Текст книги "Взлёт, 2016 № 07-08 (139-140)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Местные авиаперевозки – 2016

Самолеты Twin Otter компании «ЧукотАвиа» в Анадыре

Развитие пассажирских авиаперевозок на местных воздушных линиях (МВЛ) является одной из наиболее острых проблем отечественной гражданской авиации. На протяжении последних лет, несмотря на общий тренд к росту показателей российского воздушного транспорта, результаты его работы на МВЛ демонстрировали, по сути, топтание на месте: количество перевезенных пассажиров в 2010-2015 гг. колебалось в пределах 1,6-1,8 млн чел., а пассажирооборот – в диапазоне 1,1-1,3 млрд пасс.-км. Небольшое увеличение результатов за очередной год сменялось аналогичным падением. Не стал исключением и минувший год.

Стоит напомнить, что под местными воздушными линиями понимаются «региональные авиалинии, связывающие областные центры друг с другом, а также с районными центрами и отдаленными поселками в радиусе до 5001000 км». Пассажирские перевозки на МВЛ выполняются, в основном, на самолетах малой вместимости (до 19 мест), вертолетах, а также на более крупных самолетах (от 20 до 50-70 мест, а иногда и больше, чаще всего турбовинтовых). Согласно данным Росавиации и Транспортной клиринговой палаты, из 1,8 млн пассажиров, перевезенных в 2015 г. в России на местных воздушных линиях, около 360 тыс. чел. воспользовались услугами самолетов с числом кресел до 19, еще 354 тыс. пасс. перевозились на вертолетах. Это значит, что почти 1,1 млн пасс. МВЛ в прошлом году было обслужено региональными самолетами типа Ан-24 (Ан-26-100), а также, в меньшей степени, Як-40, Dash-8, EMB-120, Ан-38 и некоторыми другими. Результаты работы таких воздушных судов в отечественной гражданской авиации были рассмотрены нашим журналом в июне (см. «Взлёт» №6/2016, с. 42-47), поэтому в обзоре МВЛ под самолетами местных воздушных линий, как обычно, мы будем понимать только машины небольшой вместимости – с числом пассажирских кресел не более 19.

Общие итоги

По официальным данным Росавиации, в 2015 г. на российских местных воздушных линиях было перевезено 1,809 млн чел. (на 6,4% больше, чем в 2014 г., когда было зафиксировано падение на 5,9%), пассажирооборот составил 1,19 млрд пасс.-км (рост на 2%), а процент занятости пассажирских кресел немного снизился – до 65,6%.

В рассматриваемом сегменте самолетов МВЛ с числом кресел не более 19 количество перевезенных пассажиров в минувшем году, по данным ТКП, составило 359,5 тыс. чел. (т.е. всего 20% от общего пассажиропотока российских МВЛ), что почти на 10% больше показателя предыдущего года. Основной прирост перевозок был обеспечен самолетами L-410, DHC-6 Twin Otter Series 400 и Pilatus PC-12, в то время как объемы работы, выполненной на Cessna 208B Grand Caravan и Ан-2, упали.

Немаловажным фактором развития местных авиаперевозок в России по-прежнему остается помощь государства. В прошлом году в стране продолжали действовать пять программ субсидирования региональных воздушных перевозок, совокупный бюджет которых составил около 8,2 млрд руб. (годом ранее – 8,7 млрд руб.). Всего в рамках программ господдержки было перевезено более 1,5 млн пасс. (на 9,5% больше, чем в 2014 г.).

В рамках постановления Правительства РФ №1242 от 25 декабря 2013 г. в течение 2015 г. на субсидирование региональных и местных авиаперевозок было выделено 4,2 млрд руб. (освоено 4,1 млрд руб., годом ранее – 3,58 млрд руб.). Эти средства использовались для государственной поддержки 26 авиакомпаний, которые перевезли по 133 направлениям более 548 тыс. пасс., из них 13 компаний – обладатели воздушных судов малой вместимости. Всего было выполнено почти 11 тыс. рейсов.

