Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (ШИ)"

Шины (пневматич.)

Ши'ны пневматические, в автомобилях и других колёсных машинах выполняют следующие основные функции: создают необходимое сцепление колёс с поверхностью дороги и амортизируют возникающие при движении машины динамические нагрузки на колёса. Благодаря этому обеспечиваются возможность управления машиной, её проходимость в трудных дорожных условиях, устойчивость, комфортабельность при езде. Ш. существенно влияют на длину тормозного пути, расход топлива и многие другие эксплуатационные и экономические характеристики автомобиля. В зависимости от назначения Ш. подразделяют на легковые (для легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъёмности); грузовые (для остальных грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, прицепов); с.-х. (для тракторов и др. с.-х. машин); строительно-дорожные (для строительных, дорожных и подъёмно-транспортных машин); мотошины (для мотоциклов, мотороллеров, мопедов); велосипедные. К Ш. специального назначения относятся авиационные, для монорельсового транспорта и др.

  Ш. – многослойные резино-текстильные изделия, на изготовление которых расходуется около 50% потребляемого каучука, а также значит. доля химических волокон и других армирующих материалов. В 1976 на производство Ш. во всём мире было израсходовано около 7 млн. т каучуков; выпуск Ш. составил 780 млн. шт.

  Конструкция. Общий элемент Ш. всех типов – покрышка (рис. 1 ), обеспечивающая сохранение заданной формы Ш. при действии внутреннего давления. Основа покрышки – каркас, придающий ей прочность и эластичность. Он состоит из нескольких слоев обрезиненного текстильного (в некоторых случаях металлического) корда (кордной ткани). В диагональных Ш. нити корда в соседних слоях каркаса перекрещиваются, а угол между направлением нитей и меридиональной (проходящей через ось вращения) плоскостью Ш. составляет 50—55°. В радиальных Ш. (шинах Р) нити всех слоев корда располагаются в меридиональной плоскости. Число слоев корда в этих Ш. примерно в 2 раза меньше, чем в диагональных, и поэтому каркас шин Р отличается большей гибкостью.

  Брекер (подушечный слой) Ш., предназначенный для создания прочной связи между каркасом и наружным резиновым слоем Ш. (протектором), изготовляют из нескольких слоев обрезиненного текст. или металлического корда (реже из резины). В брокере диагональных Ш. нити корда располагаются под тем же углом, что и в каркасе; в брокере радиальных – под углом 70—85°, образуя нерастяжимый пояс, который воспринимает основную часть усилий, возникающих в Ш. под действием внутреннего давления и внешних нагрузок. Благодаря сочетанию гибкого каркаса и жёсткого брекерного пояса шины Р отличаются от диагональных большей долговечностью, меньшими потерями на преодоление сопротивления качению и др. эксплуатационными преимуществами.

  Протектор Ш., образующий одно целое с её боковинами, защищает каркас от механических повреждений и воздействия влаги. Наиболее массивная часть протектора – беговая дорожка – имеет «рисунок» (выступы и углубления различных размеров и формы, рис. 2 ), определяющий сцепление Ш. с дорогой, сопротивление качению, износостойкость, проходимость, шум при езде, удобство управления машиной и др. Борт покрышки обеспечивает плотную посадку и крепление Ш. на ободе колеса. На бортовых кольцах закрепляются слои каркаса Ш.

  Важный конструктивный признак Ш.– способ герметизации, по которому их подразделяют на камерные и бескамерные. В полость камерных Ш. помещают ездовую камеру – кольцеобразную резиновую трубку с вентилем, удерживающую в Ш. сжатый воздух. В бескамерных Ш. воздух удерживается благодаря применению специальных уплотнительных бортовых лент, посадке Ш. на обод под большим натяжением, а также наложению на внутренняя полость покрышки резинового герметизирующего слоя. Преимущества бескамерных Ш. – большая безопасность движения вследствие незначительной утечки воздуха при проколе, меньшая масса, простота обслуживания и ремонта. Однако для герметичной посадки этих Ш. на обод необходимы специальное монтажное оборудование, а также повышенная точность изготовления ободов. Выбор конструкции Ш. определяется их назначением. Например, для легковых Ш., которые должны обеспечивать безопасность движения и комфортабельность при езде на высоких скоростях, наиболее целесообразна бескамерная конструкция.

