую лодку предполагалось выплатить по 400 тысяч рублей.

28 апреля 1904 г. правление Невского завода уведомило ГУКиС о приобретении «Фултона» за 500 тысяч рублей. Приказом Морского ведомства от 31 мая 1904 г. лодке было присвоено новое название «Сом». На английском пароходе «Менатик» лодку 13 июня отправили в Кронштадт, куда она прибыла 1 июля. Сразу же после спуска на воду «Сом» перевели к Невскому заводу для окончательной сборки, затянувшейся до 6 сентября. Ходовые испытания, проведенные в Бьёрке-Зунде, прошли успешно, и «Сом» перешел в Петербург, откуда 11 ноября 1904 г. отбыл по железной дороге во Владивосток, куда прибыл 29 декабря. Но торпеды для лодки прибыли из Петербурга только в конце марта 1905 г.

1 марта 1904 г. на Невском заводе в Петербурге были заложены пять подводных лодок типа «Сом» (Сх. 75).

Схема 75. Схема общего расположения подводной лодки «Сом».

1◦– резервуары воздуха высокого давления; 2◦– торпедозаместительная цистерна; 3◦– компас; 4◦– главная балластная цистерна; 5◦– трюмный насос; 6◦– аккумуляторная яма; 7◦– топливная цистерна; 8, 9 – воздушные баллоны; 10◦– торпедный аппарат; 11◦– дифферентаые цистерны; 12, 13– уравнительная и вспомогательная цистерны; 14◦– трюмная помпа; 15◦– главный двигатель; 16◦– муфта сцепления; 17◦– упорный подшипник; 18◦– водонепроницаемые отделения; 19◦– гребной электродвигатель

Лодки этого типа имели водоизмещение 105/122 т. Длина их составляла 20 м, ширина 3,5 м, осадка 2,9 м. В надводном положении лодка шла под бензиновым четырехцилиндровым мотором «Отто-Дейц» мощностью 160 л. с. Запаса топлива хватало на 30 часов хода при скорости 9,6 узлов и на 60 часов хода при 7,2 узлах. Под водой лодка шла под электромотором мощностью 70 л. с, максимальная скорость составляла 8–8,5 уз. Расчетная подводная дальность хода при 6 узлах◦– 30 миль.

Вооружение лодок состояло из одного носового трубчатого 45-см торпедного аппарата. Одна из торпед хранилась в аппарате, а две запасных◦– в носовой части по бортам на специальных тележках. Время перезарядки аппарата составляло 15–20 минут. Для наблюдения и стрельбы на перископной глубине предусматривался перископ системы Фосса.

Из-за отсутствия опыта работы на Невском заводе затянулись. Головная лодка «Щука» была спущена на воду 15 октября 1904 г. Еще несколько месяцев потребовалось на сборку механизмов. И только 15 июня 1905 г. в Биоркэ начались ходовые испытания «Щуки», завершившиеся через 2 дня подписанием приемочного акта.

В начале июля 1905 г. «Щуку» поставили на железнодорожный транспортер, и до конца месяца она уже прибыла во Владивосток. Формально в состояние боеготовности лодка была приведена 4 ноября 1905 г. Однако это была сплошная «липа». Как писал известный историк нашего подводного флота Г. М. Трусов: «Из отчетов командира лодки видно, что он до конца 1905 г. не мог произвести всех опытов и начать боевую подготовку команды, а также выяснить достоинства и недостатки лодки. Командир отмечал необходимость установки вентиляционной трубы для подачи в лодку свежего воздуха при закрытом рубочном люке. В штормовую погоду люк нельзя было держать открытым◦– вода поступала через него в лодку. На „Щуке“ были значительно хуже условия обитаемости личного состава из-за длинных торпед, занимавших в носовом отделении, где помещалась команда, много места. Командир лодки доносил, что жизнь команды в походах становится невыносимой».[94]94
  Трусов Г. М. Подводные лодки в русском и советском флоте, Л.: Судпромгиз, 1957. С. 138.


[Закрыть]

К 25 мая 1906 г. Невский завод сдал подводные лодки «Лосось», «Стерлядь», «Белуга» и «Пескарь», которые были направлены в Либаву, причем «Стерлядь» отправили по железной дороге, а остальные пошли своим ходом. По прибытии в Либаву лодки вошли в состав Учебного отряда подводного плавания.

Подводная лодка «Щука» в 1913 г. прошла капитальный ремонт во Владивостоке, а в 1915 г. ее перевезли по железной дороге на Черное море, а затем на Балтику. 24 февраля 1918 г. подводные лодки «Щука», «Белуга», «Пескарь» и «Стерлядь» были оставлены в Ревеле и захвачены германскими войсками. Их вывезли в Германию и сдали на лом.

Вместо заключения

На строительство подводных лодок и доставку их во Владивосток были затрачены огромные средства. Эффект же от них был равен нулю. В ряде отечественных публикаций рассказывается лишь об одном «боевом эпизоде». Я процитирую П. В. Боженко:

«В конце апреля [1905 г.] русское командование получило агентурные сведения о готовящемся походе японских крейсеров к бухте Преображения. 29 апреля туда срочно направились лодки „Дельфин“, „Касатка“ и „Сом“. Две первые шли вместе, а третья немного отстала и двигалась самостоятельно. В 70 милях от Владивостока у мыса Поворотный сигнальщик с „Сома“ заметил сначала один, а затем второй японский миноносец. Князь Трубецкой приказал погружаться, на что требовалось около 5 минут. Миноносцы обнаружили лодку и, открыв огонь, пошли на нее. В 10:45 лодка наконец ушла на глубину 12 метров. Трубецкой начал маневрировать для выхода в атаку, видя в перископ, что миноносцы отходят к югу. Подвсплыв в позиционное положение и приготовив торпеды, „Сом“ продолжал атаку. Внезапно на море опустился туман, а когда рассеялся, миноносцы были уже далеко, уходя из опасного района. Так была сорвана одна из японских операций».[95]95
  Боженко П. Подводные миноносцы: боевой дебют, Наваль, 1991, С. 39.


[Закрыть]

Я четверть века знаю Петра Владимировича, он хороший человек, но истина, как говорится, дороже. Опять, как и с «Кетой», явление двух неизвестных миноносцев, и опять ряд обстоятельств, не допустивших произвести торпедную атаку, и опять же никаких подтверждений с японской стороны. Как тут не вспомнить Бисмарка: «Никогда не врут так, как на охоте и на войне». Думаю, никто не станет спорить, что князь достаточно хорошо разбирался в обоих вопросах.

Командир Владивостокского отряда крейсеров К. П. Иессен 29 января 1905 г. провел на крейсере «Громобой» совещание с целью определения способов тактического использования подводных лодок. Их предлагалось направить к японскому побережью для нападения на суда противника в портах Хакодате и Аомори, причем большую часть пути лодки должны были идти на буксире миноносцев. Второй вариант предусматривал перебазирование подводных лодок в порт Шестаков на восточном побережье Корейского полуострова, откуда они могли бы выходить для поиска японских кораблей в Корейский пролив. Но дальше разговоров дело не пошло. Хотя, на мой взгляд, при удовлетворительном состоянии моря набег мог быть удачен. Другой вопрос, что достойных целей в намеченных портах могло и не оказаться, а возвращение подводных лодок обратно было маловероятно. Адмиралы не хотели брать на себя риск потери лодок, а экипажи лодок◦– идти в «камикадзе».