В 2015 г. продолжала действовать и программа развития региональных перевозок в Приволжском федеральном округе (осуществляется в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации №1168 от 17 декабря 2013 т). В течение прошлого года в рамках этой программы тремя авиаперевозчиками—АО «Авиа Менеджмент Труп» («Декстер»), ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» («Оренбуржье») и АО «ЮВТ аэро» – на 31 направлении было перевезено 102,6 тыс. пасс., выполнено почти 12 тыс. рейсов. Наиболее востребованными стали маршруты Казань—Пермь, Пермь—Уфа и Казань—Самара, на которых в прошлом году было перевезено 8,5, 8,1 и 7,9 тыс. чел. соответственно. Рейсы между этими городами выполнялись «Оренбуржьем». На программу, как и годом ранее, было выделено 620 млн руб., из которых удалось освоить 550 млн руб.

Благодаря программе субсидирования региональных перевозок самолеты PC-12 компании «Декстер» в 2015 г. значительно улучшили результаты своей работы

Парк самолетов вместимостью до 19 пассажиров, используемых в России для перевозок на местных воздушных линиях (по состоянию на июль 2016 г.)

Тип самолета

Всего в парке

Основные эксплуатанты (кол-во)

Итоги работы в 2015 г.

Число перевезенных пасс., тыс. чел.

Пассажирооборот, млн пасс.-км

L-410

35

«Оренбуржье» (7)

228,0

113,98

«Камчатское АП» (5)

«КрасАвиа» (5)

«Комиавиатранс» (4)

«Хабаровские авиалинии»(4)

«2-й Архангельский ОАО» (2)

«Аэросервис»(2)

«Полярные авиалинии»(2)

«Ямал» (2)

Ан-2

51

«2-й Архангельский ОАО» (7)

49,0

11,05

«Нарьян-Марский ОАО» (6)

«Оренбуржье» (6)

«ПАНХ» (5)

«СИБИА» (5)

«Полярные авиалинии»(4)

«Дальнереченск авиа» (3)

«ЮТэйр» (3)

«АЛРОСА» (2)

«Ангара»(2)

«Аэросервис»(2)

PC-12

10

«Авиа Менеджмент Групп» (10)

29,5

15,65

DHC-6 Twin Otter Series 400

6

«ЧукотАвиа»(4)

25,9

9,03

«Аврора» (2)

Cessna 208B Grand Caravan

5

«СКОЛ» (3)

11,2

4,63

«АэроГео» (2)

Ан-28

5

«СиЛА» (4)

11,1

5,29

«Камчатское АП» (1)

Ан-3Т

5

«Полярные авиалинии»(4)

3,8

0,72

«КрасАвиа» (1)

PC-6 Turbo Porter

1

«Полярные авиалинии»(1)

1,0

0,14

Динамика основных показателей пассажирских перевозок на местных воздушных линиях России в 2011-2015 гг.

Пассажирские перевозки основными типами самолетов российских МВЛ вместимостью 9-19 кресел в 2013-2015 гг., тыс. пасс.

Парк уменьшается

Если на начало 2015 г. коммерческие авиаперевозки на российских местных воздушных линиях осуществляли 179 самолетов вместимостью до 19 пассажиров, то год спустя их число уменьшилось до 120. Наибольшие сокращения произошли в парке «ветеранов» Ан-2, который снизился с 83 до 55 машин. С учетом возраста этих легендарных бипланов приходится констатировать, что их эксплуатация постепенно приближается к концу, в то время как давно анонсированная программа их модернизации с ремоторизацией в Новосибирске по проекту ТВС-2МС пока ограничивается поставкой единичных экземпляров для выполнения авиаработ (коммерческие пассажирские перевозки, по состоянию на начало августа 2016 г., на них еще не начались).

На сокращение парка самолетов МВЛ повлиял также уход с рынка в январе 2015 г. авиакомпании «Ак Барс Аэро», имевшей 15 машин Cessna 208B Grand Caravan, а в апреле 2015 г. – и «Томск Авиа» (использовала три таких самолета). Недавно с двумя «гранд караванами» (а также с двумя полученными в 2014 г. новыми L-410UVP-E20) пришлось расстаться и переживающей нелегкие времена авиакомпании «ПАНХ» из Улан-Удэ. В результате, из 25 машин этого типа, выполнявших коммерческие перевозки на МВЛ к началу 2015 г., в настоящее время в строю осталось лишь пять (две – у «АэроГео» и три – у «СКОЛа»). Были проданы и три Ан-28, летавшие ранее в авиакомпании «Восток» (она теперь сосредоточилась исключительно на вертолетных перевозках): в настоящее время на МВЛ работают только пять таких машин – четыре у магаданской компании «СиЛА» и одна – у «Камчатского авиапредприятия». По два из четырех имевшихся L-410UVP-E вывели из своего парка «Полярные авиалинии» и «2-й Архангельский ОАО».