  Рабочие характеристики. На неподвижную Ш. действуют силы внутреннего давления и статической нагрузки на колесо, при качении Ш., кроме того, – динамической нагрузки, а также нагрузки от перераспределения массы машины между осями и колёсами. Под действием этих сил Ш. испытывает при качении непрерывные циклические деформации, величина и направление которых в различных зонах Ш. различны. Число циклов деформации Ш. за время её амортизационного пробега может достигать нескольких десятков миллионов. Вследствие этих деформаций происходит саморазогрев Ш. (теплообразование) до 60—90 °С.

  Важнейшие эксплуатационные характеристики Ш. – грузоподъёмность, долговечность, сцепление с дорогой, сопротивление качению, амортизационная способность. Грузоподъёмность (максимальная допустимая статическая вертикальная нагрузка на Ш.) зависит главным образом от габаритов Ш., внутреннего давления, числа слоев корда и его типа, а также от эксплуатационных условий. Долговечность характеризуется пробегом Ш. до износа выступов рисунка протектора (по условиям безопасности движения, а также для предохранения каркаса от повреждений минимальная остаточная высота выступов должна быть 0,5 мм для грузовых и 1,5 мм для легковых Ш.). Долговечность снижается при ухудшении дорожных и климатических условий, превышении грузоподъёмности, увеличении скорости движения, отклонениях внутреннего давления в Ш. от оптимального для данных условий эксплуатации (это давление составляет от 0,1 Мн/м² , или 1 кгс/см² , для легковых Ш. до 2 Мн/м² , или 20 кгс/см² , для авиационных Ш.). При снижении внутреннего давления увеличивается амплитуда деформаций Ш. и повышается теплообразование, что приводит к ускоренному усталостному разрушению Ш., а при его повышении возрастают напряжения в Ш., увеличивается опасность разрыва каркаса при наезде на препятствие и ускоряется износ протектора из-за увеличения давления в контакте Ш. с дорогой. Средний пробег легковых Ш. лежит в пределах 40—60 тыс. км , грузовых Ш. – в пределах 60—100 тыс. км.

  Сцепление с дорогой – один из важнейших факторов, обеспечивающих безопасное движение автомобиля. Недостаточное сцепление – причина 25—40% дорожно-транспортных происшествий на мокрых дорогах и 5—10% – на сухих. Помимо «рисунка» протектора на эту характеристику влияют свойства протекторной резины.

  Сопротивление качению в значительной степени определяет расход топлива колёсным транспортом и влияет также на его динамические характеристики. Оно существенно зависит от массы и конструкции Ш., а также от материалов, из которых она изготовлена. Амортизационная способность определяет свойства Ш. как элемента подвески автомобиля, гасящего динамические нагрузки. Для оптимальной амортизации автомобиля необходимо правильное сочетание амортизационной способности Ш. и амортизационных свойств др. элементов подвески.

  Материалы. Технология производства. Общие требования к резинам для Ш.– высокая усталостная выносливость и малое теплообразование; к резинам для протектора, кроме того, износо– и атмосферостойкость; для каркаса – высокая эластичность; для брокера – теплостойкость; для ездовых камер – газонепроницаемость. Основные типы каучуков для шинных резин – бутадиен-стирольный, стереорегулярный бутадиеновый, синтетический изопреновый, натуральный; важнейшие армирующие материалы – полиамидный и вискозный корд. Технологический процесс шинного производства включает: приготовление резиновых смесей в смесителях; обработку корда (пропитку синтетическими латексами, термическую вытяжку, стабилизацию, обкладку резиной на каландрах); заготовку деталей Ш. (раскрой обрезиненного корда, стыковку кусков, наложение на них резиновых прослоек, профилирование заготовки протектора на экструдерах, изготовление деталей борта и др.); сборку покрышек на специальных станках; формование и вулканизацию покрышек в т. н. форматорах-вулканизаторах; изготовление заготовок ездовых камер на экструдерах и их вулканизацию в пресс-формах. Многие операции технологического процесса осуществляются на поточно-автоматических линиях (например, изготовление резиновых смесей, сборка и вулканизация покрышек). См. также Каучуки синтетические ,Каучук натуральный ,Резина .