На этом фоне пополнение парка воздушных судов местных воздушных линий в 2015 г. ограничилось поставкой лишь двух новых DHC-6 Twin Otter Series 400 в компанию «ЧукотАвиа». Ни одного нового L-410UVP-E20 в течение прошлого года в Россию не прибыло (для сравнения: в 2014 г. отечественная гражданская авиация получила восемь таких машин). Очередной L-410UVP-E20 с завода в чешском Куновице поступил в нашу страну только в январе 2016 г. – он стал четвертым в парке «Хабаровских авиалиний».

А совсем недавно, в конце июля – начале августа, два новых самолета этого типа получило «Оренбуржье» (еще один, уже 10-й в ее парке, ожидается до конца лета).

Один из двух L-410UVP-E20 читинской компании «Аэросервис» в аэропорту Иркутска, июнь 2016 г.

Четвертый L-410UVP-E20 «Хабаровских линий», полученный с завода в Чехии в январе 2016 г.

«Элки» сохраняют лидерство

Наибольший объем пассажирских перевозок на МВЛ на самолетах с числом мест до 19, как и годом ранее, пришелся на популярные турбовинтовые L-410, выпускаемые принадлежащим российскому холдингу УГМК предприятием Aircraft Industries в чешском г. Куновице. Билеты на «элки» в 2015 г. купили 228 тыс. пасс. (более 63% всего пассажиропотока в рассматриваемом сегменте), что на 25% больше, чем годом ранее, а пассажирооборот достиг почти 114 млн пасс.-км (71% от общего, рост на 21%).

Самым крупным парком L-410UVP-E20 в начале этого года располагала авиакомпания «Оренбуржье», имевшая семь машин, которые были получены с завода-изготовителя в 2013—2014 гг. В прошлом году она перевезла на них почти 100 тыс. пасс. (рост на 50% к 2014 г.), а их общий налет составил 14,2 тыс. часов.

Стоит отметить, что на долю этого перевозчика пришлось около 2/3 от общего числа пассажиров, обслуженных в рамках программы субсидирования авиаперевозок в ПФО. В настоящее время оренбургские «элки» летают между Оренбургом, Астраханью, Екатеринбургом, Ижевском, Казанью, Кировом, Орском, Пермью, Самарой, Ураем, Уфой и Челябинском, а также между Сочи и Ставрополем; Краснодаром, Сочи и Геленджиком; Анапой, Ставрополем и Сочи.

22 июля 2016 г. ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург» заключило с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) договор финансового лизинга еще трех L-410UVP-E20 (машины с серийными №3006, 3007 и 3008). Первый из них прибыл в Оренбург 27 июля, второй – 3 августа. К этому времени, по данным компании, она перевезла на «элках» более 233 тыс. пасс., выполнив около 23 тыс. рейсов с суммарным налетом 37,5 тыс. часов. Для эксплуатации L-410UVP-E20 в «Оренбуржье» подготовлено 69 пилотов и 129 наземных технических специалистов.

По пять L-410 в настоящее время используют «Камчатское авиапредприятие» и «КрасАвиа». Четырьмя машинами теперь располагают «Хабаровские авиалинии»: очередной L-410UVP-E20 с серийным №3010, получивший позднее регистрацию RA-67047, прибыл в Хабаровск 11 января 2016 г. Хабаровские машины выполняют рейсы из Хабаровска в Аян, Богородское, Комсомольск-на-Амуре, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Советскую Гавань, Херпучи и Чумикан.

Четыре L-410UVP-E20 имеются и у «Комиавиатранса», который использует их для полетов из Сыктывкара в Вуктыл, Инту, Казань, Кослан, Котлас, Пермь, Печору, Троицко-Печорск, Усть-Цильму и Ухту, а также из Архангельска в Котлас и из Ухты в Вуктыл и Усинск. По две «элки» эксплуатируется в настоящее время в читинском «Аэросервисе», «2-м Архангельском авиаотряде», «Полярных авиалиниях» и «Ямале».

Росту поставок новых L-410UVP-E20 на российский рынок должно способствовать планируемое уже в 2017 г. освоение их сборки в специально возводимом для этого новом производственном цехе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге, о чем было заявлено летом 2015 г. (подробнее об этом – см. «Взлёт» №5/2016, с. 24), но конкретные детали этого проекта пока неизвестны.

«Оренбуржье» в настоящее время располагает самым крупным парком L-410UVP-E20: к концу лета у нее будет уже десять таких самолетов

Красноярская «КрасАвиа» сегодня осуществляет полеты на пяти L-410UVP-E20

«Пилатусы» укрепляют позиции

В то время, как прежние «рабочие лошадки» местных воздушных линий Ан-2 постепенно сдают свои позиции (по итогам прошлого года они еще занимали второе место по числу перевезенных пассажиров – 49 тыс. человек, т.е. почти в 5 раз меньше, чем у лидеров рынка – L-410), наметился заметный рост показателей у их более современных конкурентов. Так, в 2015 г. их уже обошли по пассажирообороту швейцарские Pilatus PC-12, эксплуатируемые «Декстером» («Авиа Менеджмент Груп», имеет десять таких машин). На них было перевезено почти 30 тыс. чел. – почти вдвое больше, чем в 2014 г. «Декстер» выполняет регулярные и чартерные рейсы от 3 до 5 раз в неделю из Ижевска в Киров, Нижний Новгород и Самару, из Казани в Пензу и Саратов, из Кирова в Нижний Новгород, Пермь и Уфу, из Нижнего Новгорода в Нижнекамск, Пензу, Пермь, Саратов и Ульяновск, из Саратова в Пензу, из Уфы в Ульяновск и Чебоксары.

Еще один самолет швейцарской компании Pilatus – PC-6 Turbo Porter – пока присутствует в России в единственном экземпляре. Эту одномоторную шестиместную турбовинтовую машину, получившую регистрационный номер RA-01516, в августе 2014 г. приобрели «Полярные авиалинии». Первый рейс «турбо портера» в Якутии состоялся в апреле прошлого года. По итогам 2015 г. он перевез 987 чел. Первоначально самолет базировался в Магане, но затем был переведен в Среднеколымск, откуда выполняет рейсы по населенным пунктам Среднеколымского и соседних улусов (районов).

«Твин оттеры» завоевывают популярность

Если в 2014 г. на новых канадских турбовинтовых самолетах DHC-6 Twin Otter Series 400, поступивших в парк «ЧукотАвиа», а затем и «Авроры», было перевезено менее 2 тыс. пассажиров российских местных воздушных линий, то по итогам прошлого года они продемонстрировали качественный рост показателей. Объем перевозок на них достиг почти 26 тыс. чел., а пассажирооборот превысил 9 млн пасс.-км, что обеспечило «твин оттерам» уже четвертое место в рассматриваемом сегменте рынка.

Первые два 19-местных DHC-6 (RA-67281 и RA-67282, заводские номера 860 и 861) были получены авиакомпанией «ЧукотАвиа» еще осенью 2012 г., но, будучи самыми первыми самолетами этого типа в России, к реальным коммерческим полетам смогли приступить только к началу 2014 г. В прошлом году перевозчик пополнил свой парк еще двумя машинами этого типа: самолет с заводским №919 прибыл в Анадырь 26 апреля, а №922 – 5 июня 2015 г. В июле они прошли процедуру регистрации, получив бортовые номера RA-67286 и RA-67287, и приступили к регулярным полетам. В отличие от двух первенцев «ЧукотАвиа», они имеют 14-местную компоновку и нетривиальную ливрею по чукотским мотивам. «Твин оттеры» выполняют полеты из Анадыря по населенным пунктам Чукотского автономного округа (Залив Креста, Беринговский, Марково и др.).

С конца 2014 г. к регулярной коммерческой эксплуатации DHC-6 Twin Otter Series 400 приступила и авиакомпания «Аврора» (дочернее предприятие «Аэрофлота»). Два самолета (№881 и 889, регистрационные номера RA-67283 и RA-67284) были поставлены ей в августе и октябре 2014 г. В настоящее время они совершают пассажирские рейсы из Владивостока в Кавалерово (ежедневно), в Пластун (дважды в неделю) и Терней (четыре раза в неделю). По данным Росавиации, в марте 2016 г. под номером RA-67285 был зарегистрирован третий DHC-6 для «Авроры» (заводской №908), однако, судя по всему, в Россию он пока еще не прибыл.