  Лит.: Пневматические шины. (Исследования по проблеме повышения качества). Сб. ст., М., 1969; Пневматические шины, М., 1973; Салтыков А. В., Основы современной технологии автомобильных шин, 3 изд., М., 1974; Энциклопедия полимеров, т. 3., М., 1977.

  В. Ф. Евстратов.

Рис. 2. Примеры «рисунков» беговой дорожки протектора грузовых шин: а – дорожный (для дорог с усовершенствованным покрытием, например асфальтобетонным); б – универсальный (для различных дорожных условий); в – повышенной проходимости (для мягких грунтов и др. условий бездорожья); г – карьерный (для скалистых и каменистых грунтов).

Рис. 1. Схемы покрышек диагональной (а) и радиальной (б) шин: 1 – беговая дорожка протектора; 2 – боковина; 3 – каркас; 4 – брекер; 5 – носок борта; 6 – пятка борта; 7 – борт; 8 – бортовая лента; 9 – крыльевая лента; 10 – бортовое кольцо; 11 – дополнительное металлокордное крыло; 12 – лента для обёртки бортового кольца; 13 – резиновый шнур.

Шио-Мгвиме

Ши'о-Мгви'ме, Шиомгвиме, древнегрузинский монастырь на левом берегу Куры, в 10 км к З. от г. Мцхета Грузинской ССР. Основан в 6 в. н. э. монахом-проповедником Шио, выходцем из Сирии. Окружен множеством пещер (по-грузински «мгвиме»). Сохранились: крестово-купольный храм (50—60-е гг. 6 в.) с каменной алтарной преградой (1-я четверть 11 в.), базилика, перестроенная в 18 в. из купольной церкви 12 в., трапезная 12 в., перестроенная в 17 в., колокольня 18 в. Близ монастыря ¾ часовня с росписями 12¾13 вв.

  Лит.: Вольская А. И., Рельефы Шиомгвиме..., Тб., 1957.

«Троица». Резная плита алтарной преграды из Шио-Мгвиме. 11 в.

Шиофок

Ши'офок (Siófok), город в Венгрии, в медье Шомодь, на южном берегу оз. Балатон, при впадении в него р. Шио. 1,3 тыс. жит. (1972). Ш. – один из центров курортного района Балатона. Климат умеренно континентальный, лето тёплое (средняя температура июля 22 °С), осень солнечная, зима мягкая (средняя температура января ¾2°С), осадков около 700 мм в год, мелкопесчаный пляж. Дома отдыха, гостиницы, мотели. Сезон – апрель – сентябрь.

Шип (рыба сем. осетровых)

Шип (Acipenser nudiventris), рыба семейства осетровых. Длина тела до 2 м , весит до 30 кг и более. Проходная. Населяет бассейны Аральского, Каспийского и Чёрного морей. Для икрометания входит в реки. Образует яровую и озимую формы. Половой зрелости самцы достигают в возрасте 6—9 лет, самки – в 12—14 лет. Нерест в марте – мае. Плодовитость от 200 до 1290 тыс. икринок. Питается моллюсками и др. водными беспозвоночными, а также рыбой. Ценная промысловая рыба, нуждается в искусств. разведении.

  Лит.: Никольский Г. В., Частная ихтиология, 3 изд., М., 1971; Жизнь животных, т. 4, ч. 1, М., 1971.

Рис. к ст. Шип.

Шип (технич.)

Шип, выступ, образованный на торце или на боковой поверхности детали и входящий в соответствующий по форме и размерам паз или гнездо другой детали. Используется как для постоянного, так и для периодического соединения. Может составлять одно целое с деталью или быть вставным (в этом случае он называется шкант ). Наиболее распространены шиповые соединения при изготовлении деревянных строительных изделий (окна, двери и т.д.), мебели, тары, литейных моделей (см. Шипорезный станок ). В машиностроении Ш. – концевая цапфа обычно цилиндрической, конической или сферической формы.