С конца прошлого года начались поставки и десяти DHC-6 Twin Otter Series 400, заказанных в августе 2015 г. дочерним предприятием компании «Роснефть» – «РН-Аэрокрафт» (см. «Взлёт» №1—2/2016, с. 42). К весне этого года в Красноярск прибыло уже три таких самолета – №928, 931 и 932 (для них предусмотрены регистрационные номера RA-67288, RA-67289 и RA-67290), до конца года ожидалось еще пять, а в начале 2017 г. – два заключительных. Их эксплуатантом, скорее всего, станет авиакомпания «АэроГео», но пока о начале полетов «твин оттеров» в интересах «Роснефти» не сообщалось. Согласно июльским данным Росавиации, процедуру регистрации и выдачи сертификата летной годности прошла только первая машина (RA-67288).

Два прибывших в прошлом году на Чукотку новых DHC-6 Twin Otter имеют весьма креативную ливрею с местным колоритом

Чего ждать дальше

С учетом существующих тенденций, можно прогнозировать, что в скором времени основной объем местных авиаперевозок в России на 6—19-местных самолетах будет выполняться на трех основных типах – L-410, PC-12 и DHC-6.

Определенные надежды связываются и с ремоторизованными ТВС-2МС, которые должны прийти на смену устаревшим Ан-2. Прошлой осенью на самолет был оформлен аттестат летной годности, который должен открыть ему дорогу к коммерческим пассажирским перевозкам.

Первыми их планируют начать в Нарьян-Марском объединенном авиаотряде, заказавшем в декабре 2015 г. два ТВС-2МС. Обе машины прибыли в Нарьян-Мар 27 мая 2016 г., и уже летом должны были начать полеты по маршрутам Нарьян-Мар—Харута—Инта и Нарьян-Мар—Хорей-Вер—Усинск. Но пока, по состоянию на начало августа, в эксплуатацию они еще не поступили (о проблемах ввода их в строй – см. врезку).

Исполнитель программы ремоторизации, компания «Русавиапром», при поддержке СибНИА продолжает глубокую модернизацию Ан-2, в результате которой должен быть создан по сути новый 12-местный турбовинтовой самолет для МВЛ с композитной конструкцией фюзеляжа, крыла и оперения. Первый результат этой работы – самолет-демонстратор ТВС-2ДТ с композитным крылом и оперением – впервые был публично показан на авиасалоне МАКС-2015 в августе 2015 г. Заместитель министра промышленности и торговли России Андрей Богинский заявлял в апреле 2016 г., что прототип нового цельнокомпозитного самолета на 12 мест на базе Ан-2 может быть готов к концу этого года.

О других новых проектах постройки в России самолетов для МВЛ, анонсировавшихся в последние годы, никакой актуальной информации пока не появлялось. Судя по всему, приостановлена программа разработки и освоения производства на УЗГА 9– и 19-местного дизельных самолетов, которые планировалось создавать совместно с австрийской компанией Diamond (видимо, приоритет на УЗГА теперь отдан планируемой здесь сборке L-410UVP-E20). Ничем закончился проект организации производства новых 9—14-местных чешских самолетов Evector EV-55 на территории Ульяновской ПОЭЗ (точно так же не увенчалась успехом и идея собирать там канадские DHC-6 Twin Otter Series 400). Неясными, после выхода из программы РКЦ «ЦСКБ Прогресс», остаются и перспективы предлагавшихся пассажирских версий разработанного компанией «Техноавиа» двухмоторного турбовинтового самолета «Рысачок» (на МАКС-2015 информацию о нем можно было видеть на стенде московского завода «Дукс»).

Пока единственный в России Pilatus PC-6 Turbo Porter 1 пользуется повышенным интересом у публики

ТВС-2МС в Нарьян-Маре

Первым эксплуатантом ремоторизованных и модернизированных в Новосибирске бипланов Ан-2, получивших новое имя ТВС-2МС, который планирует начать на них коммерческие пассажирские перевозки, должен стать Нарьян-Марский объединенный авиаотряд. Два таких самолета (RA-40236 и RA-01460) были приобретены им в лизинг в конце прошлого года, 27 мая 2016 г. они прилетели в Нарьян-Мар, а уже в июне на них планировалось начать перевозку пассажиров на местных воздушных линиях Ненецкого автономного округа. Но возникли традиционные бюрократические сложности, и, по состоянию на начало августа, они все еще не могут приступить к коммерческой эксплуатации. О ситуации с ТВС-2МС «Взлёт» поговорил с генеральным директором «Нарьян-Марского ОАО» Валерием Остапчуком.

В каком состоянии сейчас находятся Ваши ТВС-2МС? Почему они пока не приступили к работе?

Несмотря на то, что машины были приобретены нами еще в декабре прошлого года и с мая стоят в Нарьян-Маре, они по сей день не летают. Нам пока не удается внести ТВС-2МС в наш сертификат эксплуатанта и получить на них сертификаты летной годности. При этом лизинговые платежи мы выплачиваем, летный и технический состав для ТВС-2МС был готов еще в декабре. Мы очень рассчитывали на эти машины, но, тем не менее, наши ТВС-2МС стоят на земле... Ситуация сродни той, как если бы вы купили автомашину, но без техпаспорта: она стоит во дворе – готовая, заправленная, а ездить на ней нельзя...

Есть ли какие-то ориентиры по срокам, когда удастся преодолеть бюрократические преграды?

Несмотря на то, что у нас уже даже было желание вернуть самолеты и потребовать обратно деньги, мы все-таки надеемся, что дождемся сертификации. В конце концов, понимаем, что мы – первый эксплуатант типа, а значит и все шишки на нас. На данный момент, надеюсь, сертификаты летной годности на наши ТВС-2МС все-таки будут оформлены в августе, тогда в сентябре мы на них полетим.

Почему для обновления Вашего парка был выбран именно ТВС-2МС? Какие типы еще рассматривались?

ТВС-2МС рассматривался нами как замена Ан-2, который, в свою очередь, является очень хорошей машиной, хоть и морально устаревшей. Достаточно сказать, например, что на Ан-2 в прошлом году мы перевезли более 23 тыс. пассажиров по Ненецкому автономному округу. Безусловно, ТВС-2МС, как новый тип, еще имеет ряд «детских болезней», но замечания частично уже устранены. Кроме того, для большего комфорта авиаперевозок в Заполярье сделан обогрев салона, у ТВС-2МС более высокая, по сравнению с Ан-2, скорость. Ну а определяющим фактором явилась, конечно, финансовая выгода. Для наших авиатрасс подходят Ан-2 и канадские DHC-6 Twin Otter, однако последние весьма дороги в эксплуатации: стоимость обслуживания «твин оттеров» значительно выше, чем у наших бипланов.

Модернизация Ан-2 по типу ТВС-2МС продлевает им жизнь на 15-20 лет. Если мы приступим к их эксплуатации, они дадут нам до 15 млн руб. экономии в год.

Один из двух ремоторизованных ТВС-2МС, заказанных в конце прошлого года Нарьян-Марским ОАО^--

Но ведь на ТВС-2МС используются дорогие импортные двигатели?

Да, на ТВС-2МС стоят американские двигатели, но их ресурс достигает 7000 часов, тогда как у Ан-2 – 4500 часов, с ремонтом каждые 800 часов. ТВС-2МС могут летать 5-7 лет после трех ремонтов, за это время можно вообще не задумываться о двигателях, их замене.

На каких условиях получены вами ТВС-2МС? Как обеспечивается финансирование лизинга?

Обе машины взяты нами в финансовый лизинг стоимостью 81 млн руб. за самолет, т.е. 162 млн – за оба. Из них 75 млн руб. нам было выделено из бюджета округа, остальное идет за счет авиакомпании. На сегодня уже выплачено более 22 млн руб., хотя машины еще не летают. Отмечу, что сейчас на Московском авиаремонтном заводе стоит наш Ан-2, и мы пока окончательно не решили, что с ним делать: отправлять в Новосибирск на ремоторизацию и делать из него ТВС-2МС, либо оставлять его в прежнем виде Ан-2 и просто производить ремонт. Все будет зависеть от опыта эксплуатации новых самолетов. Очень надеемся на это.

Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