Шипдерево

Шипде'рево, название некоторых видов деревьев семейства аралиевых, стволы которых усажены колючками. См. Диморфант ,Чёртово дерево .

Шипицыно

Шипи'цыно, посёлок городского типа в Котласском районе Архангельской области РСФСР. Расположен на левом берегу Северной Двины в 6 км от г. Котлас. Ремонтно-механический завод; сплоточно-сортировочная запань; леспромхоз.

Шипка

Ши'пка, Шипкинский перевал (Шипченски проход), перевал в Болгарии, в горах Стара-Планина на высоте 1185 м. Через Ш. проходит шоссе между гг. Казанлык и Габрово. Вблизи Ш. – памятник Свободы (1928—30 арх. А. Донков, скульптор А. Андреев) в честь боевого содружества русских и болгарских воинов и освобождения Болгарии от тур. ига в 1877—78 (см. илл. ). Национальный парк-музей.

  Во время русско-турецкой войны 1877—78 за Ш. происходили ожесточённые бои. 7(19) июля 1877 русские войска после боев 5—6 (17—18) июля заняли перевал Ш., который обеспечивал кратчайший путь на Стамбул. Турецкое командование, перебросив из Черногории в Забалканье армию Сулейман-паши, решило провести контрнаступление с целью вытеснить русские войска за Дунай. Армии Сулейман-паши (37,5 тыс. чел.) была поставлена задача овладеть Ш., а затем соединиться с главными силами, находившимися в районе Рущук, Шумла, Силистрия. Сулейман-паша направил на Ш. 27 тыс. чел. при 48 орудиях против русско-болгарского отряда ген. Н. Г. Столетова (4,8 тыс. чел., в том числе 2 тыс. болгар, 27 орудий), занимавшего перевал. 9(21) августа турецкие войска утром начали упорные лобовые атаки с Ю. и Ю.-В. на гору Св. Николая (в южной части перевала). Русско-болгарские войска, усилившиеся днём 9(21) августа после подхода резервов до 7,5 тыс. чел. при 28 орудиях, под командованием генералов В. Ф. Дерожинского и Столетова отразили многократные атаки противника и нанесли ему тяжёлые потери. 10(22) августа турки произвели перегруппировку и охватили перевал полукольцом с З., Ю. и В., а 11(23) августа начали его штурм с трёх направлений. В исключительно тяжёлых условиях (большое превосходство противника в силах – 25 тыс. чел., 34 орудия против 7,2 тыс. чел. и 28 орудий, недостаток боеприпасов, сильная жара и отсутствие воды) русско-болгарские войска, героически обороняясь, удержали свои позиции, несмотря на значительные потери (около 1400 чел.). Вечером 11(23) августа и утром 12(24) августа подошли подкрепления (до 9 тыс. чел.) во главе с генералом М. И. Драгомировым, которые стремительно контратаковали и отбросили противника, подошедшего вплотную к перевалу с З. и В. В ходе упорных боев, продолжавшихся до 14(26) августа, русские войска безуспешно пытались овладеть высотами западнее перевала, после чего прочно закрепились на Ш. Потери русских войск составили около 4 тыс. чел. (в т. ч. свыше 500 болгар), турок (по явно преуменьшенным данным) – свыше 6,6 тыс. чел. Героическая оборона Ш. нарушила планы турецкого командования и не допустила потери важного стратегического рубежа, который русские войска удерживали вплоть до перехода в наступление в январе 1878, отразив 5(17) сентября новые турецкие атаки и выдержав исключительно тяжёлое зимнее «шипкинское сидение».

Бои на Шипкинском перевале 9(21)—11(23) августа 1877 г.

Памятник русским и болгарским воинам, павшим в боях за свободу Болгарии во время русско-турецкой войны 1877—78. Шипка.

Назад к карточке книги "Большая Советская Энциклопедия (ШИ)"